24 ноября 2020 12:24

24 ноября 2020 12:24

фото: Сергей Кулыгин

Когда вместо «окна» – «форточка»

Из-за непредоставления фронта работ капитальный ремонт пути на перегоне Большой Луг – Подкаменная идёт с отставанием на месяц

Работники ПМС-45 должны были приступить к работе во время очередного «окна» в 5.00 по московскому времени. Однако прошёл уже час от положенного срока, а путевая техника всё никак не могла добраться со станции Батарейная.
– Придётся подождать, сейчас пройдёт электричка и два чётных поезда, потом ваша очередь, – дежурный по станции Большой Луг успокаивает руководителей ПМС-45, которые с утра заняли позицию на посту ЭЦ, чтобы ускорить прибытие техники.

– Наша основная проблема – это непредоставление «окон», – говорит и. о. начальника ПМС-45 Александр Тарасов. – Причина – сложная поездная обстановка... 

Как выяснилось позже, в этот день на ВСЖД было отмечено рекордное количество вагонов – 83422 (при том, что максимальная нагрузка, при которой дорога может ритмично работать, – 65 тысяч). Высокая грузонапряжённость приводит не только к задержке, но и к отмене ремонтных работ.

– Мы начали ремонт 23 апреля, – вступает в разговор заместитель начальника ПМС-45 Роман Толпыгин. – За это время было отменено 9 «окон». Но даже когда «окно» даётся, очень тяжело вовремя подвезти технику с Батарейной. Путеразборочный и путеукладочный поезда постоянно опаздывают.

Наконец спустя полтора часа состав с путевой техникой всё же прорывается к Большому Лугу и, приняв на борт рабочие бригады, отправляется к месту проведения ремонта.

Участок от Большого Луга до Слюдянки называют бутылочным горлышком ВСЖД. 70% составляют кривые малого радиуса, подъёмы достигают 18 метров на километр пути. Для того чтобы преодолеть сложный горно-перевальный отрезок, в хвост каждого тяжеловесного состава ставится дополнительный локомотив-толкач. В зимнее время на подъёмах идёт большой расход песка, который подсыпается под колёса электровозов. Как результат – балластная призма быстро засоряется песком и мазутом. Если на равнине участок пути на железобетонном основании может прослужить без капремонта 15–16 лет, то здесь этот срок в три раза короче.

– Этот участок мы делали в 2013 году, а сейчас посмотрите, в каком состоянии путь, – говорит начальник производственно-технического отдела Елена Мартыненко, показывая на смесь щебня, песка и мазута, которые сгребают под откос бульдозеры.

Ещё одно немаловажное обстоятельство, влияющее на сроки производства работ, – невозможность полного закрытия перегонов.

– На дороге уже несколько лет используется практика закрытых перегонов, – объясняет Роман Толпыгин. - Перегон закрывают на несколько дней, и за 3–4 суток выполняется полный комплекс работ. На данном участке дирекция управления движением не даёт такой продолжительности закрытия. У нас, пожалуй, единственный перегон на главном ходу, который делается «окнами».

Основная задача ПМС-45 на этот сезон – выполнить капитальный ремонт 1-го уровня на участке Большой Луг – Подкаменная  общей протяжённостью 26 км. Ремонт производится новыми материалами с заменой рельсошпальной решётки, рельсов, с глубокой очисткой щебёночной подушки. Большая часть работ уже выполнена: уложено почти 19 км рельсошпальной решётки. Однако из-за несвоевременного предоставления «окон» ПМС-45 уже на месяц отстаёт от графика.

– Мы должны были уже в июле одну колонну отправить на другой фронт работ, – говорит Александр Тарасов, – но из-за отмены «окон» вынуждены обе колонны держать здесь.

– У нас практически полтора месяца идёт отмена «окон». Это сказывается и на заряженности людей, и на зарплате, соответственно, – возмущается начальник путевой колонны Максим Хлопотов. – Когда «окна» часто происходят, человек заряжен, он знает, что завтра или послезавтра – в бой. А эти задержки только выбивают из рабочего ритма.

Передвижная машинная станция – это длинная вереница самых разнообразных путевых машин, растянувшаяся вдоль перегона на несколько километров. Возглавляет этот караван путеразборочный поезд. Поражает кажущаяся лёгкость, мощь и быстрота, с которой производится работа: вот монтёры специальными захватами закрепляют траверсу на рельсах, одно нажатие кнопки – и мощный кран выдёргивает из плотного балласта очередное 25-метровое звено. Монтёры проходят вдоль плети, удаляют старый щебень, после чего звено отправляется на платформу крана. Для повторного использования рельсы и шпалы с этого перегона не годятся – они будут направлены на утилизацию.

После того как старая рельсошпальная решётка демонтирована, на участок направляется тракторная колонна. Первым идёт 360-сильный бульдозер восстановительного поезда, который привлекли по договору. В несколько заходов он срезает старую щебёночную подушку на глубину 40 см. За ним, демонстрируя чудеса синхронного передвижения, следуют грейдеры и бульдозеры поменьше, а завершают работы юркие бобкаты, которые зачищают готовую для укладки поверхность.

После того как старое покрытие дороги снято, на авансцену выходит путеукладчик. В бригаде 18 человек. Каждый знает своё место и свою задачу. Вот выезжает на траверсе очередное звено, два монтёра сначала стыкуют его с предыдущим. Для того чтобы рельсы в повороте заняли правильное положение, их нужно хорошенько качнуть. Длина каждого звена 25 метров, а вес – 18 тонн. Вот тут и понимаешь смысл выражения «кривые малого радиуса». Чтобы изогнуть рельсы на требуемую величину, даже усилий целой бригады недостаточно. Поэтому окончательную точку ставит трактор, который специальным буфером подбивает и поправляет рельсы.

– Обычно на укладку пакета даётся 12 минут, но здесь иногда уходит до получаса на каждый пакет по 5 звеньев, –  продолжает разговор дорожный мастер ПМС-45 Евгений Довескибо, который, как опытный дирижёр, руководит действиями всех работников путеукладчика. – Обычно мы укладываем до полутора километров пути, но сегодня у нас сокращённое «окно», поэтому у меня 8 пакетов на 900 метров.

Изредка возникают непредвиденные задержки. Но опыт позволяет выходить из любых затруднительных ситуаций. Вот на путеукладчике лопнул приводной ремень генератора. Ничего страшного, есть запасной. Пять минут – и двигатель крана снова в работе.

Следом за укладчиком идёт бригада рихтовки. Работники с помощью гидравлических приборов выставляют только что уложенную рельсошпальную решётку на ось пути, разгоняют шпалу по эпюре, скрепляют болтами стыковые накладки. Спрашиваю, какими приборами проверяется точность работы.

– А вон у нас прибор стоит, в каске, – хохочут путейцы, показывая на бригадира рихтовки Евгения Чурляева.

– У меня 11 лет стажа, глаз намётанный уже, – невозмутимо комментирует ситуацию Евгений Сергеевич.  

Подсыпка свежеуложенного пути щебнем проводится в три приёма. Первый состав с хоппер-дозаторами уже появился из-за поворота. Он засыпает уложенный путь «под ноль», то есть практически вровень с головкой рельса. За ним идёт балластер, который с помощью мощных электромагнитов приподнимает рельсошпальную решётку. При этом щебень просыпается в межшпальные ящики. Следующая вертушка засыпает балласт уже на половину головки рельса. За ней идёт выправочно-подбивочная машина. Она уже окончательно выправляет путь, однако и за ней надо будет подсыпать щебень, потому что плечо балластной призмы будет недостаточным.

Завершает проверку путеизмерительная тележка ПЧ. То, что не сделали машины, выправляется вручную. И только после этого можно открывать движение на отремонтированном участке.

На все операции, начиная с разборки пути и заканчивая окончательной пробивкой, выделяется лишь 12 часов.

Завершено очередное укороченное «окно», техника покидает перегон, чтобы освободить дорогу поездам. Испытывают ли путейцы удовлетворение от проделанной работы? И да и нет. Да, потому что качественно и надёжно уложены очередные 900 метров пути.  Нет, потому что по всем планам работы на перегоне Большой Луг – Подкаменная уже должны быть завершены.

– Сейчас ориентировочно окончание работ на перегоне можно ожидать 15 сентября, – рассуждает Роман Толпыгин. Сбудется ли этот прогноз, зависит от многих факторов, но в первую очередь от того, смогут ли путейцы полноценно отработать в те оставшиеся «окна», которые предоставит им служба движения.
Каждое 25-метровое звено весит как хорошо нагруженный грузовик – 18 тонн
Стажёр-сигналист Мавра Козлова предупреждает путейцев о приближении поезда
Дорожный мастер ПМС-45 Евгений Довескибо руководит действиями бригады путеукладчика
Опытные дорожные мастера следят за тем, чтобы молодые работники правильно выполняли все операции
Когда работа спорится – и настроение хорошее! Монтёры пути Андрей Маклаков и Дмитрий Шатунов



Сергей Кулыгин