28 января 2022 22:35

28 января 2022 22:35

фото: архив «ДВМ»

Эволюция инженерного дела магистрали

Идея, пришедшая дальневосточникам в 1990-е годы, помогает сегодня всей сети

За почти два десятилетия существования служба технической политики магистрали прошла важнейшие этапы развития. О том, какие события стали ключевыми в истории инженерной деятельности Дальневосточной железной дороги и какую роль в ней сы¬грала служба, мы попросили рассказать Геннадия Бокача, её руководителя, который занимает этот пост вот уже 15 лет.

Фото: архив «ДВМ»
– Геннадий Викторович, каков сегодня инженерный потенциал Дальневосточной железной дороги?
– Его во многом определяет кадровый состав инженерного блока. На дороге работает более 130 главных инженеров. Половина из них в возрасте от 30 до 39 лет – самое продуктивное время в профессии, когда есть опыт и силы работать.

Только рационализаторская деятельность ежегодно даёт компании экономический эффект 40–70 млн рублей. Талантливый инженер – это не рядовой исполнитель, а специалист, который принимает решение. Он вносит улучшения, совершенствует технику, технологии. Таких людей на Дальневосточной железной дороге более 2,5 тыс., 30 % из них – молодёжь. У нас много примеров молодых талантливых инженеров. Они быстро адаптируются, набирают обороты.

Есть и определённые сложности: многие не понимают, что инженерная деятельность – не сиюминутная выгода. Эффект от реализации инженерного проекта может проявиться через 10–15 лет, но если мы упустим время, это может породить риски, которые негативно скажутся на деятельности магистрали.

Яркий пример результативности наших инженеров – новые технологии тяжеловесного движения на участке Уссурийск – Находка. Тогда это было узкое место Транссиба: значительные уклоны, кривые малого радиуса. С 2003 по 2008 год проведены исследования, комплексные испытания, усиление инфраструктуры хозяйств. Мы доказали, что вес 6300 тонн здесь возможно провезти. За счёт внедрения инновационного подвижного состава технология продолжает развиваться в направлении увеличения массы поезда и количества грузов.

– Расскажите подробнее о внедрении новой техники.
– Мы должны влиять на этот процесс с точки зрения своевременной замены и работы на перспективу. Современное производство требует постоянного обновления техники, потому что она устаревает морально и физически. Каждый год мы формируем планы развития, планы обеспечения новыми техническими средствами всех хозяйств дороги.

В этом году будет внедрено более 500 единиц новой техники на общую сумму более 5 млрд рублей. По сравнению с прошлым годом количество внедрённой техники вырастет в дальневосточных дирекциях тяги, тепловодоснабжения, службах электрификации и сигнализации, централизации и блокировки.

– Магистраль успевает за техническим прогрессом?
– В год исключительно на обеспечение деятельности хозяйств всего полигона Дальневосточной железной дороги тратится более 100 млрд рублей. В таких условиях на приобретение новой техники будет расходоваться до 20 млрд рублей. Этого не всегда достаточно.

У нас есть такое направление деятельности, как надёжность технических средств. Анализ показывает, что во всех хозяйствах технические средства имеют изменения деградационного характера. Например, Дальневосточная дирекция инфраструктуры, где собраны основные хозяйства, обеспечивающие перевозочный процесс. В большинстве своём технические средства здесь находятся в состоянии значительного износа. Больше всего изношенных средств в хозяйстве пути, на втором месте – служба электрификации и электроснабжения, на третьем – служба автоматики и телемеханики.

Стоит отметить, после того как были созданы вертикали, работа в части выделения средств на уровне центральных дирекций усложнилась. Руководители дальневосточных филиалов не всегда имеют возможность и полномочия решить проблему без участия руководства центральных дирекций.

– Усилиями вашей службы на дороге начали использоваться вагоны-рельсосмазыватели. Трудно ли шло внедрение?
– Эта идея возникла в конце 1980-х и начала воплощаться в 1994 году, а в полном объёме заработала в 2008–2010 годах. Я занимался этим проектом с момента, когда пришёл в Хабаровское отделение, с 1994 года. Мы увлеклись и начали сами выпускать вагоны-рельсосмазыватели. Специалисты Дорожного конструкторско-технологического бюро с помощью технических отделов Хабаровского отделения разработали проект. Работы велись под руководством главного инженера Дальневосточной железной дороги Владимира Антоновича Крапивного и главного инженера отделения Вячеслава Михайловича Константинова. Когда мы начинали эту работу, под рельсосмазыватели переделывали вагоны своими руками. Первые сделанные нами вагоны-рельсосмазыватели сегодня работают в Тындинском и Комсомольском регионах.

Технология по ликвидации износов на контакте «колесо–рельс» получила дальнейшее развитие в виде полигонной технологии рельсосмазывания на участке от Западно-Сибирской железной дороги до Владивостока и Находки по Транссибу, по Северному широтному ходу до Нерюнгри.

В этом году на Дальневосточную поступят ещё два рельсосмазывателя нового типа. Стоимость каждого 30–40 млн рублей. Их выпускает завод «Твема». В их основе заложены идеи и решения инженеров Дальневосточной и Забайкальской магистралей.

– Это яркий пример вашей работы в части ресурсосбережения. Что ещё входит в эту программу?
– Это целенаправленная системная работа, которая даёт положительный эффект. Каждый год за счёт правильного использования топливно-энергетических ресурсов мы экономим до миллиарда рублей.

Апробирован проект на станции Липовцы: солнечная и ветряная установки питают пост ЭЦ почти без привлечения внешних ресурсов.

Сложность пока в тиражировании проектов этой направленности. В компании эти источники не используются повсеместно из соображений безопасности. На малодеятельных участках это делать возможно, но инструкции требуют использовать два способа питания устройств: альтернативные источники энергии используются как резервные, а не основные. В этом случае эффект незначительный.

У нас более 600 переездов, мы ставим вопрос перевода их автоматики на питание от альтернативных батарей. Дальний Восток обладает значительными запасами солнечной энергии. Эти технологии можно широко применять на вокзальных комплексах. Тиражирование проектов использования солнечной энергии – это вопрос ближайшего будущего.

– Геннадий Викторович, можно ли уже говорить об эффективности внедрения технологий бережливого производства?
– Работа по внедрению проектов бережливого производства ведётся у нас с 2010 года. Их основа – ликвидация действий, которые отнимают время, но не создают ценности, и создание условий, при которых остаются процессы, создающие ценности. В работе железной дороги эти потери ликвидируются за счёт улучшения технического процесса, применения новых технологических решений. Каждый год на нашем полигоне разрабатывают значительное количество функциональных и мультифункциональных проектов, которые направлены на совершенствование технологии и приносят большой эффект в части улучшения перевозочного процесса.

Только в первом полугодии 2016 года экономический эффект от реализации проектов бережливого производства составил почти 36 млн рублей. Большая часть из них приходится на долю дальневосточных дирекций управления движением и тяги. Всего за это время на дороге стартовали 144 проекта.

Кроме того, внедряем систему 5s. В этом году в соответствие ей приведём 2500 рабочих мест. Люди сначала не понимали, зачем она нужна, а сейчас уже оценили, что работать с ней легче. Наш опыт показывает, что в первую очередь в этот процесс нужно вовлечь руководство регионов и предприятий, тогда внедрение пойдёт быстрее и эффективнее.

Всего в бережливое производство вовлечено более 14 тыс. работников Дальневосточной железной дороги и количество их постоянно увеличивается.

– Куда расходуются сэкономленные этими проектами средства?
– Приняты нормативные документы, которые определяют систему расходования средств. Разработан механизм снижения затрат на производство и технологические процессы за счёт реализации проектов бережливого производства. Экономический эффект от них снижает бюджет предприятия на следующий год. Сэкономленные средства можно потратить на развитие, приобретение новой техники, внедрение и реализацию идей. В этом году поставлена задача снизить затраты бюджета 2017 года за счёт реализации проектов бережливого производства на более чем 80 млн рублей.

– И последний вопрос. Кто, по-вашему, может называться настоящим инженером?
– Инженер свои знания, умения и идеи должен преобразовать в нечто материальное, что принесёт эффект. Он должен просчитывать эффект своей деятельности на десятки лет вперёд. Все накопленные знания и разработки он передаёт. Без эффекта преемственности это просто технический работник.

У нас наметилась, на мой взгляд, серьёзная проблема. Из-за не всегда продуманных кадровых решений теряется преемственность. Печальный пример – путевое и вагонное хозяйства полигона магистрали. За последние 15 лет в них сменилось значительное количество руководителей. Это негативно сказалось на их деятельности.

Нашей службе повезло с коллективом. Штат стабильный, люди добросовестные. К нам приходят увлечённые люди.

Основная наша задача – обеспечение работы главного инженера Дальневосточной железной дороги. Наш коллектив участвовал в строительстве первой и второй очередей моста через Амур, ликвидации нескольких узких мест на Транссибе и БАМе, работе по модернизации устройств, смене электровозного парка, проведении испытаний новых локомотивов, строительстве нового Кузнецовского тоннеля. Эффект от этих проектов магистраль будет ощущать ещё несколько десятилетий.

Никогда не стоит забывать, что настоящее Дальневосточной железной дороги – это плод работы инженеров прошлого и семя, которое мы закладываем в будущее нашей магистрали. Если все инженеры будут следовать в своей работе такому принципу, это неизбежно поможет деятельности магистрали.


На фото: С каждым годом в проекты бережливого производства вовлекают всё больше работников. Сессии – один из способов заинтересовать этим молодёжь
Екатерина Крюкова