26 ноября 2020 09:55

26 ноября 2020 09:55

Железный расчёт

Он необходим для повышения эффективности лубрикации.
В минувшую субботу под председательством главного инженера ВСЖД Александра Скачкова в режиме видеоконференции прошёл технико-экономический совет по проблеме износа в системе «колесо-рельс». Как подчеркнул Скачков, системная работа по лубрикации является одной из важных мер по снижению эксплуатационных расходов.

Система «колесо-рельс» должна работать эффективно Он необходим для повышения эффективности лубрикации.

 

В минувшую субботу под председательством главного инженера ВСЖД Александра Скачкова в режиме видеоконференции прошёл технико-экономический совет по проблеме износа в системе «колесо-рельс». Как подчеркнул Скачков, системная работа по лубрикации является одной из важных мер по снижению эксплуатационных расходов.

На дороге для смазывания рельсов используется 29 локомотивов и 219 стационарных лубрикаторов. В 2009 году план по смазыванию рельсов не выполнен в полном объёме. Средний процент выполнения поездок локомотивов-рельсосмазывателей составил 90% (при задании не менее 96%). Главный инженер дороги призвал собравшихся к необходимой работе над ошибками, с тем чтобы в 2010 году как можно эффективней использовались возможности лубрикации.

 

Основная причина срыва графика, как отметил начальник дорожной службы технической политики Владимр Начигин, – невыдача дирекцией тяги необходимого количества локомотивных бригад для работы рельсосмазывателей (36% от всех случаев срыва).

Главный инженер дирекции тяги Валерий Дурных в своём выступлении попытался найти причины этого поражения, но почему-то свёл всё едва ли не к одному – отсутствию необходимого количества локомотивных бригад. Такая причинно-следственная связь была напрочь отвергнута председателем технико-экономического совета. Александр Скачков обязал инженерный корпус эксплуатационных локомотивных депо глубже анализировать текущую ситуацию, находить наиболее оптимальные технологические решения.

 

Более аргументированным получился доклад начальника дирекции по ремонту тягового подвижного состава Романа Субботина. По его мнению, основным инструментом, снижающим износ гребней колёсных пар, остаётся применение бортовых гребнесмазывателей. В течение 2008–2009 годов на Алзамайском ремонтно-механическом заводе были изготовлены несколько конструкций гребнесмазывателей. Однако при эксплуатационных испытаниях были выявлены существенные недостатки. Поэтому разработчики Ростовского государственного университета путей сообщения совместно со специалистами ремонтного локомотивного депо Нижнеудинск провели необходимое усовершенствование новой конструкции. По словам Романа Субботина, ею уже оборудовано 60 электровозов серии ВЛ85. Новшество приносит должную отдачу. Налицо снижение удельного износа гребня колеса. Наконец, появилась реальная возможность для увеличения пробега локомотивов между обточками до нормативного – 90 тыс. км.

 

А иногда, впрочем, каких-то суперноваций и не требуется. Нужно только повнимательней присмотреться к существующей технологии. В эксплуатационном локомотивном депо Иркутск-Сортировочный, к примеру, посчитали нужным организовать разворот локомотивов по станциям Иркутск-Сортировочный и Слюдянка. По убеждению начальника ТЧЭ-5 Евгения Ларина, эта мера позволяет предотвращать односторонний износ бандажа колёсных пар. Целая комплексная программа для поддержания ресурса бандажа колёсных пар локомотивов подталкивания реализуется в Иркутском ремонтном локомотивном депо.

Выслушав выступление по этому вопросу и.о. ТЧР-15 Владимира Битнера, главный инженер дороги дал поручение специалистам дорожной службы технической политики сделать сравнительный анализ использования локомотивов-толкачей на ВСЖД и на тех магистралях России, где наиболее активно применяется технология подталкивания грузовых поездов. Вполне очевидно, что надо не только знать, но и использовать ценный опыт коллег.

 

Так, начальник Горхонской дистанции пути Вячеслав Колтунов рассказал, что, перенимая опыт Забайкальской магистрали, с июля 2009 года на участке Петровский Завод – Улан-Удэ в составе почтово-багажного поезда обращается вагон-рельсосмазыватель. По его словам, новшество позволило отменить проход локомотива-рельсосмазывателя по этому участку и освободить две нитки в графике движения. Недолгий опыт эксплуатации подобных вагонов подтверждает их высокую эффективность. Проводимые горхонскими путейцами проверки показывают стабильное и качественное нанесение смазки. Замеры демонстрируют снижение интенсивности износа рельсов.

Главный инженер дорожной службы пути Андрей Лисицын отметил, что в рамках инвестиционного проекта «Внедрение ресурсосберегающих технологий – 2010» планируется поставка на ВСЖД одного вагона-рельсосмазывателя. Использовать его предполагается на участке Северобайкальск – Новая Чара в составе местного ежедневного поезда по этому маршруту. Таким образом будет обеспечиваться расчётная периодичность работы (один раз в сутки) на всём участке. Пункт экипировки – станция Северобайкальск. При этом появляется возможность отменить работу двух локомотивов-рельсосмазывателей.

 

Если определить, у кого на дороге больше всех болит голова по поводу износа рельсов, то это, безусловно, слюдянские путейцы. Поэтому было интересно услышать вполне конкретные предложения начальника ПЧ-9 Владимира Сендзяка о продлении срока службы рельсов на участке Большой Луг – Слюдянка. Ссылаясь на авторитетное заключение заместителя главного директора ОАО «ВНИИЖТ» Александра Косарева, он предложил в кривых радиусом 500 метров и менее в обязательном порядке укладывать плети, сваренные электроконтактной сваркой из высокопрочных рельсов Р65 японского производства или отечественных рельсов Р65к.

Действительно, ситуация в ПЧ-9 не из лёгких, она настоятельно требует неординарных решений. Давайте вдумаемся в прозвучавшие на технико-экономическом совете факты. В 2009 году на магистрали произошло увеличение лежащих в пути рельсов со сверхнормативным износом на 6%. При этом основной объём работ по смене рельсов со сверхнормативным износом приходится именно на Слюдянскую дистанцию пути. План на 2009 год по смене рельсов в кривых по ВСЖД составил 78 км (новые плюс старогодные). Однако реально только в ПЧ-2 и ПЧ-9 ежегодно требуется заменять 75,7 км рельсов с боковым износом. И, как резонно заметил главный инженер дорожной службы пути Андрей Лисицын, при таком плане смены рельсов все они должны были поступать в Слюдянскую дистанцию пути.

 

Своим видением решения вопроса снижения износа колёсных пар поделились начальник Восточно-Сибирской дирекции по ремонту грузовых вагонов Евгений Мальцев, главный инженер Восточно-Сибирской региональной дирекции по обслуживанию пассажиров Олег Жарников, начальник дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщениии Александр Семёнов. Доктор технических наук, профессор ИрГУПСа Валерий Гозбенко, директор Сибирского отделения ВНИИЖТа Андрей Неживляк, генеральный директор дорожного центра внедрения Олег Куличенко рассказали о наиболее приемлемых, по их мнению, научных разработках в области ресурсосбережения.

Подводя итоги обсуждения, главный инженер ВСЖД Александр Скачков подчеркнул, что лубрикация должна выйти на новый уровень, а именно: от снижения износа и увеличения ресурса элементов системы «колесо-рельс» необходимо перейти к реализации задач по снижению потребления топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов.

 

Олег Юшкевич, начальник дорожного топливно-энергетического центра:

– На топливно-энергетические ресурсы в 2009 году затрачено около 11,3% от эксплуатационных расходов дороги. Поэтому энергетическая политика должна быть ориентирована на снижение уровня энергозатрат за счёт увеличения внедрения эффективных технических и технологических мероприятий.

Протяжённость кривых участков пути составляет 45% от общей протяжённости нашей магистрали, в том числе 25% – радиусом 650 мм и менее. По этой причине более эффективное снижение расходов ТЭР достигается при использовании системы лубрикации передвижными рельсосмазывателями, благодаря которым уменьшается дополнительное удельное сопротивление движению поездов.

 

Александр Семёнов, начальник дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении:

– В наибольшей зоне риска по количеству обточек на 1 млн км пробега находятся наши подразделения в Иркутске и Улан-Удэ. С целью повышения ресурса бандажа и снижения количества обточек колёсных пар машинисты НДПС обучаются правильному управлению автотормозами при подъезде к остановочным пунктам. Будем продолжать практику периодического разворота электропоездов, эксплуатируемых на горноперевальном участке, с целью снижения количества обточек гребня бандажа колёсных пар. Рассчитываем с помощью учёных ИрГУПСа получить приемлемую для наших условий конструкцию твёрдого гребнесмазывателя для электропоездов.

Борис Ступин (фото Владимира Кузьмищева)
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
            1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30