30 ноября 2020 16:10

30 ноября 2020 16:10

фото: Архив ТЧЭ Улан-удэ

За Родину, за всех, кто ушёл на фронт

Победу в годы войны обеспечивала и смекалка работающих на Восточно-Сибирской дороге

Рационализаторская деятельность не угасала даже в самые сложные для нашей страны периоды Великой Отечественной. Даже когда на фронт ушёл цвет новаторского движения.
– В то тяжелейшее время, – рассказывал мне когда-то возглавлявший бригаду автоконтрольного пункта пассажирского вагонного депо Иркутск Антон Карпович, – мой коллектив специализировался на ремонте автотормозного оборудования. Производственные задания выполнял на 200–300%. Тогда в каждом из нас было горячее стремление работать с наибольшей отдачей. Для этого свели на нет перерывы. Удлинили рабочие смены до 12 часов. И нередко выручала смекалка.

Чтобы не было задержек при ремонте вагонов, проявляли изобретательскую находчивость. Немало идей работников бригады были привлечены для строительства вагона-бани для фронта. А санитарный поезд, доставивший в Иркутск раненых бойцов, здесь отремонтировали всего за пять дней.

С началом войны в депо возникла проблема с поставкой металла. По предложению новаторов во всех цехах было налажено производство необходимых комплектующих из металлолома. В дело шли все отходы. По воспоминаниям бывших работников депо Василия Курочкина и Мурата Баграева, написавших книгу о своём предприятии, в подсобно-заготовительном цехе изготавливались шайбы, заготовками для них служили отходы производства и непригодные к эксплуатации трубы отопления. Для обеспечения потребности в метизах была освоена технология реставрации бывших в употреблении болтов и гаек. Изношенные детали вагонов восстанавливались электросваркой.

При строительстве вагонов для перевозки угля из-за отсутствия металлического швеллера применяли деревянные брусья.

Каждый работник старался повысить производительность труда, использовать ранее не реализованные резервы. Так, строгальщики Л.Н. Коваль и А.Б Иванкович внедрили рационализаторские предложения, которые обеспечили одновременную обработку нескольких буксовых челюстей тележек Егорова вместо одной. Выработка каждого работника выросла на 600% и более.

Рацпредложения разного рода внедрялись во всех цехах депо. Благодаря им в 3-4 раза перевыполнялись установленные сменные нормы. Например, слесарь Н. Мясников перевыполнял задания на 800%. И всё за счёт внедрения собственных новаций.

В рационализаторское творчество включились даже проводники. Многие из них собирали отрезки рельсов, непригодные к употреблению тормозные колодки, путевые накладки и подкладки, костыли, остатки стеарина от сгоревших свечей.

Важнейшей составляющей производственной жизни рационализация являлась и в других вагонных депо дороги. К сожалению, сегодня не существует никакой статистики, свидетельствующей о том, сколько было за все годы войны реализовано идей. Но новаторская составляющая неизменно сопровождала все технологические процессы, несмотря даже на то, что значительная часть опытных работников, асов производства, была призвана на фронт.

Добиваясь большей отдачи при выполнении производственных заданий, кузнец Зиминского вагоноремонтного пункта Г. Лемешев внёс восемь рацпредложений. Внедрённые им штампы собственной конструкции для изготовления сигнальных крючков, поковок рессорных шайб и серёжек обеспечили перевыполнение сменной нормы в 7–8 раз. Его коллега из вагонного депо Иркутск-2 Лисуи придумал способ сварки, ускоряющий в несколько раз изготовление упряжных крючьев, которые прежде изготавливались вручную.

Немало рационализаторов было в путейском хозяйстве ВСЖД. Так, чтобы устранить проблему дефицита подкладок типа 3д, кузнец 8-й дистанции службы пути Храмцов сконструировал оригинальное приспособление для их ремонта. Устройство включало монтажную планку с пальцами и рукояткой и планку съёмника со штоком. Использование приспособления сократило почти в два раза стоимость ремонта подкладок. И производительность труда возросла почти вдвое.

В Зиминской дистанции при текущем обслуживании пути для разгонки и регулировки зазоров был внедрён ударник МК-2, изобретённый инженером Климовым.

Мастер этой дистанции Куликов разработал метод, позволяющий производить смену нескольких дефектных накладок одновременно. По действующей технологии приходилось производить ограждение мест работ сигналами остановки для каждой снимаемой накладки в 3–4 местах на расстоянии 150–200 метров. Когда же была внедрена предложенная Куликовым технология, для ограждения всех запланированных к смене деталей стал применяться один общий сигнал. Это привело к уменьшению на 35–40% численности путейского персонала, привлекаемого на смену дефектных накладок.

– Нам, путейцам, в годы войны выпало нести невообразимо тяжёлое бремя. Работала я в Маритуйской дистанции пути, на сложнейшем в плане текущего обслуживания пути, проходящем по берегу Байкала. Рельсы быстро приходили в негодность из-за усталости металла, – рассказывала мне ветеран Анна Ситникова.

В зимнее время устройства покрывались льдом. Частыми были обвалы горных пород. С целью их предупреждения принимались меры, включающие удаление слабо сцепленных с почвой крупных камней. Чтобы такие камни не нанесли вреда дороге, их сбрасывали вниз сформированные специальные подразделения. Применялись при этом самые разные способы.

– Мы вынуждены были участвовать в строительстве ловушек из подручного материала для скатывающихся камней. Придумывали, как их закрепить на склонах гор в скальной породе, чтобы путь не повреждался, использовали для его защиты брёвна, – поясняла она.

По словам бывшей работницы дистанции, из-за непоставок элементов верхнего строения пути приходилось самим изготавливать крепёжное оборудование, делать шпалы и брусья. Очень полезным рацпредложением, существенно облегчающим труд бригады, была тележка-трансформер, сконструированная специально для перевозки шпал в условиях гор, в тоннелях и по мостам.

По рассказам почётного железнодорожника В. Лопатина, в годы войны для содержания устройств СЦБ и связи не поступало никаких материалов. Из сложного положения выходили благодаря высокой сознательности технического штата, стремлению каждого работника применять различные рационализаторские предложения и обмену опытом.

Из-за отсутствия поступлений использовались реставрированные материалы. Работники дистанций, обслуживающие линии связи, изготавливали материалы своими силами.

При обслуживании самой первой на Транссибирской магистрали, введённой в 1939 году, автоблокировки персонал Слюдянской дистанции сигнализации и связи сам изготавливал микрофонные капсюли – делал мембраны для них и даже микрофонный порошок.

Специалисты предприятия восстанавливали аккумуляторы переборкой и отсосом шлама. Ремонтировали старые бутлежные перемычки. Дефектные гофрированные шланги к электроприводам заменяли резиновыми, заимствованными у вагонников из числа негодных для подвижного состава. Для того чтобы обеспечивать видимость мачт светофоров, закопчённых дымом паровозов, из-за отсутствия специальной краски выполняли их промывку два раза в год каустической содой. Не было бумаги для телеграмм – использовали обратную сторону бланков.

Когда в промежуточных пунктах селекторной связи у дорожных мастеров и бригадиров пути выходил из строя внутренний монтаж, применяли, вместо высохшей резины, полихлорвиниловый кабель.

В ночное время удалось организовать вязку монтажа на макетах и рассылать его линейным электромеханикам для замены. Впоследствии этот опыт был использован при монтаже релейных шкафов.

Добиваясь полного исключения брака в ходе погрузки в вагоны пиломатериалов различных сортов, весовщик станции Нюра Н. Кореневский сконструировал угольник, не допускающий перекоса груза при укладке штабелей на платформе. Этот метод значительно сокращал простой вагона под погрузкой.

Подобного рода инициативы были характерны для каждого предприятия дороги. Многие найденные решения служили долго и после войны. А некоторые находятся на службе перевозочного процесса до сих пор.

От автора. При подготовке статьи использованы материалы газеты «Восточно-Сибирский путь» за 1941–1945 годы. Автор признателен за предоставление информации ветеранам ВСЖД В.И. Красюкову, И.И. Бушкову, В.А. Романенко, А.Г. Михайлову, Л.В. Печенкиной, В.Ф. Серкизе.
Александр Иванов
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
            1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30