25 ноября 2020 11:04

25 ноября 2020 11:04

фото: Музей истории ВСЖД

Памятник инженерного искусства

115 лет назад, 29 октября 1905 года, была сдана в постоянную эксплуатацию Кругобайкальская железная дорога

Признанный объектом всемирного наследия и национальной гордостью России, Байкал приютил на своих берегах удивительное творение человеческого разума.
Эта стальная колея по берегам священного озера-моря занимает особое место в истории сооружения Сибирской железной дороги. Своё особое место она имеет потому, что нет ей равных в России по условиям изысканий, строительства и эксплуатации, да и в мире трудно отыскать железную дорогу, столь трудную для сооружения.

Кроме того, она проложена в местах с обворожительными картинами. Если всю Транссибирскую магистраль называли «серебряным поясом» России, то Кругобайкальскую железную дорогу – «золотой пряжкой» этого пояса. Общая её протяжённость от станции Байкал до станции Мысовая – 260 км. Кругобайкальская железная дорога проходит по территории, примыкающей к южному Байкалу, и как бы опоясывает озеро по его кромке, переходя с западного на восточный берег. Из 260 км действующей когда-то стальной колеи в настоящее время сохранилось почти в первозданном виде 84 км западного участка от станции Байкал до станции Култук.

Многие инженеры искали надёжное направление обхода озера. Сложный характер местности вызвал большие трудности при изыскании, проектировании и строительстве дороги. Здесь нашла приложение русская научная и техническая мысль, в полной мере проявилось инженерное искусство проектировщиков и строителей. Изысканиями Кругобайкальской железной дороги занимались много лет несколько экспедиций. Выбор направления дороги требовал проведения глубоких геологических исследований для выявления оптимальных параметров проектирования.

Первые изыскания рекогносцировочного характера были проведены в 1889 году под руководством инженера путей сообщения О.П. Вяземского. Они показали, что проложить путь возможно только по долине Иркута с перевалом к озеру Байкал недалеко от села Култук. Далее железная дорога направлялась вдоль берега озера до села Мысовое.

Сложный горный рельеф этого направления заставлял изыскателей искать новые варианты обхода Байкала. Были даже поиски северного обхода Байкала, но южное направление оказалось привлекательнее. Через четыре года новая экспедиция инженера путей сообщения Г.В. Адрианова попыталась спуститься железнодорожной линией с перевала прибрежных гор по небольшим речкам, впадающим в Байкал. Эти попытки тоже не принесли успеха.

Ещё раз прошла по пройденным местам и изучила новые направления экспедиция инженера Ф.Ф. Докса в 1895–1896 годах. В результате были подтверждены очень сложные условия строительства железной дороги через Прибайкальские горы.

К изысканиям вернулись вновь в 1898-м. Экспедиция инженера путей сообщения Б.У. Савримовича наметила новые варианты выхода к Байкалу, а также подробно изучила старые направления. Было ясно, что от села Култук железная дорога пойдёт по юго-восточному берегу Байкала. От Иркутска до Култука предлагалось четыре направления. Первое – по реке Иркут, второе – по реке Китой, третье – по реке Олхе и четвертое – по берегу Байкала от истока Ангары. Изыскания закончились в 1899-м и продолжились в следующем году. Горные инженеры сделали заключение, что наиболее надежный путь пойдёт по берегу озера от истока Ангары до села Култук. Так в 1900 году было окончательно выбрано дальнейшее направление Сибирской железной дороги.

Первый путь Кругобайкальского участка строили на последнем этапе сооружения Сибирской железной дороги, когда рельсы уже подошли к Байкалу с запада и уходили на восток за озером. Байкальская впадина прерывала сплошной рельсовый путь из европейской России к берегам Амура.

Восточную часть дороги, от села Мысового к Култуку, начали строить в 1899 году, когда ещё шли изыскания на западном участке. На этом отрезке от истока Ангары до Култука к строительным работам приступили только в марте 1902-го. Здесь строители столкнулись с большими трудностями. Окаймляющие горные массивы, казалось, сделали непреступными для человека берега озера, но, приложив немалые усилия, знания и опыт, инженеры и строители построили эту удивительную дорогу.

КБЖД в период её возведения стала своеобразным опытным полигоном для испытания новых технологий и материалов. При отсутствии опыта работы в сложных природных условиях отечественные специалисты сосредоточили свои усилия на оптимальном расчёте инженерных сооружений и поиске эффективных методов строительства. Здесь отрабатывалась методика применения взрыва. Велись расчёты по рациональному применению «одежды» для укрепления откосов железнодорожных выемок, по определению параметров подпорных стенок. Велись активные поиски безопасного профиля тоннелей и его обделки. Применялась новая для России практика накатки мостов, использовался в качестве строительного материала железобетон.

Во время пробивки тоннелей начались обвалы горных пород. Работы были остановлены. Геолог А.В. Львов в 1904 году провёл дополнительные изыскания. По его мнению, предыдущие исследователи недооценили роль трещиноватости горных пород и сложность геологического строения берега Байкала. Работа А.В. Львова позволила выявить причины обвалов и внести дополнительные изменения в проект строительства: были удлинены многие тоннели, построены дополнительные галереи и подпорные стенки.

Строительство КБЖД возглавлял Б.У. Савримович, а после его смерти, с 1 марта 1905-го, – его заместитель К.Н. Симберг. Возведение дороги закончили осенью 1904 года, а в постоянную эксплуатацию она была сдана 16 (29) октября 1905-го.

Плотно дороги было защищено от воздействия байкальских волн, укреплено камнем, во многих местах уложено на каменных призмах. Около 7 км первого пути было уложено на подпорных стенках. Большая часть рельсов лежит на вырубленной скальной полке среди выемок и полувыемок. Глубина выемок достигает 30 м, а общая их протяжённость – более 60 км.

Если измерять сложность строительства объёмом грунта в земляном полотне, то Кругобайкалку можно считать самой сложной в России. Здесь на 1 км пути приходится более 50 тыс. куб. м грунта, на западном её участке это значение приближается к 100 тыс., тогда как по другим железным дорогам России это соотношение составляет в среднем 20–30 тыс. куб. м на 1 км пути.

Горные породы невозможно было расшевелить ручным инструментом, они поддавались только взрыву. Всего на строительстве КБЖД израсходовано более 300 тонн взрывчатки, что соответствует полному железнодорожному составу того времени.

Для защиты от камнепадов во время строительства первого пути сооружено 39 тоннелей длиной от 35 м до 778 м и 47 галерей. Все тоннели и галереи имеют порталы, отделанные природным камнем, их вид восхитителен. Они сооружались в сложных геологических условиях: горные породы повсеместно пронизаны трещинами и щелями и образуют нагромождения и обвалы каменных масс. Стоимость строительства одного метра некоторых подземных коридоров была столь высокой, что не могла сравниться даже со знаменитыми тоннелями Швейцарии.

Для защиты железнодорожного пути от обвалов построены 14 отдельно стоящих галерей, а 36 пристроены к тоннелям.

Пересечённая местность и обилие водотоков потребовали сооружения здесь 447 железных мостов длиной от 2 м до 123 м, 16 каменных водопропускных труб, 10 каменных водопропускных лотков. Все искусственные сооружения строились вручную, без механизмов. Но во время строительства железной дороги применялось электричество. Ток получали от паровых электростанций.

На 24 станциях и разъездах построено более 100 жилых домов, на перегонах – 123 казармы, полуказармы и сторожевых дома. Наиболее насыщен различными сооружениями западный участок. На этих 84 км пути в среднем через каждые 200 м располагался железнодорожный объект.

Убедительно характеризует уникальность Кругобайкальской дороги и её стоимость. Если 1 км Сибирской железной дороги стоил 93 тыс. руб., то на КБЖД – 242 тыс. руб. Очень сложным был западный участок. Здесь стоимость 1 км превышала 390 тыс. руб.

Мосты, галереи, тоннели, подпорные стенки занимают центральное место среди инженерных сооружений, поэтому обладают высокими архитектурно-композиционными качествами. Наиболее выразительны в архитектурном отношении 6 каменных виадуков, своим видом напоминающих знаменитые римские аркады. Среди хаотического нагромождения горных круч произведения рук человеческих выглядят элементом геометрической организованности, сливаясь воедино с естественным ландшафтом.

По прошествии десяти лет после ввода в постоянную эксплуатацию, в 1911–1915 годах, на Кругобайкальском участке Забайкальской дороги был сооружён второй путь. При возведении искусственных сооружений камень и металл заменили железобетоном. Строения из него внесли новые элементы в архитектурный облик железной дороги: они удачно вписываются в горный пейзаж и в то же время имеют своеобразный контраст с природными формами. Дополнительно были построены два тоннеля, семь новых каменных и три железобетонные галереи, сотни железобетонных искусственных сооружений.

С 1956 года западный участок Кругобайкальской дороги был выведен из транзитного сообщения и с течением времени превратился в удивительный туристический объект. И сегодня этот район является предметом внимания общественности, туристов, экскурсантов и путешественников. Кругобайкалка по-прежнему остаётся востребованным инженерным объектом не только для познания истории нашей страны, но и для эстетического воспитания подрастающего поколения.
Александр Хобта
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
            1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30