11 мая 2021 09:31

11 мая 2021 09:31

фото: Лейла Мустафаева

Как запрягали Транссиб

Высокие темпы строительства магистрали объясняются тем, что руководители на всех уровнях управления подошли к воплощению подлинно национального проекта с полной мерой ответственности

Александр Хобта, кандидат исторических наук, начальник подразделения по сохранению исторического наследия ВСЖД
– Александр Викторович, 130 лет назад, 4 февраля (16 февраля по новому стилю) 1891 года, правительство рассмотрело вопрос «О постройке Сибирской железной дороги очереди 1891 г. и подъездных путей к казённым железным дорогам». Можно ли эту дату считать отправной точкой в прокладке Великого Сибирского пути?

– Думаю, эта оценка верна, поскольку дальнейшие события носили черты необратимого поступательного процесса. 15 и 21 февраля 1891 года были утверждены положения Комитета министров о начале строительства Уссурийской железной дороги от Владивостока до станицы Графской и участка от Миасса до Челябинска. 24 февраля 1891 года было «высочайше утверждено» положение Комитета министров «О привлечении ссыльнокаторжных к выполнению земляных и других работ по постройке Уссурийской железной дороги». 17 марта последовал рескрипт на имя наследника цесаревича, будущего императора Николая II, совершавшего кругосветное путешествие, которому поручалось при вступлении на русскую землю во Владивостоке «совершить закладку разрешённого к сооружению за счёт казны и непосредственным распоряжением правительства Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути».

В марте того же года в Министерстве путей сообщения был составлен список инженеров, состоявших на государственной службе для направления на службу в Управление по постройке Уссурийской железной дороги. И, наконец, 19 мая в двух с половиной километрах от Владивостока состоялась закладка Уссурийской железной дороги – первого участка будущего Транссиба.

– А когда вообще впервые возникла идея прокладки рельсового пути через всю Сибирь?

– Она родилась во время изысканий Кругобайкальского гужевого тракта. Инженер путей сообщения Н.И. Богданов, работавший в Южном Прибайкалье, в 1836-м высказал мысль о необходимости сооружения железной дороги от Томска до Троицкосавска – теперь это город Кяхта неподалёку от пограничной станции Наушки. А годом позже он же представил проект железной дороги, но уже от китайской границы до Нижнего Новгорода.

Закладка Великого Сибирского пути. Цесаревич Николай Александрович собственноручно отвозит тачку земли до полотна дороги. Владивосток, 19 мая 1891 года

– Таким образом, между первым проектом Транссиба и решением о его строительстве на правительственном уровне пролегла дистанция в 54 года. Почему нам пришлось так долго запрягать? Не две русско-турецкие войны тому причина?

– А вы знаете, когда на государственном уровне впервые поставили вопрос о строительстве магистрали, которую мы теперь знаем как БАМ? Идея прокладки железной дороги вокруг северного Байкала с выходом на Амур родилась в конце XIX века. А если говорить именно о государственном уровне, то в первом номере газеты «Правда» от 5 мая 1912 года сообщалось о том, что вопрос этот обсуждали в Государственной думе. А полномасштабное строительство началось в 1974-м. Через 62 года – и это при том, что производительные силы страны были на совершенно ином уровне.

В чём вы правы, так это в том, что войны действительно требовали значительных средств. Скажем, кампания 1877–1878 годов обошлась России в два годовых бюджета. Но она же способствовала развитию железных дорог в европейской части страны.

Мне главная причина продолжительной подготовки к реализации великого проекта видится в сложности задачи. Приведу только один пример, который в плане подготовки к прокладке пути – как капля в море. В феврале 1888 года иркутский генерал-губернатор А.П. Игнатьев созвал совещание по вопросу о направлении линии Ачинск – Иркутск. Дискуссия развернулась вокруг данных, приведённых губернским воинским начальником и начальником иркутского военного госпиталя генералом В.К. Андриевичем, данных Н.П. Меженинова и результатов топографической съёмки топографа полковника Некрасова от реки Уды выше Нижнеудинска до села Рыбинского.

В.К. Андриевич предложил провести линию, минуя Канск. Генерал считал, что Московский тракт проходил не по тем территориям и намечал направление железной дороги южнее тракта. На основании глазомерной съёмки он составил свою карту местности от Красноярска до Канска. А Н.П. Меженинов категорически заявлял о её непригодности, неверности.

В итоге в совещании было приято решение: линию провести по направлению Канск – Бирюса – Нижнеудинск. Генерал-губернатор понимал, что путь, предлагаемый В.К. Андриевичем, короче, но считал этот момент несущественным.

В это же время другим возмутителем спокойствия при обсуждении направления железной дороги на Иркутск стал генерал-губернатор Тургайской области А.П. Проценко: он представил министру путей сообщения записку о совершенно ином направлении железной дороги в Сибири – через северное побережье Байкала. И Н.П. Меженинов поддержал эту идею. Он предлагал изучить направление линии от реки Бирюсы до Оки через деревню Суворово, чтобы после пересечения Илимского хребта спуститься к реке Лене у почтовой станции Дядинская и далее выйти к реке Киренге и Байкальскому хребту. Он был убеждён, что сначала следует провести рекогносцировку именно этого варианта, а уже затем думать о строительстве железной дороги вокруг южного Байкала.

– Строительство Транссиба часто сравнивают с открытием Америки. Не натяжка ли это, по-вашему?

– Думаю, что всё-таки натяжка: открытие Нового света имело глобальное значение, а строительство Транссиба – это прежде всего национальный проект.

Но разница в нашу пользу есть в другом аспекте. Вы знаете, какое продолжение имело предложение генерал-губернатора Тургайской области А.П. Проценко? В 1889 году для исследования на северный Байкал оправились подполковник Н.А. Волошинов и инженер Л.А. Прохаска. И только тогда, когда изыскатели дали отрицательное заключение этому направлению, в Иркутске вздохнули: надежда на то, что железная дорога пройдёт через город, осталась. На этом примере и видна разница между строительством Транссиба и открытием Америки: путь в Новый свет появился тогда, когда никто в Европе в нём особо не нуждался, а Великий Сибирский путь в городах той части страны, которую мы только начали осваивать, ждали. Ждали и надеялись, что он откроет новые возможности.
Леонид Актинов