26 февраля 2021 12:57

26 февраля 2021 12:57

фото: Николай Морохин

Линия стала магистралью

Ключевые даты сошлись в конце января – в феврале в истории Южного хода дороги

Всё это было на памяти тех, кто давно работает на Горьковской железной дороге: 40 лет назад открылся новый мост через Оку, 35 лет назад началось движение поездов на электротяге между Черустями и Сергачом. События, связанные между собой и во многом изменившие судьбу линии Москва – Казань – Екатеринбург.
«Разрезается красная ленточка: путь на мост открыт. Медленно трогается с места грузовой поезд № 2306. В его кабине – машинист С.А. Белов и его помощник С.В. Калмыков. Им выпала высокая честь открыть движение по новому мосту», – рассказывала «Волжская магистраль» о митинге, который состоялся 28 января 1981 года в Муроме. Ввод в действие крупного моста – это всегда важное свершение, повод поблагодарить строителей – мостоотряд № 41. Но событие здесь было ещё масштабней, чем могло показаться.

Поезда через Оку на участке Муром – Арзамас начали регулярное движение в сентябре 1912 года. Линия и мост были однопутными. Все понимали, что это только начало. В 30-х годах были поставлены задачи увеличить пропускную способность линии, но решить её не успели. Особенно остро ощутили это в годы Великой Отечественной войны, когда казанское направление оставалось одним из всего четырёх, которые не перерезал враг, на пути в столицу.
К 1981 году весь Южный ход от Москвы до Свердловска имел уже два пути. И старый мост оставался последним однопутным километром из полутора тысяч. Дилетанты считают, что в подобных случаях пропускная способность такого «узкого» перегона вдвое ниже, чем у остальной линии. Нет – с учётом того, что поезда встречных направлений должны пережидать друг друга при выходе на перегон, – втрое. И с пуском второго моста через Оку Южный ход наконец-то стал полноценной магистралью. Как в этом нуждалась страна! Ведь эта линия с Урала до Москвы на 150 километров короче, чем путь через Киров и Ярославль, вдобавок перегруженный поездами в направлении Северо-Запада. И сегодня основной грузопоток из Сибири и с Урала в центр страны движется именно Южным ходом.

Но достаточная ли это техническая мера – два пути – для мощной магистральной линии?
– На Горьковской железной дороге острыми оказались исторически назревшие технологические противоречия, – вспоминал Николай Хованский, в 60–80-х годах заместитель начальника дороги по экономике. – Разные виды тяги… Ушли в прошлое паровозы. Что дальше? Электротяга требовала особого экономического расчёта, точного выбора полигона. Электрификация дорого стоила, долго не приносила доходов, зато потом грузоперевозки на ней давали большую прибыль. Но как стало ясно, в том случае, если такой участок пропускает не меньше 35 пар грузовых и 15 пар пассажирских поездов в сутки. С появлением электровозов увеличился общий тоннаж состава, а главное – стало намного длиннее тяговое плечо. Перевод линии на тепловозную тягу менее затратен, но и доходность от неё низкая. В 50-х годах, когда прорабатывалась перспектива развития двух ходов будущей Горьковской дороги, между ними как бы заложили конкуренцию, чтобы посмотреть, что рациональней. Оба должны стать двухпутными, но Северный – на электрической, Южный – на автономной тяге. Их работа показала: полноценное развитие магистрального хода невозможно без электрификации, не раскрывается его экономический потенциал.

Работы по электрификации Южного хода начались в 1979 году с востока. 40 лет назад, 16 февраля, завершились работы на самом первом участке от Красноуфимска до Дружинина. Две тяговые подстанции, пять постов ЭЦ, 140 км контактной сети, реконструкция локомотивного депо Красноуфимск, которому отныне предстояло работать с электровозами…

Шестым по счёту (но не последним) перешедшим на электротягу стал участок Черусти – Сергач. Работы начались летом 1983 года. И вот 30 января 1986 года в 17.45 под электровозом пошёл из Сергача в сторону Мурома первый грузовой поезд № 2315. «В кабину электровоза серии ВЛ60к сели муромские машинист-инструктор А.М. Ширманов и его помощник А.В. Александров… Впервые в практике отечественной электрификации железных дорог сразу пускается в эксплуатацию участок протяжённостью более 370 километров… На посту поездного диспетчера В.П. Ромашенькина из смены дежурного по отделению В.П. Матиевского собралось немало людей – руководители отделения и начальники отделов, заглядывают на миг диспетчеры соседних участков. Всем хочется стать свидетелями и в какой-то мере участниками этого события. Глаза прикованы к диспетчерскому пульту, на котором прыгающей красной полоской отмечается движение поезда от одного блокпоста к другому, от одной станции к следующей. Тарталей, Каменищи, Смагино, Перевозская… А.М. Ширманов пришёл в депо в 1969 году. Начинал слесарем, потом стал помощником машиниста, а 13 лет назад сел за правое крыло кабины тепловоза. Водил грузовые и пассажирские поезда. Первым на предприятии освоил электровоз и получил права на его вождение».

Электрификация, действительно, быстро раскрыла потенциал Южного хода. На Муромском отделении повысились сразу же на 150 тонн вес грузовых поездов и на 4 км/ч участковая скорость. При этом уменьшилось количество локомотивных бригад, почти вполовину – затраты на обслуживание и ремонт локомотивов. Уже в 1986 году себестоимость перевозок сократилась на треть. Впереди было раскрытие новых резервов: становилось ясно, что удлинятся плечи для локомотивных бригад, удастся найти ещё более экономичные варианты для обращения и обслуживания электровозов. На другой чаше весов были немалые расходы. 58 млн руб. – собственно стоимость строительно-монтажных работ по электрификации участка, сопутствующие расходы составили ещё 21 млн руб.

Работы были масштабны. В них участвовали строители и монтажники десятков трестов Минтрансстроя из Ленинграда и Москвы, Белоруссии и Воронежа, Орджоникидзе и Казани, сотрудники Прибалтийской, Одесской, Южно-Уральской, Южной, Московской дорог. Только в 1985 году было предоставлено более семи тысяч «окон» общей продолжительностью около 700 суток. На участке Черусти – Сергач установлено 16 780 опор, в контактную сеть подвешено 1011 километров провода. Одновременно на станциях шло устройство новой системы электроцентрализации стрелочных переводов и сигналов, в локомотивном депо Муром – реконструкция и модернизация, которые позволили бы обслуживать электровозы. В дортехшколе, в группах без отрыва от производства, в СГПТУ-10 готовили для них работников локомотивных бригад. Всего к концу января 1986 года депо Муром располагало уже почти двумя сотнями машинистов электровозов.

Новая судьба ждала станцию Вековка. В начале восьмидесятых это был невзрачный обгонный пункт посреди Мещерских лесов. Переприцепка локомотивов шла по станции Черусти. Там начинался постоянный ток Московской железной дороги, туда муромские тепловозы приводили поезда. Бывшие руководители дороги вспоминали: когда решался вопрос об электрификации, Московская магистраль наотрез отказалась делать Черусти стыковой станцией с заменой вида тока: постоянного на переменный, которым электрифицировали основную часть Южного хода. Сослались на отсутствие места.

Действительно, развитие хода сулило сильный рост количества поездов, требовались площадки для строительства оборотного депо, инженерного корпуса, прокладки дополнительных путей. И техническая станция «переместилась» в проекте на полигон Горьковской дороги. Решено было её расположить примерно в 200 км от Москвы, чтобы в перспективе легко завершать на ней плечи локомотивных бригад грузовых поездов от станций столицы и Большого Кольца. Ещё одно требование – безлюдное место: посторонние на крупных станциях очень нежелательны. Вековка, где у поста ЭЦ стояла пара жилых домов, подходила для этого больше, чем соседние Нечаевская и Заколпье на краю многолюдных сёл. Деревня Вековка, в честь которой дали когда-то название разъезду, стояла в нескольких километрах отсюда и полностью сгорела во время лесных пожаров 1972 года.

Построенная в Вековке за три года техническая станция для смены видов тока поражала размерами. Больше четырёх километров в длину, комплекс оборотного депо для работы с локомотивами переменного и постоянного тока, дом отдыха локомотивных бригад со столовой, огромное путевое хозяйство, вокзал, объекты энергоснабжения. Когда здесь началась переприцепка локомотивов, хозяйство станции ещё достраивалось. Мощности разворачивались, но не во всём ещё наступила острая потребность. Ведь поток поездов не был таким плотным, как сейчас, а к примеру, пассажирские ещё больше года ходили на тепловозной тяге. Строились первые дома посёлка для железнодорожников. Сейчас население его – около 900 человек, и всё это не «посторонние», а люди, связанные с магистралью своей работой.

Уже разворачивались работы по электрификации на завершающем участке Сергач – Канаш. Электровозы прошли по нему впервые 30 июня 1987 года. И с этого дня Южный стал по-настоящему современным мощным магистральным ходом.
Николай Морохин