21 октября 2020 12:36

21 октября 2020 12:36

Старая подшивка

О ходе работ на Воронежско-Козловской железной дороге
«Воронежские губернские ведомости» – первая городская газета – стала выходить с 1 января 1838 года, оставаясь в течение многих десятилетий источником разнообразной информации для местных жителей. Печатное издание не обошло вниманием и строительство железной дороги, начало которого пришлось на 60-е годы позапрошлого века. Публикации на эту тему, носившие регулярный характер, думается, любопытны и сейчас.

В конце прошлого месяца, пишет корреспондент, я проезжал первым участком строящейся Козловско-Воронежской железной дороги. Работы на линии шли в полном разгаре, тысячи рук возились там и сям за настилкою и выемкою земляного грунта, за развозкою камня, шпал, рельсов и пр.
В двенадцати верстах от Козлова во многих местах укладываются рельсы и чрез две недели в этой местности будут ходить рабочие поезда. На соединительной ветке, идущей от воронежского вокзала в Козлов до вокзала Рязанско-Козловской дороги, длиною в 2 ¼ версты, рельсы положены. Согласно контрактам, заключённым г. Поляковым (строителем дороги) с подрядчиками, земляные работы на всей линии должны окончиться к 1 августа наст. года. Каменные и деревянные здания – станции, казармы, сторожевые будки и пр. – на пространстве 55 вёрст от Козлова, сданы на выстройку подрядчику Бычкову; далее на таком же расстоянии – от села Грязи до Усмани и в этом последнем городе, – взялся произвести эти работы г. Щеглов. За Усманью к Воронежу каменные и деревянные постройки производят г.г. Огурцов и Поляков (строитель дороги). Последний исполнит их в самом Воронеже. Г.г. Бычков, Щеглов и Огурцов обязаны покончить к 1 ноября наст. года. Каменные мостовые работы производятся на всей линии г. Губониным, он же взял на себя доставку на линию балласта или щебня, для настилки по полотну между шпал и для обложения по бокам последнего. Г. Губонин должен кончить мостовые сооружения к 15 июля, за исключением главного моста вблизи Воронежа, который должен быть им окончен к 1 ноября. Ниже сего я скажу несколько слов о Никольском мосте, устраиваемом г. Губониным вблизи Козлова; работы на этом мосте мне пришлось видеть довольно обстоятельно. Железные части для мостов, а также водопроводные трубы взялся поставить и проложить на всей линии московский купец и заводчик г. Фрейварт. К (нрзб.) ноября г. Фрейварт должен окончить свои работы, исключая главного моста вблизи Воронежа, который он должен отделать (т. е. поставить на нём железные части) к 1 января 1868 года. В 1 участке водосточных труб по проекту должно быть 9, все они положены, а с 20 июня подрядчик Большаков приступил к постройке переездных мостиков. Колодези для воды почти на всей линии вырыты, телеграфные столбы уже давно поставлены – дело за проволокой. Шпалы в 1 участке почти везде развезены по пунктам, ¼ часть их развезена также в прочих участках; около 10 000 штук рельсов прибыло в Козлов и развозятся по линии. Р. Падин обязался рельсы и шпалы развести и положить по всему пути. Протяжение линии от Козлова до Воронежа определяется в 176 вёрст; рельсов, с запасными для разъездов, положится около 200 вёрст, или другою цифрою – 1 200 000 пуд. 30 открытых вагонов или платформ для дороги прибыло в Козлов; теперь подвижной состав дороги будет поступать сюда постоянно. Вагоны были заказаны в Берлине, локомотивы в Гамбурге, рельсы в Англии. Никольский мост, на 11 версте от Козлова, вблизи села Никольского – одно из главных сооружений на Козловско-Воронежской линии. Он на двух каменных устоях и одном быке, вышина его будет, считая от основания, 10 сажен; длина от устоя и до устоя 44 сажени, ширина быка 2 сажени, пролёты между устоями и быком 20 сажен. В половодье над уровнем реки ферма моста должна возвышаться на 3 сажени. Постройка его, под распоряжением доверенного Губонина, г. Алексеева, началась минувшею зимою, сваи под бык и устой и для перемычек, с помощью которых производятся работы в реке, побиты на льду. Каменные работы в конце июня выходили из реки аршина на два. Так как в первой половине июля предположено пустить рабочие поезда от Козлова до Никольского и дальше, то в параллель с каменным строится мост деревянный, предназначенный до времени заменить первый. Постройка каменного Никольского моста обойдётся в 200 000 р. с. На ледорезную часть быка поступает котельнический камень г. Губонина, столь крепкий, что при малом ударе киркою, из него летит целый ряд огненных искр. Чтобы дать понятие, как важна роль Никольского моста, я должен сказать, что в версте выше его по реке, сходятся и образуют из себя одну – две реки: Полевой Воронеж и Лесной Воронеж, при котором стоит наш Козлов. Самая местность вблизи моста очень низменна.
Отчуждение земель под полотно дороги, как видно, не обойдётся без разбирательства администрации. Многие землевладельцы, к сожалению, не хотят понять выгод и польз для их хозяйства и промышленности от близости железного пути к их имениям, и имея в виду лишь неудобства от пересечения земель их дорогою, запрашивают по 175 р. с. за десятину. Цена эта, конечно, баснословная, тем больше, что требуется за землю степную. В нашем Козловском уезде земля тоже отнюдь не дешева, но и то maximum ценности её равняется только 50-60 рублям сер. за десятину. Замечательно, что высокую цену за землю просят, как и слышал, частью помещики, крестьяне же изъявляют гораздо больше умеренности. Крестьяне села Никольского, напр. свою вблизи Никольского и Козлова согласились уступить по 100 р. за десятину. Мне рассказывали ещё следующий случай. Некоторый землевладелец, капиталист за свою землю под дорогу, вблизи Воронежа, просит по 2500 р. за десятину. Так как земля его – которая, впрочем огородная – нужно под полотно 10 десятин, то ему приходится заплатить 25 000 р. Комитет в Воронеже, образовавшийся по отчуждению земель под дорогу, будто бы поддерживает его в этом требовании.
Каменные работы на линии производятся людьми, большею частью из Смоленской губернии. Есть также часть из Рязанской. Работы на линии возвысили цену за труд в окрестной местности, так что помещики одному крестьянину с лошадью принуждены платить 1 р. и 1 р. 20 к. с. в день. Нельзя не отдать справедливости г. Губонину за довольство в пище и удобство в помещении, доставляемые им своим рабочим. Видя это на работах его на Никольском мосту, я в то же время с грустью припомнил факты, бывшие несколько лет тому на Волжско-Донской дороге.
В версте от села Никольского (к Воронежу), особенное внимание моё обратила на себя сторожевая будка, строящаяся по проекту г. Рыдзевского и под наблюдением доверенного Полякова, г. Строковского. Будка эта оригинал в своём роде, ни на одной из наших дорог нет ей подобных. Строители её хотят узнать выгоду и удобсво таких построек в местностях подобных нашей, т. е. степных. Материал идёт на будку – глина, солома, песок. Глина и песок смачиваются водою и кладутся в крутой смеси в щиты, сбитые на клиньях и служащие формою для правильной кладки стен. Солома закладывается в щиты между слоями смеси и связывает последние между собою. Стены из этого материала сохнут скоро и делаются чрезвычайно крепкими. По отделке здание штукатурится. Крыша на нём может быть железная. Г. Рыдзевский – финляндец; способ таких построек заимствован им из Финляндии, где они очень употребительны в сельском быту. Работы на будке производятся крестьянскими мальчиками и женщинами, получающими по 15 к. с. в день. Хотя эти рабочие, по обыкновению, ленивы и неразвязны, но при всём том они едва ли не самые дешёвые в мире. Что если бы наши крестьяне, по крайней мере более зажиточные, научились строиться таким дешёвым и простым способом – это бы во всяком случае предохранило многие села от конечного уничтожения во время пожаров.
В заключение сведений о работах на линии, я должен сказать, что открыть движение на всём пути (от Козлова до Воронежа) надеются к 1 ноября наст. года. Само собою разумеется, это только предположение, основанное на более или менее верных соображениях и расчётах на успешность окончания работ. Главный мост чрез р. Воронеж, вблизи Воронежа, постройка которого окончится к 1 января 1868 г. (см. выше) – не задержит открытия линии; движение до времени будет совершаться по временному деревянному мосту.
Общество Московско-Рязанской дороги не сошлось с Рязанско-Козловскою дорогою во взглядах на монополию, и не согласилось с последнею на возвышение тарифа; вследствие этого тариф теперь возвышен одною Рязанско-Козловскою дорогой с 13 92/100 с пуда (от Козлова до Москвы) не на 17/100. как я прежде писал, а на 15 41/100 (т. е. прибавлено только на версты от Козлова до Рязани).
Виктор Минаков
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31