17 января 2022 11:33

17 января 2022 11:33

фото: иван куртов

Вернуть на свои рельсы

Работа восстановителей требует широчайшего набора знаний, навыков и умений

На прошлой неделе, 11 ноября, исполнилось 85 лет с момента создания на полигоне железных дорог страны первых восстановительных поездов (ВП). Мы поговорили с одним из опытнейших восстановителей Геннадием Быстровым, который отработал на «железке» четверть века и в 1996 году возглавил первую на сети Дирекцию аварийно-восстановительных средств, образованную на Октябрьской магистрали.
Решение о создании ВП принял нарком путей сообщения Лазарь Каганович в 1936 году, подписав приказ № 168/Ц о перестройке работы восстановительных поездов – с тех пор они стали отдельной самостоятельной подвижной единицей. Всего на сети было организовано восемь восстановительных поездов и около 150 аварийно-спасательных команд. Основной задачей восстановителей была и остаётся ликвидация последствий аварийных ситуаций на железнодорожном транспорте. В годы Великой Отечественной войны восстановители открывали путь и мосты воинским эшелонам, повреждённый бомбардировками и обстрелами. В 1980-е на сети было около 400 ВП, из них четыре десятка – на Октябрьской.

Сам Геннадий Павлович устроился мастером ВП-4001 (станция Волковская) в 1985 году. В бригаде, которую он возглавлял – машинисты крана и бульдозера, такелажники. Затем стал замес­тителем начальника ВП-3023 Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский, вскоре вырос до руководителя. В 1996-м возглавил первую на сети Дирекцию аварийно-восстановительных средств. Поскольку проект был пилотным, все присматривались и анализировали, насколько жизнеспособна идея объединения восстановительных поездов в рамках самостоятельной дирекции.

Утверждённые тогда состав бригад и оснащённость поездов актуальны и сейчас. Так, у каждого ВП имеется грузоподъёмная, тяговая и транспортная техника – краны, тракторы и бульдозеры, автолетучка на базе КамАЗа или «Урала», а также платформы для перевозки техники и всевозможного инструмента для быстрой ликвидации последст­вий аварий: лебёдок, трапов, такелажного и накаточного оборудования, запчастей и др.

За эксплуатацию парка и содержание его в рабочем состоянии отвечают такелажники и стропальщики. «Такелажниками я восхищаюсь: на их долю приходится самый тяжёлый физический труд. Они оборудуют площадку для установки и фиксации крана. Например, для того, чтобы выставить кран ЕДК-2000, нужно уложить 80 шпал, вес одной деревянной – 70–80 кг. Они же подтаскивают накаточные стальные башмаки», – говорит Быстров.

Кстати, башмаки – вещь незаменимая в труде восстановителя: они нужны, чтобы вернуть на путь состав. «К сошедшим вагонам подъезжает локомотив, башмаки крепятся с помощью костылей и клиньев к рельсам. Вагон соединяют с локомотивом с помощью автосцепки, и по гребням башмака вагон накатывается и встаёт на нитки», – поясняет Геннадий Павлович. Отметим, что башмаки ещё до недавнего времени весили почти две сотни килограммов, а октябрьские восстановители предложили, как уменьшить их вес. На Обуховском заводе заказали титановые листы, и сварщик ВП-3023 Геннадий Соболев изготовил из них башмаки – такие же прочные, только в два раза легче.

Восстановители зачастую предлагали простые решения производственных задач, которыми теперь пользуются на всей сети. Например, чтобы бульдозер, разворачиваясь на путях на 90°, не повредил железнодорожное полотно, что прежде случалось часто, они придумали подкладывать в междупутье, на уровне головки рельса, автомобильные шины. Однако большое количество рацпредложений, разработанных восстановителями, лет двадцать назад было вызвано недостатком запчастей и несвоевременным обновлением парка техники.

Нормативы у восстановителей жёсткие: на выезд со станции даётся 40 мин. На движение по перегону любой протяжённости отводится до 12 мин., на съезд бульдозера – 20. На установку крана в зависимости от его грузоподъёмности уходит от 30 мин. до часа.

«Заезд тяговой техники на платформу ВП стоит машинисту бульдозера одной мокрой рубашки: представьте, махина весом 60 тонн с пути поднимается по сходням, а машинист в этот момент не видит перед собой ничего, кроме неба. Чуть вправо, чуть влево – может упасть с платформы», – говорит Быстров.

А с подъёмом одной единицы подвижного состава нужно управиться не более, чем за час.

В те времена из 40 ВП Октябрьской дороги лучшими были Волковский и Сортировочный. Почти все приспособления для подъёма разработаны и изготовлены коллективами этих поездов. Тогда Сортировочный ВП-3023 считался головным на дороге, а в 1990-е по инициативе Геннадия Быстрова на станции базирования поезда был организован учебный класс и полигон. При этом основные навыки и умения восстановители приобретали тогда, также как и сейчас, только на выездах, ведь в университете этой профессией не овладеть.

Периодически восстановители повышают свою квалификацию на специальных курсах. Геннадий Павлович проходил такие в связи с запуском «Сапсанов» и «Аллегро»: тогда его обучали технологии подъёма сочленённых вагонов скоростных составов, так как сделать это при сходе средней тележки только краном невозможно, нужно задействовать гидравлическое оборудование.

Сегодня в состав Дирекции аварийно-спасательных средств входит 17 восстановительных поездов и около 700 человек. ВП-3023 и сейчас является головным на Октябрьской дороге, на его базе стажируются новобранцы, разрабатывают технологию работы с инновационным подвижным составом и затем отрабатывают её на учениях. В этом году коллектив поезда три раза становился победителем отраслевого соревнования по результатам квартала.

Ещё больше интересных новостей в нашем телеграм-канале.

Все наши публикации читайте на канале «Гудка» в «Яндекс Дзене».

Ольга Беляева