05 декабря 2020 05:36

05 декабря 2020 05:36

До беды оставались секунды

На станции Ульги Северобайкальского отделения допущен проезд запрещающего сигнала светофора.
В минувшую субботу Алексей Воротилкин провел по этому поводу видеоселекторное совещание. Возможности современной техники связи позволяют собрать воедино людей, находящихся в тысячах километрах друг от друга.
В студии управления дороги находились руководители служб и дирекций.

На станции Ульги Северобайкальского отделения допущен проезд запрещающего сигнала светофора.

В минувшую субботу Алексей Воротилкин провел по этому поводу видеоселекторное совещание. Возможности современной техники связи позволяют собрать воедино людей, находящихся в тысячах километрах друг от друга.

В студии управления дороги находились руководители служб и дирекций. В студиях на линии — командиры отделений, начальники станций и локомотивных депо, ревизоры отделов перевозок, машинисты-инструкторы, дежурные по станции, поездные диспетчеры, техники-расшифровщики, начальники психофизилогических лабораторий локомотивных депо.

Столь широкое представительство полностью оправданно - уж больно много бед, не дай Бог, конечно, могло принести это очередное ЧП на Северобайкальском отделении. И как подчеркнул в самом начале разбора начальник дороги, важно как можно глубже и объективней разобраться во всем случившемся, определить меры по совершенствованию профилактики столь опаснейшего нарушения.

 

Хронология случая следующая. 27 июня 2007 года в 21 час 05 минут (время здесь и в дальнейшем московское) на станции Ульги однопутного электрифицированного участка Таксимо-Северобайкальск локомотивная бригада депо Новая Чара допустила проезд запрещающего сигнала светофора с последующим взрезом стрелочного перевода грузовым поездом №3031.

Всем этим "художествам" предшествовал ряд существенных обстоятельств. Названный выше состав был принят на второй (некодированный) путь нечетного направления станции Ульги в 20 часов 21 минуту для так называемого скрещения, иными словами, для пропуска встречных поездов на однопутном участке. 3031-й должен был пропустить два четных грузовых состава - №№ 1702 и 3010.

 

У 1702-го скрещение произошло в штатном режиме. Его бригада благополучно проследовала Ульги и повела свой поезд дальше по назначению - на восток.

Совсем по-иному все сложилось у бригады поезда №3010, которая из-за преступно-халатных действий коллег с 3031-го оказалась заложницей опаснейшей ситуации.

"Доблестные" машинист Цепелев и его помощник Коновалов, нарушая массу приказов и инструкций, привели поезд в движение, проследовали запрещающее показание светофора, после чего, не следя за положением стрелок в маршруте, взрезали стрелочный перевод и как ни в чем не бывало выехали на занятый поездом №3010 перегон Северомуйск - Ульги. С каждым мгновением составы неумолимо приближались друг к другу. На счастье, выручила от неизбежного в таких случаях столкновения техника. 3031-й был остановлен служебным торможением по команде поездного диспетчера Алексеевой на 1412-м километре в 21 час 11 минут 44 секунды. Машинист поезда №3010 Петров в то же самое время применил экстренное торможение. Расстояние между остановившимися поездами составило каких-то 429 метров...

 

И как отметил начальник дороги, если бы их движение продолжалось, то до страшной беды оставалось бы всего 16 секунд. Так что 27 июня для обеих бригад, можно сказать, стало вторым днем рождения.

Между тем несколько странно в процессе расследования повел себя главный "именинник", а точнее виновник всего случившегося - машинист поезда №3031 Цепелев. С самого начала он пытался представить, что причиной ЧП стали вовсе не допущенные им нарушения, а какие-то мифические отказы техники. Тогда пришлось уже с помощью эксперимента предметно доказывать Цепелеву обратное. Вполне объективно было показано, что устройства СЦБ в тот день функционировали нормально, обеспечивали взаимное замыкание стрелок и светофоров. В полном соответствии с требованиями находились сам электровоз, приборы безопасности, радиостанция.

 

Во время видеоселекторного совещания незадачливый машинист вновь пытался вернуться к роли невинно пострадавшего. Дескать, ничего не нарушал, ехал вовсе не на запрещающий сигнал, а на "зеленый"... Однако перед лицом неоспоримых фактов он был вынужден признать, что 27 июня действовал отнюдь не лучшим образом. В частности, следуя на станцию Ульги с остановкой, не выяснил порядок приема и причину остановки. Дальше - целая цепь нарушений. Формально, то есть без осмотра вагонов, он и его помощник выполнили сокращенную пробу тормозов поезда. После прохода встречного поезда №1702 бригада 3031-го, не узнав у поездного диспетчера порядок дальнейшего следования и не выполнив при отправлении регламент переговоров "минута готовности", привела поезд в движение.

Удивительно, что, допустив взрез стрелочного перевода, сопровождающийся характерным ударом и звуком, Цепелев и Коновалов как ни в чем не бывало продолжали движение.

 

Не лучшим образом в те роковые минуты действовала поездной диспетчер Алексеева, не сумевшая своевременно выявить проезд запрещающего сигнала и отправление поезда со второго пути станции Ульги. Ее непосредственный руководитель - исполняющий обязанности начальника ДЦУП Александр Кадлубовский был вынужден признать, что в центре управления перевозками недостаточное внимание уделяется вопросу обучения поездных диспетчеров действиям в аварийных и нестандартных ситуациях.

Впрочем, свою лепту в ЧП на станции Ульги внесли не только причастная локомотивная бригада и поездной диспетчер, но и те, кто по своим служебным обязанностям должен заниматься профилактикой нарушений безопасности движения - ревизоры, кадровики, психологи, медики.

 

Напомним, что 16 апреля 2007 года в локомотивном депо Новая Чара уже был проезд запрещающего сигнала светофора на станции Куанда. После него, как казалось, северяне должны были сделать самые серьезнейшие выводы. Однако этого, к сожалению, не произошло. Система профилактики нарушений безопасности движения дала очередной сбой.

В этой связи начальник дороги дал весьма критическую оценку деятельности существующих при локомотивных депо секторов психофизиологического обеспечения, призванных напрямую заниматься решением вопросов повышения работоспособности и стрессоустойчивости локомотивных бригад. По ходу совещания стало ясно, что пока психофизиологи дороги явно недорабатывают в вопросах прогнозирования неудовлетворительного функционального состояния машинистов и их помощников. Именно прогноз такого рода мог бы исключить дальнейшие ошибочные действия локомотивных бригад в аварийных и нестандартных ситуациях.

 

Для исправления ситуации Алексей Воротилкин приказал в срок до первого августа 2007 года провести аттестацию психологов и фельдшеров предрейсового осмотра в локомотивных депо. В самое ближайшее время состоится специальное совещание с психологами локомотивных депо по вопросам проведения реабилитационной работы и методам выявления потенциальных нарушителей правил железнодорожного транспорта.

 

Должны реализовываться и другие профилактические меры. В частности, до 1 августа 2007 года будут проведены отчеты машинистов-инструкторов, после чего их итоги намерен подвести лично начальник дороги. На днях в электронном предрейсовом инструктаже локомотивных бригад появится специальный видеоролик по проезду запрещающего сигнала на станции Ульги. До начала августа организуется изучение нарядчиками локомотивных депо установленных правил формирования и временного скрепления локомотивных бригад. Будет ужесточен контроль за порядком проведения собеседований начальников локомотивных депо с машинистами и их помощниками. Должна совершенствоваться система контрольно-инструкторских поездок и внезапных проверок по АРМ ТЧМИ. Больше внимания будет отводиться организации работы отделов расшифровки скоростемерных лент локомотивных депо.

Борис Александров
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30 31