25 октября 2021 09:20

25 октября 2021 09:20

За права, за достойную жизнь

Своё 115-летие отметит в 2020 году Российский профессиональный союз железнодорожников и транспортных строителей. По традиции круглая дата – это повод перелистать страницы прошлого. Вот и мы начинаем сегодня цикл публикаций, которые расскажут о становлении профсоюза, о его делах на предприятиях Горьковской магистрали.

Своё 115-летие отметит в 2020 году Российский профессиональный союз железнодорожников и транспортных строителей. По традиции круглая дата – это повод перелистать страницы прошлого. Вот и мы начинаем сегодня цикл публикаций, которые расскажут о становлении профсоюза, о его делах на предприятиях Горьковской магистрали.

1905 год вошёл в историю России как рубеж, по-своему разделивший историю на «до» и «после».


Железнодорожники жили в России начала ХХ века ощутимо лучше, чем крестьяне и заводские рабочие. Иначе быть и не могло: здесь требовались ответственные, технически грамотные кадры. На дорогах остались многие их строители: крестьяне становились слесарями, кузнецами, рабочими мастерских и депо. К XX веку появились уже и потомственные железнодорожники. В документах Московско-Курской, Нижегородской и Муромской железных дорог перечислено 158 профессий. На должность мог рассчитывать тот, кто подходил по возрасту, состоянию здоровья и имел согласие железнодорожной полиции.


Высшее звено – управленцы, обычно выходцы из дворян и буржуазии, зарабатывали несколько сот, иногда больше тысячи рублей в год. Основная масса служащих дороги получала в начале ХХ века 10–30 рублей в месяц. По постановлению МПС 1891 года с согласия начальника дороги бригадам разрешалось непрерывно быть в пути до 16 часов. Штатные рабочие и служащие пользовались отпусками, квартирными льготами, обмундированием, бесплатным проездом, пенсионным обеспечением. На дорогах было хорошо поставлено медицинское обслуживание. Но все социальные блага не распространялись на временных и поденных рабочих, занятых неквалифицированным трудом. Поэтому предприятиям их было выгодно нанимать.


Брать женщин было разрешено лишь с 1892 года на должности чистильщиц паровозов, истопников, телеграфистов, проводников вагонов. Их освобождали от работы в период беременности и после родов. Детский труд в отличие от многих заводов и фабрик железные дороги не использовали.


Но с чем сталкивался работник на деле? Штрафы иногда достигали половины заработка, условия труда и быта оставались тяжёлыми при 12–15-часовом рабочем дне. «Нижегородский листок» писал в 1905 году: «Для смазчиков и кондукторских бригад, ездящих с товарными поездами, должны были ставиться «теплушки», где работникам, находящимся в пути по 8–10 часов, можно было обогреться, обсохнуть, попить чаю. Но часто и таких неказистых теплушек не было. Разгорячённым после беготни во время остановок работникам негде было в пути погреться. Они оказывались на ветру, под дождём и снегом. Мёрзли, болели, а случалось, и умирали от простуды. Но железнодорожная бюрократия на такие «пустяки» не обращает внимания».


Потому неудивительно, что железнодорожники начали бороться за свои права. Известно, что первая забастовка составителей и сцепщиков Московско-Курской, Нижегородской и Муромской железных дорог произошла в августе 1895 года и привела к выполнению экономических требований.


Авантюра правительства – Русско-Японская вой-на – принесла горе, ухудшила условия жизни миллионам людей. В России резко снизился уровень жизни. Труд на железной дороге стал интенсивней, рабочий день в депо и мастерских длился 12 часов, ухудшилось качество подвижного состава.


9 января 1905 года в Санкт-Петербурге была расстреляна мирная демонстрация рабочих, и это было толчком к революционным событиям. Первые забастовки железнодорожников прошли в январе на Московском узле. Были выдвинуты экономические требования: 8-часовой рабочий день, повышение заработной платы, создание комиссий в равном составе из лиц администрации и рабочих для решения спорных вопросов. Эти требования поддержали в ковровских мастерских, где в то время было больше тысячи рабочих. Там возник стачечный комитет. Забастовку подавляли войска. В феврале до девяти тысяч человек участвовали в стачках на Московско-Казанской дороге, добившись сокращения рабочего дня на час.

В апреле 1905 года был созван съезд железнодорожников, который объявил о создании их всероссийского профсоюза, принял его платформу и устав. С этого события принято вести историю Российского профсоюза железнодорожников и транспортных строителей. На съезде присутствовали представители Московско-Казанской железной дороги, Вятского узла.


В октябре 1905 года забастовка была проведена на всех железных дорогах. В Нижнем Новгороде на массовом митинге работники узла высказали недоверие к руководству и потребовали министерской ревизии – их возмущало хамское обращение с работниками со стороны руководства предприятий, неудовлетворительные условия труда и обилие штрафов. Лидером железнодорожников, а затем руководителем стачечного комитета стал бухгалтер станции Сергей Акимов.


Царский указ от 29 ноября 1905 года запретил на железных дорогах деятельность профсоюзов и стачки. А в случае забастовки местные власти получили право вводить военное положение. Однако, не добившись решения проблем, работники станции в декабре забастовали. При этом она действовала – охраняла грузы, отправляла воинские эшелоны – стачечный комитет принял на себя распорядительские функции. Забастовка на пятый день была подавлена войсками с артиллерией, большинство участников арестовали. Руководство дороги предъявило Нижегородскому бюро союза железнодорожников обвинение в дезорганизации работы транспорта и политической деятельности. Однако бюро ответило, что организация беспартийна, занималась вопросами улучшения быта работников из-за того, что их не решала администрация. И при этом работа станции не прерывалась.


В стачке участвовали узлы Ковров, Вятка, Зуевка, Мураши, Арзамас, Алатырь, Лукоянов. Там против работников также применили войска. На Московско-Казанской железной дороге арестовали свыше 700 человек. Жертвой казаков-карателей стал лидер рабочей молодёжи Коврова машинист Александр Малеев: его убили в Орехово-Зуеве в поезде по пути в Москву на съезд железнодорожников.


Участие железнодорожников в событиях 1905 года стало их вкладом в формирование российского гражданского общества, в установление диалога между народом и властью, без которого невозможно социальное партнёрство.

Николай Морохин