03 декабря 2020 08:00

03 декабря 2020 08:00

фото: Личный архив Татьяны Гордиенко

Ваши благородия господа путейцы

Аристократическое происхождение не помешало им проявить свои инженерные таланты для увеличения пропускной способности Транссиба

Критические обстоятельства хороши тем, что в них легче проявить себя людям, наделённым профессиональным дарованием и ответственностью перед страной.
Такие условия сложились в первые же дни эксплуатации Забайкальской железной дороги. Боксёрское восстание в Китае (1898–1901) и война с Японией (1904–1905) подчеркнули стратегическое значение Транссиба и одновременно указали на необходимость решения целого ряда задач: усиления станционных путей, открытия новых разъездов, воинских остановочных и продовольственных пунктов с казармами для нижних чинов, флигелями для офицеров, банями, прачечными, конюшнями и прочего, прочего, прочего.

Первым путейцем-дворянином, проявившим себя с наилучшей стороны в этих обстоятельствах, был строитель дороги, начальник 5-го участка инженер Исидор Лесневский.

Он был великий эконом

Лесневский Исидор Викентьевич (1859–1915). Инженер путей сообщения, действительный статский советник. Родился 4 апреля 1859 года в семье военного офицера Викентия Юрьевича Лесневского, удостоенного ордена Святого Георгия IV степени.

Окончил в 1881-м Санкт-Петербургский институт инженеров путей сообщения Императора Александра I и получил звание гражданского инженера с правом производства строительных работ. Отбыв воинскую повинность в 1-й батарее Лейб-гвардии 1-й Артиллерийской бригады, определён в службу по Министерству путей сообщения с последующим направлением в Общество Московско-Курской железной дороги, где по истечении нескольких лет службы (в 1888 году) «за прекрасно выполненные работы по перестройке искусственных сооружений» получил благодарность от министра путей сообщения К.Н. Посьета.

В 1895 году инженер VII класса Лесневский назначен начальником 5-го участка на постройке Забайкальской железной дороги , а с вводом её в эксплуатацию – начальником службы пути.

Здесь он проявил себя сторонником хозяйственного способа. Так, при составлении эксплуатационной сметы Забайкальской железной дороги на 1903 год Министерством путей сообщения была утверждена цена на шпалы в 70 коп. за штуку и «предположено было заготовить шпалы подрядным способом».

Это предположение, как писал бывший начальник строительства дороги Александр Пушечников, «опротестовал в Совете Управления начальник службы пути инженер И.В. Лесневский, принимавший участие в заготовке шпал при постройке дороги, заявив, что цена 70 коп. чрезмерно высока, что он нисколько не сомневается в возможности заготовить шпалы не дороже 50 коп. за штуку, если заготовка поручена будет ему, если он произведёт её хозяйственным образом через подчинённых ему агентов службы, и что это даст на всю партию экономию около 200000 рублей».

Совет, несмотря на протесты противников хозспособа, принял предложение Лесневского, и заготовка шпал со всеми накладными расходами обошлась около 40 коп. за штуку.

Почти то же самое произошло при строительстве жилья для служащих дороги. Лесневский добился, чтобы эта задача решалась не путём «подряда с вызовом конкуренции» (по аналогу нынешних конкурсных процедур), а была поручена службе пути. В результате цена одной квадратной сажени построенного жилья уменьшилась с более чем 300 до 200–225 руб.

Так что вполне закономерно, что именно Лесневскому министерство поручило составление сметы на постройку второго пути Забайкальской железной дороги. Но укладываться в неё надо было уже другим: его перевели помощником и первым заместителем Николаевской железной дороги.

В 1908 году в Иркутске начала действовать Главная строительная контора по сооружению 2-го пути. Вскоре, 18 февраля 1909-го, начальником службы пути был назначен инженер Виктор Коргуев.

Управились до Первой Мировой

Коргуев Виктор Николаевич (1863–?). Дворянин, кавалер орденов Св. Станислава двух степеней, Св. Анны двух степеней, Св. Владимира IV степени. Родился в Санкт-Петербурге в семье морского офицера Корпуса флотских штурманов.

Окончив в 1886 году институт инженеров путей сообщения, служил в Обществе Либаво-Роменской железной дороги в должности инженера для технических занятий, был начальником участка Полесских железных дорог, затем перешёл в Общество Владикавказской железной дороги. В 1895-м назначен вторым помощником начальника службы пути южных железных дорог, где с 1896 по 1900 год заведовал строительной конторой по развитию Харьковского узла, затем занимался развитием узловых станций и другими вопросами, связанными с увеличением пропускной способности углевозных участков южных железных дорог

Этот опыт ему пригодился на строительстве второго пути в Сибири.

Главной задачей Коргуева, наряду с прямыми служебными обязанностями, была в том числе и постройка 2-го пути на основных участках Забайкальской дороги Иннокентьевская – Байкал и Танхой − Карымская. Он также принимал участие в осмотре вместе с Кноррингом Кругобайкальской дороги с целью рационального планирования организации работ по постройке второй нитки от станции Байкал до станции Танхой, руководителем которых являлся сам Кнорринг.

Помощником Виктора Коргуева, заведующим постройкой основного второго пути, был назначен инженер Георгий Колодяжный, проводивший перед этим изыскания для него.

Колодяжный Георгий Михайлович (1870–1943). Инженер путей сообщения, дворянин. Родился 27 апреля 1870 года в семье управляющего Скулянской таможней в Бессарабии. После окончания в 1900-м Петербургского института инженеров путей сообщения сразу же включился в активную деятельность, участвуя в изысканиях и строительстве разных железнодорожных линий, и к 1908 году обладал уже немалым практическим опытом работы в разных ипостасях. После изысканий 2-го пути на ЗабЖД Г.М. Колодяжный с 9 октября 1909-го назначен инженером для особых поручений при Управлении Забайкальской железной дороги, а с 1 ноября того же года − заведующим постройкой 2-го пути.

Благодаря профессиональному руководству Коргуева и Колодяжного, в 1910–1914 годах на участках Иннокентьевская − Байкал и Танхой – Карымская был выполнен колоссальный объём работ. Уложено 554 новых стрелки и переложено 993 старых, устроено 286 переездов и 1 путепровод, построено паровозных зданий на 48 стойл, построено 5000 кв. саженей мастерских и вагонных сараев. Оставшиеся деревянные мосты заменены металлическими. Всё это и многое другое позволило увеличить пропускную способность участков до 48 пар поездов.

Весной 1914-го сооружение второго пути от Танхоя до Карымской было завершено, а 22 мая приказом № 134 новый начальник Забайкальской дороги инженер Николай Зурабов объявил всем строителям «сердечную благодарность» от императора Николая II, «начертанную им собственноручно», на докладе министра путей сообщения о завершении поставленной правительством задачи.

Наследие дальнего следования

Судьбы же этих трёх инженеров-путейцев дворянского происхождения, которые возглавляли не терпящие отлагательства работы по усилению пропускной способности дороги, сложились по-разному. Лесневский, занимая беспокойную должность председателя Петербургского порайонного комитета, умер в 1915 году в прямом смысле «на колёсах» − в вагоне, возвращаясь из очередной служебной командировки. Судьба Коргуева неизвестна. Он оставался на Забайкальской дороге, когда в 1916-м инженер Колодяжный «по чисто семейным обстоятельствам и по климатическим условиям» Сибири был переведён на Южные железные дороги, где 1 сентября 1916 года инженер Колодяжный был назначен первым помощником начальника службы пути.

Колодяжный прожил долгую (73 года) и небезуспешную жизнь, оставив после себя ценнейшее наследие в виде учебных пособий, технических руководств и инструкций для путейцев. Его «Руководства…», «Технические минимумы…» для путевых обходчиков и сегодня вызывают большой интерес среди работников службы – так же, как и учебники по геодезии или «Машинные путевые станции» 1930–1951 годов издания, причём не только с точки зрения истории путевого хозяйства, но и с методико-познавательной – для изучения опыта первых путейцев российских железных дорог. У старых мастеров всегда есть чему поучиться…
Татьяна Гордиенко, кандидат исторических наук, инженер путей сообщения
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30 31