Н.Г. Гарин-Михайловский,
инженер-изыскатель Транссибирской магистрали

"/> Державный путь к океану | Газета Дальневосточная магистраль
23 июня 2021 02:10

23 июня 2021 02:10

Державный путь к океану

В нынешнем году исполняется 130 лет с начала строительства Восточного участка Транссиба


«Мы в начале пути. Нас ждёт Сибирь и несметные богатства Дальнего Востока, которые покоятся без движения, а могут быть обращены на счастье людей. Я верю, что придёт великий час, когда русская железная дорога выйдет к известному берегу и кто-то, сняв шапку, громко скажет: «Здравствуй, Тихий океан!»

Н.Г. Гарин-Михайловский,
инженер-изыскатель Транссибирской магистрали


Насущная государственная задача

«Восток проснулся, господа!» – сказал знаменитый министр-реформатор П.А. Столыпин о значении Великого сибирского рельсового пути, проложенного от Урала до форпоста Российской империи на Тихом океане Владивостока на рубеже XIX-XX веков. Транссиб стал действительно великим: по самой большой протяжённости в мире, по темпам его строительства, по достижениям научно-технической мысли талантливых русских инженеров и, конечно, по его громадному значению для экономического развития страны.

«Главное значение Сибирской железной дороги в том, что она сделает Россию самодовлеющим государством, для которого ни Дарданеллы, ни Суэц уже более не будут играть никакой роли, и даст ей экономическую самостоятельность, благодаря чему она достигнет преимущества, подобного которому не снилось ещё ни одному государ­ству» − безусловно, видный английский экономист начала XX века Арчибальд Колькхун знал, о чём писал. Благодаря Транссибу Россия становилась страной-континентом, полноценной тихоокеанской державой, имеющей свой выход к Тихому океану, куда можно было добраться уже не кружным путём, а напрямую.

Вплоть до строительства железной дороги Сибирь, которой, по словам М.В. Ломоносова, должно прирастать богатство России, оставалась краем далёким, диким и необжитым. В эту часть империи добраться можно было только по Большому сибирскому почтовому тракту, а он даже по россий­ским меркам был дорогой ещё какой трудной. «Тяжело ехать, очень тяжело, но становится ещё тяжелее, когда подумаешь, что эта безобразная, рябая полоса земли, эта чёрная оспа – есть почти един­ственная жила, соединяющая Европу с Сибирью. И по такой жиле в Сибирь, говорят, течёт цивилизация!.. В продолжение всего года дорога остаётся невозможной: весной грязь, летом – кочки, ямы и ремонт, зимой ухабы», – сетовал А.П. Чехов, следуя по Сибирскому тракту в своё знаменитое путешествие на Сахалин.

Впрочем, это было не только важнейшее политическое и стратегическое решение, а также уникальный инженерный, инвестиционный и социальный проект. Хотя в конце XIX века мир и переживал железнодорожный бум, но никто и никогда не брался за строительство такого масштаба и сложности. Для России другого варианта не было – только тянуть рельсы через всю страну больше чем на семь тысяч километров от Уральских гор через Сибирь, Забайкалье, Приамурье и Уссурийский край, через степи, тайгу, болота, реки и горы во Владивосток к Тихому океану. Прокладывать стальную магистраль вопреки невиданным техническим трудностям, финансовым затратам и сопротивлению консерваторов было крайне необходимо.

«Это невозможно!» – такой приговор обычно выносят малодушные и недалёкие люди любому новому, необычному, амбициозному плану. Немало было противников сооружения Великого сибирского пути. Чем только они не пугали: гнилыми болотами, непроходимой тайгой, трескучими морозами и огромными расходами. К примеру, исполняющий должность тобольского губернатора А.С. Соллогуб боялся, что в губернию с железными дорогами придут разного рода авантюристы, между иностранными и русскими купцами разгорится борьба, что выгоды достанутся иностранцам и проходимцам, а народ будет разорён. Наконец, и самый важный аргумент: «Наблюдение за сохранением порядков в крае сделается невозможным и… затруднится надзор за политическими ссыльными вследствие облегчения побегов».

Но аргументы сторонников проекта были куда весомее: железная дорога позволит решить «земельный голод» центральных губерний за счёт переселения крестьян за Урал; даст возможность русским промышленникам выйти на рынки Китая, а правительству − превратить Владивосток в крупнейший на Дальнем Востоке порт – военно-мор­скую базу и ключевой перевалочный пункт для европейских и азиатских товаров.

К сооружению дороги подталкивала и внешнеполитическая ситуация, сложившаяся на дальневосточных рубежах страны. Активизировалась извечная соперница России – Британская империя, пробудилась от векового сна Япония, стремившаяся к господству на Тихом океане. Соединённые Штаты Америки поощряли незаконный морской промысел у русских берегов Чукотки, Камчатки и Охотского моря. Для обеспечения надёжной защиты отдалённых и обширных дальневосточных земель строительство самого надёжного и быстрого пути – железнодорожного – стало одной из насущных государственных задач.

Пора, давно пора!

В 1857 году по поручению генерал-губернатора Восточной Сибири Н.Н. Муравьёва-Амурского были проведены первые изыскания железнодорожной линии от Амура до залива Де-Кастри в Охотском море. Купцы и промышленники Сибири неоднократно подавали прошения правительству, предлагая всевозможные варианты направления рельсовых путей сообщения. Долгие годы вопрос о строительстве сибирской железной дороги обсуждался в печати и специальных правительственных комиссиях.

Итог почти тридцатилетним бесплодным дискуссиям по столь острому вопросу подвела резолюция императора Александра III, наложенная на отчёт иркутского генерал-губернатора А.П. Игнатьева в 1886 году: «Уже сколько отчётов генерал-губернаторов Сибири я читал, – писал российский самодержец комитету министров, – и я должен с грустью и стыдом сознаться, что правительством до сих пор почти ничего не сделано для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора!».

В июне 1887 года комитет министров принял решение о проведении изысканий с запада от Челябинска до Сретенска в Забайкалье и на востоке от Владивостока до Хабаровска, для чего были организованы специальные экспедиции. В феврале 1891 года царское правительство утвердило решение о начале строительства Транссибирской магистрали.

Началу работ по постройке самого восточного – Уссурийского участка Сибирской железной дороги – Александр III придал смысл чрезвычайного события в жизни страны. Весной, 17 марта 1891 года (по старому стилю), император подписал высочайший рескрипт на имя наследника-цесаревича Николая Александровича, которым поручил своему старшему сыну принять участие в торжественной закладке Транссибирской магистрали: «Ваше императорское высочество. Повелев ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дарами природы сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений, я поручаю Вам объявить таковую волю мою по вступлении вами вновь на русскую землю после обозрения иноземных стран Востока. Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешённого к сооружению, за счёт казны и непосредственным распоряжением правительства, Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути.

Знаменательное участие Ваше в начинании предпринимаемого мною сего истинно народного дела да послужит новым свидетельством душевного моего стремления облегчить сношения Сибири с прочими частями империи, и тем явить сему краю, близкому моему сердцу, живейшее моё попечение о мирном его преуспеянии… пребываю искренно Вас любящий Александр».

Позднее, 19 мая (1 июня) 1891, года цесаревич Николай, прибывший во Владивосток после путешествия по странам Азии, «соизволил лично наложить в приготовленную тачку земли и свезти её на полотно строящейся железной дороги». На берегу бухты Золотой Рог наследник престола, будущий император Николай II, принял участие в закладке первого камня железнодорожного вокзала с серебряной пластиной, изготовленной в Санкт-Петербурге по образцу, одобренному императором.

Продолжение следует


На фото: Работы ссыльнокаторжных на строительстве Уссурийской железной дороги. Конец XIX века

Валерия Буркова, директор Музея истории Дальневосточной железной дороги архив музея истории двжд