21 января 2022 23:32

21 января 2022 23:32

фото: Алексей Жуланов

Выстраивал заслон от браков и аварий

Профессии ревизора по безопасности движения поездов специально не учат. Как правило, уже в ходе работы на этом посту люди узнают детали и тонкости порученного дела. Не готовили для ревизорской деятельности и Геннадия Соломина. Он говорит, что это плохо, но раз согласился, надо было работать на совесть.

Впрочем, Геннадий Владимирович отлично знал вагонное хозяйство. Свой трудовой путь он начал ещё в 1956-м, после окончания десятилетки. Перед армией успел поработать слесарем в депо на станции Борзя в Забайкалье и, демобилизовавшись, вернулся на родное предприятие. С годами, накапливая опыт, вырос до старшего мастера. В профессиональном плане хотелось двигаться дальше, поэтому в 1961 году Соломин поступил в Хабаровский институт инженеров железнодорожного транспорта (ХабИИЖТ). А через несколько лет после окончания вуза он переехал в Хабаровск.

Сначала Соломин работал в лаборатории подвижного состава, которая относилась к службе вагонного хозяйства Дальневосточной железной дороги.

– Мы занимались расчётом специальных вагоноремонтных машин на ПТО, на участках текущего отцепочного ремонта. Активно контактировали с представителями ХабИИЖТа, в частности, с Михаилом Михалевичем, заведующим кафедрой «Вагоны», – вспоминает он.

Потом были годы работы в самой вагонной службе, а в 1991-м поступило предложение стать заместителем главного ревизора Дальневосточной магистрали. На этой должности Геннадий Владимирович находился до 1999 года – пожалуй, в наиболее сложный период для отрасли. Спад экономики, распад Советского Союза, разрыв исторически сложившихся связей – всё это отражалось и на деятельности железнодорожного транспорта. Сказывалось также снижение инвестиций в инфраструктуру.

– В основном занимались хозяйством пути. Чтобы поставить заслон авариям и бракам, тогдашний главный ревизор Дальневосточной железной дороги Николай Березуцкий досконально вникал во все вопросы. Был у  него заместитель – путеец Михаил Григорьевич Медведев. Он был знающим специалистом, преданным своему делу. Всегда помогал, напитывал информацией главного ревизора, – рассказывает ветеран. – Но и вагонному хозяйству приходилось нелегко. Особенно много проблем было по остроконечному накату гребней колёсных пар, по содержанию тормозной рычажной передачи вагонов.

Не секрет, что представителей ревизорского аппарата либо откровенно недолюбливают, либо уважают как экспертов и наставников. К какой категории отнесут ревизора, зависит от его профессионализма, эрудиции, даже своего рода таланта. И конечно, всегда важно проявлять принципиальность.

– В 1996 году часть БАМа вошла в состав Дальневосточной железной дороги. Я поехал туда с осмотром вагонного хозяйства, и передо мной предстало печальное зрелище: низкое техническое обеспечение, нарушение техпроцессов, слабые знания у работников. По этой причине на станции Сети пришлось закрыть пункт подготовки вагонов под погрузку, а на станции Беркакит – АКП (автоконтрольный пункт), где ремонтировалось тормозное оборудование. Ведь любая ошибка, тем более брак, могли повлечь тяжелейшие последствия, – подчёркивает Геннадий Соломин. – Сейчас к БАМу совсем другое внимание, он развивается. Но тогда был общий упадок в стране, и неслучайно приходилось слышать выражение, что БАМ – это дорога в никуда.

Ревизор может поставить красный щит, не выпустить неисправный подвижной состав в поездку, сохранив жизни людей. У Геннадия Владимировича были и такие случаи в практике.

– Приехал в день безопасности на внеклассную пассажирскую станцию Хабаровск-1. Подан состав Хабаровск – Комсомольск-на-Амуре под посадку пассажиров. Смотрю, в первом вагоне у колеса остроконечный накат гребня – серьёзная неисправность. Вагон отцепили, – рассказывает он.

Впрочем, запретительные меры – не панацея. Поэтому ревизорскую работу приходилось выстраивать так, чтобы она была комплексной, профилактической. Проблемы с безопасностью движения, ставшие настоящим бичом в 1990-е годы, общими усилиями были преодолены. А спад перевозок с оживлением экономической жизни России в следующем десятилетии сменился ростом грузопотока в направлении дальневосточных портов. Помимо грузооборота, увеличивались скорости, повышались весовые нормы поездов, но, как во все времена, главной задачей оставалось обеспечение перевозочного процесса с высоким качеством и безопасностью движения.


На фото: Пик ревизорской деятельности Геннадия Соломина пришёлся на 1990-е, когда вопросы обеспечения безопасности движения поездов на дороге решались не просто
Павел Усов, соб. корр. «Гудка»