25 июля 2021 18:42

25 июля 2021 18:42

фото: Марина Галкина

Необходимое звено с красивым названием

Коллектив железнодорожной станции Моховые Горы оценивает свои перспективы

Встреча с начальником станции, назначенная на утро, сразу после прибытия электрички в Моховые Горы, на какое-то время откладывалась. Меня опередила комиссия от Борского трубного завода: она обследовала пути, на которые подаются вагоны, где производится их погрузка и выгрузка, уточняла условия подачи, осматривала прилегающую территорию… Все эти данные, отражённые в акте, станут потом основой для заключения договора с заводом. Точнее, для его перезаключения на новый срок.

Из истории

Что же, придётся подождать: дело – прежде всего. Образовавшееся окно дало мне возможность восстановить в памяти историю Моховых Гор, узнать о станции что-то для себя новое. Как в любой уважающей себя организации, здесь бережно хранят копии архивных документов, относящиеся к разным периодам работы, фотографии, вырезки из газет.


Повезло станции с именем. Такие поэтические названия на железной дороге встречаются нечасто. У нас, на Горьковской, навскидку вспоминаются разве что Вятские Поляны, Зелёный Дол и Щучье Озеро. По поводу Моховых Гор в станционной летописи прочитала: такое название существовало здесь издавна, задолго до строительства железной дороги. В этой местности встречаются большие песчаные бугры, поросшие редкими хвойными деревьями, со сплошным покровом мхов и лишайников.


Впрочем, за красивым названием стоит будничная и далёкая от поэзии работа. Моховые Горы – грузовая станция третьего класса, конечный пункт небольшой тупиковой ветки. Хотя было время, ещё до строительства железнодорожного моста через Волгу, когда именно здесь начиналось крупное магистральное направление на Котельнич. Действовало депо, где проходили оздоровление паровозы и где ремонтировали вагоны. Но прогресс, бурное развитие сети железных дорог в нашей стране «перекроили» карту перевозок. После открытия в 1931 году Волжского моста центром притяжения, началом и конечной точкой железнодорожных маршрутов стал Нижний Новгород. Моховые Горы оказались чуть в стороне от главного магистрального хода.

Живой приметой прежних времен остаётся сохранившаяся с тех пор нумерация километров на тупиковой ветке. Вопреки правилам, отсчёт им ведётся не от начального пункта «ответвления», Толоконцева, а от Моховых Гор – как и до 1931 года.


Клиенты и конкуренты

Тем не менее станция и сегодня остаётся необходимым звеном в технологической цепи железнодорожных перевозок – со своими задачами, инфраструктурой, клиентами, со своим коллективом.


– Объёмы работы у нас, скажем так, скромные, – говорит начальник станции Владлен Ощепков. Комиссия только что завершила работу, и у дээса появилось время для разговора с корреспондентом. – В настоящее время среднесуточная погрузка составляет два вагона, выгрузка – десять. Хотя по своим возможностям и месту расположения станция могла бы справляться с куда большей работой. К сожалению, серьёзную конкуренцию составляет автомобильный транспорт.

Основной клиент – Борский стекольный завод.


– Погрузка – стекло. А вы знаете, что примерно 80% всех новых автомобилей, выпускаемых в странах СНГ, оснащены стёклами БСЗ? Поступают в адрес завода по железной дороге инертные грузы: доломитная мука для стекла, песок, который соответствует требованиям стекольной промышленности. Восемь из десяти вагонов, которые выгружаются по станции Моховые Горы ежесуточно, приходят как раз в адрес стекольного завода, – замечает Владлен Валерьевич.


Правда, и тут без конкуренции не обходится. Борский стекольный заключил договор на обслуживание с транспортным предприятием, которое и производит расстановку вагонов по путям своими маневровыми средствами. За железнодорожниками – подача вагонов на выставочные пути.


Ещё один крупный клиент, сезонный, – Борский трубный завод. У него есть собственные суда, и в летнее время свои перевозки предприятие осуществляет по реке. Очень активно использует оно и автомобильный транспорт.

– Но когда нет навигации, когда идёт массовая поставка, очень значительная отгрузка и поступление продукции – по железной дороге, – поясняет дээс. – Бывают сутки, когда из двадцати вагонов выгрузки – пятнадцать поступают в адрес трубного завода.


Припортовая

В своё время станция Моховые Горы возникла как припортовая. На ней были (и сейчас остаются) пути, которые подходят к Волжскому грузовому району ОАО «Нижегородский порт». Но потом работа там была свёрнута: объёмы упали и у речников.


Сейчас наметились перспективы возобновления сотрудничества с портом. Правда, о перевалке груза с воды на рельсы и обратно речи пока не идёт. Но у железной дороги появился новый клиент с полигона Северной магистрали, Каменищенский карьер. Предприятие заинтересовал вариант переработки груза, предложенный железнодорожниками: на территории порта, на путях Волжского грузового района. Здесь будет производиться выгрузка и складирование щебня, с тем чтобы потом распределять его далее, по Нижегородской области. У карьера уже заключен договор с портом об аренде площадей.


– Первоначальный план поставок не очень большой – около 800 вагонов, – сообщает Владлен Ощепков. – Но это тоже объёмы работы. И клиент, с нашей точки зрения, перспективный. В Нижегородской области реализуются проекты по строительству обводной дороги. Нам необходимо принимать участие в этих работах, чтобы основные массовые грузы шли железнодорожным
транспортом.


Ну а если всё будет складываться удачно, то следующим шагом в сотрудничестве с портом может стать перевалка грузов с воды на железную дорогу, считает начальник станции. Сейчас инертные грузы (тот же щебень) перевозят речным транспортом. Перевалки на железнодорожный пока нет.


Но позволит ли взять на себя такие объёмы путевое развитие, инфраструктура станции? Её руководитель согласен с постановкой вопроса: действительно, реконструкция здесь не проводилась долгое время. Именно потому, что станция тупиковая, а в 90-х объёмы погрузки-выгрузки резко упали. Перестал работать порт. Никаких особых преобразований в инфраструктуре на тупиковой ветке не было. Только оборудована электротяга для пригородных поездов.


И всё-таки, считает Владлен Ощепков, резервы для повышения перерабатывающей и пропускной способности станции есть. А в дальнейшем, при наращивании взаимодействия с водой, можно будет ставить вопрос и о реконструкции.


В первой половине дня

2-2.jpgВ 2019-м станция работает устойчиво. С показателями – всё в порядке.

Выгрузка по итогам четырёх месяцев составила в среднем 9,9 вагона (103,4% к плану и 104,7% к аналогичному периоду прошлого года). Погрузка в среднем в сутки – 2,2 вагона: план выполнен на 114,7%, к уровню прошлого года – 105,5%. К сожалению, замечает Владлен Ощепков, на 3,3% снизилась отгрузка продукции по тоннажу, но коллектив станции уверен, что отставание будет восполнено.


Особо руководитель отметил выполнение такого показателя, как простой вагонов на ответственности ОАО «РЖД». За четыре месяца он составил
10,8 часа, что ниже и планового – на 10,2 часа, и уровня прошлого года – на 7,75 часа.

– Владлен Валерьевич, за счёт чего добились такого результата?

– Основа любого производства – технология работы, и коллектив станции нацелен на выполнение технологических решений. Мы стараемся поставить дело так, чтобы обработка всех фронтов завершалась в первую половину дня, чтобы у клиентов было время на выгрузку, а мы бы смогли своевременно отправить вагоны. Грузовладельцы, в свою очередь, чётко знают: поданные им вагоны должны быть выгружены в течение суток. Есть много вопросов, которые необходимо решать при организации взаимодействия с грузовладельцами. Так, общий простой местного вагона на станции Моховые Горы составил 102,92 часа, что ниже уровня 2018 года на 13,5%. Правда, в первом квартале были длительные простои вагонов по ответственности грузовладельцев. Однако в апреле, благодаря совместной работе, по станции снижен простой местного вагона к 2018 году на 29,8%, что свидетельствует о правильности проводимой работы.


Полигонные технологии на автономной тяге

Электротяга на участок Толоконцево – Моховые Горы пришла в 2007 году. Решение это было «заточено» под пригородные перевозки, чтобы жителям города Бор, в котором и находится станция Моховые Горы, легче было добираться до областного центра. На работу и на учёбу.


А для грузовых поездов – автономная тяга. За станцией закреплён маневровый локомотив ЧМЭ3.

– По сути, он должен работать круглосуточно, – говорит Владлен Ощепков. – Но у нас в штате всего четыре составителя. Во время отпусков, больничных организовать круглосуточную работу не получается.


Здесь в ход идут полигонные технологии. Маневровый локомотив работает не только по станции Моховые Горы, но и на участке: обслуживает Толоконцево, Киселиху, Каликино. И наоборот: работу по Моховым Горам при необходимости берёт на себя маневровый тепловоз, закреплённый за станцией Каликино. Сейчас «обязанности» между ними распределяются с учётом того, что значительная погрузка пошла по станции Семёнов, и каликинский тепловоз нередко направляют именно туда.


– Приёмосдатчики у нас тоже работают на две станции – нашу и Толоконцево. Ведь полигонные технологии – очень мощная вещь, за ними будущее, – уверен Владлен Ощепков. И говорит он это со знанием дела: на железнодорожном транспорте работает с 1987 года, причём более 30 лет – на руководящих должностях.


В движении

2-3ъjpg.jpgСегодняшний коллектив станции Моховые Горы – это пять дежурных по станции, пять дежурных стрелочного поста, четыре приёмосдатчика, четыре составителя и начальник станции. Если кто-то уходит в отпуск, на больничный, это затрагивает всех.

– Так что стараемся меньше болеть и больше помогать друг другу. Все работники у нас очень ответственные. То, что должны сделать, сделают обязательно. Сейчас идёт обновление штата. Явление закономерное, необходимое. Но важно, чтобы соблюдалась пропорция в количестве опытных работников и новичков, чтобы было кому и кого учить, – говорит дээс.


Один из старожилов станции – дежурный стрелочного поста Светлана Свистунова.

– Позвала сюда, 27 лет назад, свекровь, которая была осмотрщиком вагонов, – рассказывает Светлана Борисовна. – Мне очень понравилось. Все, что связано с железной дорогой, оказывается, это было моё. Конечно, бывает и тяжело. Особенно зимой. Но ничего. А коллектив у нас хороший. Всегда поддержат, всегда помогут.


Солидарна с ней дежурная по станции Наталья Командина:

– Все дежурные – отличные девчонки. Подмениться надо – пожалуйста, помочь – пожалуйста. Спросить что-то, проконсультироваться – в любое время суток звони, подскажут.


Она с готовностью перечисляет своих коллег. Марина Корыткова раньше работала на главном ходу. Отличный человек, председатель профкома, болеет за каждого, каждому поможет. И ещё она хороший наставник для молодёжи.

Ирина Киреева влилась в коллектив недавно: перевелась со станции Киселиха. Молодая, энергичная, хороший организатор.


Светлана Утова – помимо всего прочего очень хозяйственный человек. Лампочка перегорела, где-то что-то не почищено – сразу заметит, вмешается. Глядишь – и уже всё в порядке. Может, потому и выбрали её уполномоченным по охране труда.


Лариса Заботнова, когда необходимо, замещает начальника станции. И специалист отличный, и личные качества для этого подходящие. «Энергичная, организованная», – говорит про неё моя собеседница.


Да и сама Наталья Командина из той же когорты опытных и ответственных работников:

– Я здесь уже 32-й год и другой работы для себя не представляю. Что думаю о перспективах станции? Наш коллектив пережил разные времена. В 90-е приёмосдатчики соглашались делить одну ставку на двоих. Объёмы тогда вообще упали. А сейчас работа есть. Надо надеяться на лучшее.


Наталья Владимировна – из тех людей, кто в самом обыденном, будничном может находить поэзию.

– Когда ещё студенткой, на практике, работала дежурным стрелочного поста, нравилось, как стучат поезда: тук-тук-тук – вместе с моим сердцем, – вспоминает она.


Железнодорожный техникум окончила в 1987 году. По распределению надо было отработать три года. Сначала поставили приёмосдатчиком.

– Но я-то училась на движенца. Приёмосдатчиком – не хочу, грузовая работа не для меня. Думала, отработаю три года – и бегом отсюда. Но потом появилась вакансия, перевели в дежурные – осталась.


– У нас прекрасные люди, – говорит начальник станции. – И пусть у них не очень большая работа, но она очень значима. Нельзя здесь исходить из количества вагонов. Ценен и дорог каждый человек.


Именно на таких и держится станция, да и железная дорога в целом. Свои перспективы коллектив связывает с развитием взаимодействия с портом. А на подъездном пути завода «Нижегородский теплоход» ещё одно предприятие организует свою базу, что тоже обещает погрузку-выгрузку. Пока всё это в стадии проработки.

– А что сегодняшняя комиссия?

– Всё в порядке. Договор будет перезаключен. Работа будет.

Марина Галкина