12 августа 2020 21:02

12 августа 2020 21:02

фото: иван куртов

Три факта из истории

Самый безотказный, самый трудоспособный, самый экономичный – этими характеристиками паровоз обладает в превосходной степени


Родильный дом для паровозов

В 1843 году началось сооружение Санкт-Петербург-Московской железной дороги, для которой требовалось построить подвижной состав – паровозы и вагоны. В 1845 году находящийся в семи верстах от Петербурга вверх по Неве Александровский механический завод передали в концессию американским инженерам Иствику, Гаррисону и Уайненсу. Предприятие было подчинено Главному управлению путей сообщения. На нём и стали строить паровозы.

Первый в России магистральный паровоз, построенный по чертежам инженеров-александровцев, имел осевую формулу 0-3-0 и весил 30 тонн. Этот локомотив серии «Д» не уступал зарубежным образцам, он мог водить состав из 22 вагонов со скоростью 15 км/ч.

Первые пассажирские паровозы Александровского завода серии «В» не отличались от товарных по конструкции котла и паровой машины, но имели осевую формулу 2-2-0. Большие ведущие колёса диаметром 1705 мм позволяли им развивать скорость более 30 км/ч во главе состава из шести вагонов. Паровозы не имели закрытых будок. Расстояние от Петербурга до Москвы первые поезда покрывали за 20 часов – и почти сутки паровозная бригада работала, открытая всем ветрам, порой под дождём. К открытию Николаевской дороги завод выпустил 121 товарный и 43 пассажирских паровозов. В течение 20 лет Александровский завод был основной базой паровозо- и вагоностроения в России. Сейчас предприятие носит название ОАО «Пролетарский завод».

Берегли на случай войны

В 1990 году советское правительство приняло постановление, в соответствии с которым была ликвидирована значительная часть паровозного парка страны. Основанием служило то, что к тому времени уже были демонтированы или находились в нерабочем состоянии гидроколонки, угольные эстакады, вышли на пенсию почти все умеющие управлять паровозами машинисты. В результате тысячи машин были разрезаны на металл.
Но какое-то их количество всё же сохранилось. По словам председателя Всероссийского общества любителей железных дорог Алексея Вульфова, они содержались в запасе в оборонных целях. Ведь паровозы, работая на угле, дровах, мазуте, в случае начала боевых действий смогли бы заменить электровозы и тепловозы.

Однако в середине 1990-х годов Министерство обороны исключило возможность такого развития событий. Паровозы передали Министерству путей сообщения. МПС, затем ОАО «РЖД» при участии Общества любителей железных дорог сохранили этот исторический раритет, можно сказать, один из символов нашей страны.

Сегодня паровозы в основном используются в туристических целях. На Октябрьской дороге они работают на маршрутах Бологое – Осташков, Сортавала – мраморный каньон Рускеала, водят поезда из Петербурга в Пушкин, Павловск, Гатчину. «Чтобы локомотивные бригады не теряли навыков управления, паровозы задействуют и в маневровых работах, например, на станциях Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский и Бологое-Московское», – пояснил Алексей Вульфов.

Ленинский локомотив

В Музее железных дорог России есть уникальный экземпляр – единственный сохранившийся паровоз серии «С». Эти машины, спроектированные в 1910 году на Сормовском заводе, эксплуатировались затем на протяжении полувека.

В ночь с 10 на 11 марта 1918 года паровоз С-245 вёл состав, на котором Владимир Ленин и другие члены советского правительства переезжали из Петрограда в новую столицу страны.

Считалось, что к концу 1960-х годов все паровозы этой серии уже были разрезаны на металл. Но в 1978-м в журнале «Техника молодёжи» появился материал, где говорилось о том, что на Московском заводе железобетонных изделий в качестве котельной используется единственный сохранившийся паровоз С-68, сохранность которого составляла примерно 60%. Решение о восстановлении машины могло быть принято только на государственном уровне. Тогда возникла идея сообщить через прессу, что паровоз именно этой серии в марте 1918 года доставлял советское правительство в Москву. Публикации попали в поле зрения первого секретаря Московского горкома КПСС, и дело моментально сдвинулось с мёртвой точки. Уже вскоре паровоз был восстановлен в депо Ховрино, в 1997 году его перегнали в Шушары, где в то время находился железнодорожный музей, затем отправили на Варшавский вокзал, а не так давно он занял почётное место в Музее железных дорог России. Локомотиву вернули его настоящий номер – С-68.

Владимир Саблин, Давид Генкин