03 декабря 2020 13:29

03 декабря 2020 13:29

Проводники порядка и прогресса

Полтора века назад первый съезд представителей русских железных дорог положил начало коллегиальному обсуждению проблем

Сама повестка встречи профессионалов высокого уровня свидетельствовала о том, как чутко они реагировали на вызовы времени.
У истоков бесперегрузочного и беспересадочного сообщения

Первый съезд представителей русских железных дорог, собранный управляющим Министерством путей сообщения генерал-лейтенантом бароном А.И. Дельвигом для решения вопросов о прямом пассажирском и грузовом сообщении на всей русской железнодорожной сети и заключения условий для обмена вагонов между железными дорогами с целью отправления товаров без перегрузки, а равно и назначения пунктов, где должна совершаться перегрузка, состоялся 7–9 августа 1869 года.

С тех пор такие встречи проводились ежегодно, а нередко и по нескольку раз в год. В период до падения империи, то есть на протяжении 48 лет, было созвано 150 таких съездов.

Первый съезд решал очень важную в организации движения поездов задачу – установление системы взаимного пользования товарными вагонами. В чём была суть проблемы? Когда с развитием железных дорог вновь построенные магистрали стали примыкать к уже построенным линиям, многие из «старших сестёр» отказывались вступать с «младшими» в прямое сообщение. Министерство путей сообщения решило созвать общий съезд представителей железных дорог. В нём приняли участие представители 18 железных дорог из 21 имевшейся по состоянию на 1 января 1869 года.

Общий съезд постановил распределить железные дороги на группы в соответствии с господствовавшим характером движения грузов: от Волги к портам Прибалтики, от юго-восточных губерний к портам Прибалтики, из западных и южных местностей к портам Балтийского и Чёрного морей. Были выработаны основы нормального соглашения между дорогами, касающиеся перевозки пассажиров и грузов, выработан целый ряд правил перевозки отдельных категорий грузов. 

Так было положено начало бесперегрузочному и беспересадочному железнодорожному сообщению.

Первенство в разработке этой прогрессивной меры принадлежит русским инженерам. Система срочного возврата вагонов на дорогу-собственницу в других странах применялась ещё долгое время, вплоть до начала XX века.

Конвенции доброй воли

На состоявшемся в 1870 году Втором общем съезде представителей русских железных дорог были обсуждены основания и порядок их работы. Их стало принято считать преимущественно совещательным учреждением.

Со времени Второго общего съезда деятельность их непрерывно развивалась, постепенно охватывая всё более широкий круг вопросов. Программы таких встреч и их решения утверждались Министерством путей сообщения.

При этом съезды, пользуясь предоставленной им правительством возможностью, свободно, без формальностей обсуждали вопросы, по которым правительству предстояло принять те или иные решения: правила технической эксплуатации железных дорог, положения о перевозке войск, почты и другие.

Труды общих съездов, особенно первых, дали обширный материал для комиссии, которая разрабатывала первый Общий устав Российских железных дорог, высочайше утверждённый 12 июня 1885 года.

С самого образования съездов и вплоть до 1893 года вопросы, касающиеся прямого сообщения, сосредоточились в общих съездах. Представители дорог, входившие в состав трёх групп, проводили свои «группные» съезды. И первоначально прямое пассажирское и товарное сообщение устанавливалось и развивалось по группам дорог. Соответственно этому съездами были выработаны особые конвенции, определявшие условия перевозки пассажиров и грузов в пределах каждой из групп, на которые разделена была вся сеть. Подвижной состав каждой из отдельных трёх групп железных дорог обращался исключительно в пределах своей группы.

Почин в установлении прямого товарного сообщения на русских железных дорогах с применением системы обмена вагонов, не существовавшей на западе Европы, где практиковался срочный возврат вагонов, неприменимый на русской сети по причине длинных пробегов грузов, всецело исходил от съезда представителей дорог, вошедших в состав второй группы. Его председателем И.Е. Ададуровым выработано было принятое восемью дорогами соглашение об установлении общей тарифной системы.

Технология работы над первым Уставом Российских железных дорог

Кроме вопросов, касающихся прямого пассажирского и товарного сообщения, на обсуждение общих съездов Министерством путей сообщения и правлениями железнодорожных обществ выносились самые разнообразные вопросы.

Выработанный комиссией графа Э.Т. Баранова проект Общего устава Российских железных дорог, внесённый в Государственный совет, был передан министром путей сообщения на обсуждение особо созванного общего съезда, замечания которого были приняты во внимание при окончательном утверждении проекта правительством.

На общих съездах подвергались обсуждению различные проекты, законоположения и правительственные распоряжения: Правила технической эксплуатации железных дорог, Положение о перевозке войск, Положение о перевозке почт по железным дорогам, Правила производства почтовых операций при посредстве железнодорожных станций, а также телеграфные и таможенные правила, относящиеся к железным дорогам, Положение о железнодорожных технических училищах и школах, Устав пенсионной кассы для служащих, Положение об Инвалидном для железнодорожных служащих императора Александра II доме, Правила о расчётах железных дорог между собой через посредство Государственного банка, Положение о железнодорожной отчётности и множество других.

Встречи первых лиц

Общие съезды стали предтечей съездов руководителей железных дорог. Инициатором их проведения был начальник Управления железных дорог Министерства путей сообщения Константин Эрнестович Кетриц. Он принимал участие в работе различных комиссий по передаче частных железных дорог в казну и наоборот. По его предложению, например, произошли отмена традиционного перезвона станционных колоколов при приёме и отправлении поездов и установление коротких звонковых сигналов.

В должности члена Инженерного совета Министерства путей сообщения он занимался вопросами эксплуатации железных дорог. Кроме того, он выполнял и более крупные работы по поручению министерства и его совета. Среди таких работ следует отметить выработку правил сигнализации на железных дорогах и норм работы и отдыха служащих железных дорог, а также ревизию делопроизводств технических и хозяйственных отделов на железных дорогах, освидетельствование Варшаво-Венской железной дороги перед приёмом её в казну, разработку проекта Варшавского узла, выяснение себестоимости перевозок на русских железных дорогах.

Первый съезд начальников казённых и управляющих частных железных дорог состоялся 15–22 мая 1900 года в Санкт-Петербурге. Отличительной чертой съездов стало то, что, наряду с техническими вопросами, в их повестку включались социально-бытовые проблемы. Так, первый съезд рассмотрел ряд вопросов, касающихся улучшения быта железнодорожных служащих, способов обеспечения устойчивости кадрового состава (постепенное повышение окладов за безупречную службу в одной должности), поднятия «чувства достоинства» среди служащих. Предлагалось разделить служащих на классы: штрафуемые, нештрафуемые, удостоенные наград.

Съезд рассмотрел мероприятия, которые необходимо было применить на железных дорогах, чтобы оградить служащих от переутомления, и предложил способы максимального удовлетворения служащих казёнными жилыми помещениями. 

Быстрота и практичность

Самый насыщенный в отношении железнодорожников съезд был проведён в 1915-м. Вообще в том году состоялось семь общих съездов представителей русских железных дорог и восемь общих тарифных съездов – и это не считая съездов по другим железнодорожным делам.

1916-й стал последним годом, в котором проходили железнодорожные съезды в Российской империи. После Великой Октябрьской социалистической революции работа общих съездов представителей русских железных дорог некоторое время продолжалась. По постановлению Коллегии по управлению Комиссариатом путей сообщения от 22 марта 1918 года их деятельность была перенесена в Москву. И уже в мае 1918-го прошёл 158-й съезд, на котором был рассмотрен вопрос о недоразумениях, возникающих вследствие запаздывания в доставке в Государственный банк ежемесячных ведомостей железных дорог по расчётам прямого сообщения.

В заключение следует отметить, что деятельность съездов в досоветское время представляла непрерывную, неустанную работу, подпитывавшуюся новыми фактами железнодорожной жизни. Опытные руководители легко и быстро решали самые запутанные и сложные вопросы. Присущая съездам быстрота и практичность принятия решений были причиной того, что они приобрели высокий авторитет и стали проводниками порядка и прогресса на железных дорогах.


Александр Хобта, кандидат исторических наук, главный хранитель музея истории ВСЖД