фото: архив газеты «Вперёд»

Многообещающий старт

Начало деятельности общества Юго-Восточных железных дорог

Суммарная протяжённость железных дорог, вошедших в Общество, составляла 1834 версты (1957 км). Двухпутных участков было всего 3, общей длиною 111 км. Основной капитал – 87,6 млн руб.
Дорога имела парк паровозов. Пассажирских среди них было 66, причём самому новому исполнилось уже 20 лет. Парк товарных насчитывал 465 единиц, из них 269 шестиколёсных и 196 восьмиколёсных. Почти половина локомотивов была уже отечественного производства.

Грузы перевозили почти 10 тыс. собственных товарных вагонов. Из них 72% составляли крытые двухосные, 20% – платформы.

Согласно Уставу «управление делами Общества по сооружению новых линий с ветвями и эксплуатации всех Юго-Восточных железных дорог, равно как ведение книг и отчётности Общества» возлагались на Правление, которое сформировалось 27 июля 1893 года и размещалось в Петербурге. Оно состояло из 11 директоров – 3 от Правительства и 8 от акционеров. Трое из его первого состава были инженерами путей сообщения, трое окончили юридические факультеты различных университетов, один из них – французский гражданин. Директора от правительства имели лишь совещательный голос, но обладали правом заявлять протест по принятым постановлениям или мерам Правления, который рассматривался Министром Путей Сообщения и, в случае подтверждения им, подлежали отмене.

Высшие руководители частных железных дорог в то время состояли в штатах соответствующих министерств (МПС, МВД, Минфин, Госконтроль), хотя получали жалование в своих Обществах. Соответственно они обладали правами и обязанностями государственных служащих. В штате МПС состояли чиновники Правления: его Председатель и директора от акционеров, начальник технической части, главный бухгалтер.

Первым Председателем Правления стал коллежский советник (чин, соответствующий полковнику в пехоте) инженер путей сообщения Николай Иосифович Кульжинский, окончивший в 1860 году физико-математический факультет Санкт-Петербургского университета, а затем в 1862 году – Институт инженеров путей сообщения.

Совет Правления должен был собираться не реже одного раза в неделю. На нём рассматривался круг вопросов, перечисленных в Уставе. Среди них: определение правил и порядка внутреннего устройства Общества; составление годовой сметы; приём и расходование сумм, предоставленных Правлению и утверждённых МПС; заключение контрактов при постройке новых линий; составление годовых докладов и отчётов по ведению дел; заключение договоров с другими железными дорогами; вопросы личного состава; установление и изменение провозной платы; составление программы заседаний Общего собрания.

Жалование Председателю Правления устанавливалось в 15 тыс. руб. в год. Для сравнения отметим, что на госслужбе директор департамента в Министерстве финансов имел оклад 8 тыс. руб. Остальным членам Правления полагалось 6,3 тыс. руб. Сверх того, все они могли получить вознаграждение по итогам года в пределах суммы, составляющей 10% остатка чистой прибыли после уплаты из неё обязательных платежей.

Правление имело ряд обеспечивающих подразделений: канцелярию, бухгалтерию, техническое отделение, коммерческую и юрисконсульскую части, контроль сборов. Всего в них служило 359 человек, из которых 57% в «контроле сборов». Оклад главного бухгалтера был выше, чем у члена правления и составлял 7,2 тыс. руб.

Непосредственное управление административной и технической частью эксплуатации входящих в Общество дорог возлагалось на Управляющего дорогами, назначаемого Правительством по представлению Правления и действующего на основании инструкции Правительства. Жалование Управляющего было выше, чем Председателя Правления и составляло 20 тыс. руб.

Ряд высших руководителей Управления тоже состояли в штате МПС: Управляющий дорогой, начальники Служб, главный доктор, начальники отделений и участков, начальники депо, но получали заработную плату на дороге.

В Управлении была канцелярия из 14 человек, мобилизационный отдел – 2 человека, материальная часть – 21 человек.

Наибольшим подразделением Управления являлось Центральное счетоводство, насчитывающее 259 человек. Жалование Главного бухгалтера в нём составляло 7,2 тыс. руб.

Имелась Врачебная часть, состоящая из 95 человек. В её составе Главный доктор с окладом 6 тыс. руб., 15 участковых врачей, 42 фельдшера и 5 акушеров. Ими за 1894 год было принято более 112 тыс. больных, 52% которых составляли члены семей работников.

Основными же подразделениями Управления, обеспечивающими эксплуатацию, были 3 Службы.

Служба ремонта пути и зданий насчитывала 54 человека. Оклад её начальника составлял 11 тыс. руб. в год. В её составе было 3 инженера. Предусматривалось, что в ней будут стажироваться студенты. Поэтому имелось 4 должности «студент для практических занятий» с окладом 220 руб.

В подчинении службы находилась 21 дистанция. Дистанция насчитывала 215–350 постоянных работников. Кроме того, при производстве ремонтных работ, снегоборьбе нанимался временный персонал.

Оклады   начальников были разными в диапазоне 2,3–3,6 тыс. руб.

В дистанции имелся старший дорожный мастер, около 10 околодочных, примерно вдвое больше старших рабочих, на каждого из которых 2–3 постоянных ремонтных рабочих.

Примерно треть численности составляли переездные сторожа. Причём в штате по размеру оплаты различались сторожа и сторожихи, зарплата которых устанавливалась в 2 раза ниже. Около четверти работающих – это дорожные сторожа (более привычное для нас название – путевые обходчики), зарабатывающие на уровне ремонтных рабочих.

Кроме того, в дистанции была группа из 5–7 человек по надзору и содержанию зданий.

Службу движения возглавлял начальник движения с окладом 10 тыс. руб., имеющий 2 помощников. В ней была своя контора, состоящая из 33 человек. Вопросы работы с персоналом ложились на заведующего личным составом, у которого имелись 3 помощника, 4 конторщика, паспортист.

Вошедшие в Общество дороги делились на 9 отделений, возглавляемых начальниками отделения с окладом 2,4–3,8 тыс. руб.

В Службе движения, в свою очередь, была Станционная служба. В неё входил персонал 128 станций и 21 разъезда дороги. Жалованье начальников станций в среднем составляло 853 руб., но отличалось в разы. Так, начальник станции Елец-Пассажирский имел оклад 2,1 тыс. руб., а Извалы – 540 руб.

Также в Службе движения выделялись Служба поездов, основной контингент которой составляли главные и тормозные кондукторы.

На всех станциях и разъездах имелись телеграфисты. Как правило, на разъезде один, на станциях по нескольку человек. Наибольшее их число было в Воронеже – 35, Грязях – 28, Новочеркасске – 13. Ими за год передано более 10 млн телеграмм.

Руководство Службой тяги поездов, содержания и ремонта подвижного состава осуществлял начальник тяги с окладом 9 тыс. руб. У него был заместитель начальника службы – начальник Воронежских мастерских и 2 помощника – по паровозной службе и по вагонной службе.

Служба имела технический отдел.

В штате Службы числились 11 начальников участков (средний оклад 2130 руб.) и 8 начальников депо (1288 руб.).

Всего на дорогах Общества было 18 депо. Наиболее крупные из них – на станциях Грязи, Глубокая, Елец, Черкаск, Лиски.

В депо работало 348 машинистов и 439 помощников машиниста и кочегаров. И те, и другие делились на 4 класса.

Средний размер жалованья отдельных категорий работников в год составлял: инженер в службе ремонта – 2,4 тыс. руб.; бухгалтер Центрального счетоводства – 2 тыс. руб.; участковый врач – 1,5 тыс. руб.; чертёжник в Правлении – 1,2 тыс. руб.; старший дорожный мастер – 800 руб.; кассир товарный на станции – 680 руб.; машинист паровоза 1 класса – 618 руб., 4 класса – 412 руб.; кассир билетный на станции – 550 руб.; старший составитель – 457 руб.; околодочный – 450 руб.; главный кондуктор в пассажирском поезде – 420 руб.; участковый фельдшер – 400 руб.; осмотрщик вагонов – 360 руб.; конторщик в Правлении – 334 руб.; телеграфист – 320 руб.; помощник машиниста паровоза 1 класса – 302 руб., 4 класса – 177 руб.; рядовой стрелочник – 137 руб.; тормозной кондуктор в товарном поезде – 121 руб.; дорожный сторож – 115 руб.; переездный сторож – 100 руб.; переездная сторожиха – 50 руб.

Первым полным календарным годом работы Общества Юго-Восточных железных дорог был 1894 год. Валовый доход в нём составил 23,85 млн руб., а расход эксплуатационный – 14,66 млн руб. Из чистого дохода было уплачено обязательных платежей 6,9 млн руб. В том числе: за аренду казённых дорог Правительству – 1 млн руб., в уплату процентов и погашение облигаций – 5,63 млн руб.

Получено   прибыли 2,28 млн руб. Это позволило принять решение о выдаче дивидендов на каждую акцию в размере 10 руб., то есть 6,7% её номинальной стоимости.

Юго-Восточные дороги перевезли 4 млн тонн грузов. При этом рост произошёл на всех 3, вошедших в её состав дорогах на 6-10%.

Перевозки пассажиров составили 2,06 млн человек, и также увеличились на всех дорогах.

В среднем, в пассажирском поезде было 10 вагонов, а число пассажиров – 155. Состав товарного поезда в среднем состоял из 33 двухосных вагонов, вес перевозимого в одном поезде груза составлял 162 тонны.

Наибольшая погрузка осуществлялась на станции Волжская – 138 тыс. тонн. Выделялись также станции Донецкого угольного бассейна – Шахтная – 68 тыс. тонн и Грушевка – 57 тыс. тонн.

Интересная деталь – самими дорогами Общества было израсходовано 78,5 тыс. тонн антрацита, являющегося топливом паровозов на угле. Вместе с тем большое их число уже работало на нефти, которой было потреблено 120 тыс. тонн.

Значительную грузовую базу составляли и зерновые грузы. Так, на станциях, расположенных в Тамбовской губернии, погружено: Борисоглебск – 26 тыс. тонн, Токаревка – 15 тыс. тонн, Грязи – 11 тыс. тонн. Одной из целей строительства железных дорог в России являлось обеспечение возможности наращивания экспорта зерна. Правильность такой политики подтверждается тем, что, например, только во второй половине января 1895 года по дорогам Общества его было перевезено в пограничные пункты в количестве 2,2 тыс. вагонов, в каждый из которых загружалось почти 10 тонн. Абсолютное большинство их (89%) следовало в Прибалтийские порты.

По числу проданных пассажирских билетов лидировали станции Воронеж – 38,1 тыс., Грязи – 19,5 тыс. При этом, если Воронеж был губернским городом, то Грязи – небольшим пристанционным поселком, возникшем всего 25 годами ранее. Большое же число пассажиров там объясняется тем, что на одной из 3 станций, расположенной на Козлово-Воронежско-Ростовской дороге, происходила пересадка пассажиров на поезда Грязи-Царицынской и Орловско-Грязской дорог.

Как и было решено при создании Общества, началось строительство новых линий.

Одним словом, старт работы этой крупной железнодорожной компании был многообещающим. Об этом говорит и то, что за 5 последующих лет грузооборот вырос в 1,7 раза, а перевозки пассажиров – в 1,8 раза до 3,7 млн человек в год.
Виктор Вакуленко
© АО «Газета «Гудок»
Условия использования материалов | http://www.gudok.ru/use/