18 сентября 2021 20:29

18 сентября 2021 20:29

фото: музей истории Дальневосточной железной дороги

Разноцветные вагоны отъезжали от перрона

Почему пассажирские вагоны были разноцветными? Что обозначал каждый цвет? Каким было внешнее и внутреннее устройство «доисторических» русских вагонов? Какие полки и сидения предшествовали современным? О том, как развивалось пассажирское сообщение на Дальнем Востоке России в конце XIX – начале ХХ веков, рассказывается в этом историческом очерке.
>Начало|№ 151 за 24 августа 2021 г.

Жёстский вагон
Так как все кресла и диваны были поворачивающимися, это позволяло пассажирам садиться лицом по направлению движения поезда или расположиться своей компанией друг напротив друга, перебросив при помощи специального устройства спинку кресла на другую сторону. В I классе для обивки диванов использовали красный или зеленый драп, во II – сукно или мебельный тик.

Двери и рамы окон – из красного дерева. Окна в таких вагонах открывались снизу вверх, а не наоборот, как сейчас. Летом пассажир мог ехать, высунув наружу локоть, наслаждаясь единением с попутным миром за окном. Если нужно было закрыть окно (дождь, холод, ветер), нажатием сверху вниз сделать это было гораздо проще, чем снизу вверх.

В вагоне III класса сиденья были деревянными, без подушек, двери и рамы окон из ясеневого дерева. Потолок вагонов III класса окрашивали в белый цвет, а стены отделывали под дуб или ясень. Вместо роскошной обшивки вагонов I-го класса и вычурной обивки II, в III классе применяли клеёнку для потолков и стен, и шерстяные или полотняные занавески для окон и фонарей.

Отечественный вагон III класса – одно из ярких проявлений гуманности «чугунки», как в просторечии называли железную дорогу в начале прошлого века. Благодаря своему габариту, он имел способность увезти много пассажиров за весьма умеренную плату (а снизить её можно только за счёт увеличения числа мест в вагоне). В нём было достаточно тепло даже в сильные морозы. Лавки или полки у него были жесткие, без обивки (отсюда взялся долгое время бытовавший термин «жёсткий вагон», исчезнувший из практики лишь в 1990-х годах, когда все вагоны дальнего сообщения стали так или иначе мягкими), зато этих лавок много.

Для спанья вповалку
Пассажирские полки размещались только с одной стороны, боковых полок, как в современных плацкартных вагонах, не было. Две верхние полки, когда их на ночь опускали со стен, соединялись вплотную и превращались в этакие трехместные полати для «спанья вповалку», с которых наверняка ни при каких обстоятельствах нельзя было упасть.

Примечательно, что в вагонах I и II классов, были предусмотрены особые купе для некурящих. В прочих вагонах курить разрешалось с согласия других пассажиров. Поэтому в III классе ставили фаянсовые пепельницы – достаточно вместительные, чтобы избежать угрозы пожара. Вагоны III класса оборудовали багажными полками, а I и II – сетками. Так проявлялось социальное отличие пассажиров III от привилегированных пассажиров I и II класса, которые крупные вещи сдавали в специальный багажный вагон.

Почтовые вагоны окрашивались в коричневый цвет, багажные были снаружи зелеными, а внутри – серыми. Вагоны, в которых располагалось вместе отделение III класса и багажное отделение, окрашивались пополам в зеленый и темно-коричневый цвета соответственно расположению пассажирского и багажного отделений. Определенной окраске подлежали лишь наружные стены кузова вагона. Ходовая часть (низ вагона), межвагонные переходные гармоники могли окрашиваться в иные цвета, но чаще всего – в черный.

В своей книге «Повседневная жизнь российских железных дорог» Алексей Вульфов пишет, что именно разноцветье поездов – одна из причин того, почему у большинства людей к железной дороге было теплое, отзывчивое, во всяком случае – неравнодушное отношение – особенно, конечно, у детей.

Точка отсчета
Точкой отсчета в истории железнодорожных пассажирских перевозок на Дальнем Востоке России является 1 (14) января 1895 года. В этот день состоялось открытие временного движения на Южно-Уссурийском участке Великого Сибирского пути от Владивостока до ст. Муравьев-Амурский (ныне Лазо). 1 (14) ноября 1897 года вся Уссурийская железная дорога в границах от Владивостока до Хабаровска протяженностью 764 км с двадцатью тремя станциями и семью разъездами была сдана в постоянную эксплуатацию.

На рубеже XIX – XX веков Уссурийская дорога, построенная на коротких рельсах легкого типа (длиной 8,5 метров, весом 24 кг в погонном метре) являлась однопутной, технически маломощной, с низкой пропускной способностью. К концу 1897 года её паровозный парк состоял из 41 трехосных и 12 четырехосных паровозов, 16 (30%) из которых были отечественного производства (Коломенского завода), остальные 37 (70%) машин были изготовлены на заводах Балдвина (США), Гуэна (Франция), Зигля (Австро-Венгрия).

На основании решения Комитета по сооружению Сибирской железной дороги все новые паровозы, построенные Коломенским заводом для восточного плеча Транссибирской магистрали за счет её сметы, были переданы другим дорогам европейской России, а на Дальний Восток отправлены старые, снятые с тех дорог и наспех отремонтированные, со средним сроком эксплуатации 19,5 лет.

Парк подвижного состава включал также 873 товарных, 73 пассажирских, 3 почтовых и 8 багажных вагонов. Кроме того, дорога имела в своем распоряжении 2 арестантских и 6 вагонов-столовых. Бывшие в употреблении на других железных дорогах вагоны прошли здесь малый ремонт для приведения их в годное для движения состояние.

Неблагоприятная экономия
Вагоны пассажирского парка Уссурийской дороги подразделялись на внеклассные (салонные, инспекторские, директорские), коих имелось 12 вагонов, и классные (т.е. собственно пассажирские), в том числе спальные. В списке классных вагонов насчитывалось 11 – IV класса вместимостью 330 человек, 10 – III класса на 635 мест. Эксплуатировались также 3 вагона-микст (смешанных), рассчитанных на пассажиров III и II классов и 5 вагонов II класса с общей для этих двух категорий вместимостью 331 человек. По причине отсутствия вагонов I-го класса лидирующую позицию по комфортабельности занимали 8 вагонов-микст, объединявших II и I класс с 192 местами.

Вопросы наличия, а также использования подвижного состава на Уссурийской железной дороге и связанные с этим проблемы пассажирских перевозок, регулярно становились темой для критических публикаций в местной прессе.


На фото: Вагон 2-го класса, рассчитанный на 24 спальных места - один из самых распространенных типов дореволюционных пассажирских вагонов


Ещё больше интересных новостей в нашем телеграм-канале Gudokru. Подписывайтесь, друзья! 

Все наши публикации читайте на канале «Гудка» в «Яндекс Дзене».

Валерия Буркова, директор Музея истории Дальневосточной железной дороги