09 августа 2020 11:43

09 августа 2020 11:43

фото: архив газеты «Вперёд»

В годы испытаний

Железнодорожники внесли достойный вклад в разгром фашистов

Управление ЮВЖД покинуло Воронеж и переместилось в Сталинград 4 июля 1942 года. Руководство дорогой принял на себя Алексей Молчанов, уроженец Херсонской губернии, потомственный железнодорожник.
>Начало|№14

С 1939 года он руководил Одесской железной дорогой. Под его энергичным управлением с началом Великой Отечественной войны в короткий срок была проведена эвакуация хозяйств Одесской магистрали, промышленных предприятий и населения близлежащих районов.

Летом 1942 года он был откомандирован в Сталинград на должность уполномоченного НКПС при штабе Юго-Западного фронта. В августе 1942-го после ввода в строй новой линии Иловля – Петров Вал (136 км) Волжской рокады работники Юго-Восточной под его руководством и совместно с органами военных сообщений Сталинградского фронта организовали одностороннее замкнутое движение по маршруту Поворино – Арчеда – Иловля – Петров Вал – Балашов, что позволило значительно ускорить продвижение воинских поездов.

Вот как об этом пишет историк Николай Болотов:

«По участку Иловля – Петров Вал за август–сентябрь 1942 года удалось продвинуть на север свыше 200 эшелонов в составе 23 тыс. вагонов и 480 паровозов. На юг для Донского фронта по новой линии было пропущено 154 гружёных состава. Число поездов на участке доходило до 80 в сутки, а количество вагонов в отдельных составах достигало 125 единиц. Было замкнуто железнодорожное кольцо: Поворино – Арчеда – Иловля – Петров Вал – Камышин – Балашов – Поворино. Благодаря применению кольцевой езды удалось увеличить пропускную способность этой железной дороги с 16 до 22 пар поездов в сутки».

В октябре 1942-го Молчанов был отозван из Сталинграда и назначен начальником Южно-Уральской дороги. Но за успешную организацию снабжения Сталинградского фронта по только отстроенной Волжской рокаде Молчанов заслужил орден Ленина и медаль «За оборону Сталинграда».

В сентябре 1942 года управление дороги по приказу НКПС спешно эвакуировалось в Балашов, где у руля Юго-Восточной встал Владимир Левченко, прибывший на дорогу в мае того же года из Ростова на должность начальника службы движения – заместителя начальника дороги.

Он был родом из бедной многодетной семьи, отец, работавший извозчиком в Ростове, рано скончался, пятеро из 13 детей умерли. В 1922 году Владимир устроился на работу техническим конторщиком на станции Ростов-Пристань и дальнейшую жизнь связал с железной дорогой.

В должности начальника службы движения Северо-Кавказской железной дороги за внедрение прогрессивных методов работы в 1939 году он был награждён орденом Ленина. Ему досталось управлять фронтовой Юго-Восточной дорогой в период переломной Сталинградской битвы, когда вражеские авиаэскадрильи нещадно бомбили железнодорожную инфраструктуру, не давая возможности доставлять воинские эшелоны к передовой. Ценой героического труда и собственной жизни юговосточники продвигали поезда к фронту. За бесценный труд коллективу дороги в ноябре 1942-го вручили переходящее Красное Знамя Государственного комитета обороны.

Преклонив колено и целуя край знамени, Левченко поклялся вести борьбу с врагом на трудовом фронте до победы. В течение следующих 6 месяцев знамя не покидало границы ЮВЖД.

В числе 105 работников дороги, награждённых за вклад в победу под Сталинградом, значился и начальник дороги Владимир Левченко, удостоенный высшего ордена СССР – ордена Ленина. В декабре Левченко был приглашён в штаб армии. Армейское командование высоко оценило личный вклад руководителя дороги в помощь РККА и представило его к награждению орденом Красной Звезды.

В феврале 1943 года дорогу вновь возглавил Ткаченко, а Левченко вернули на должность заместителя. Трудно сказать, чем руководствовался нарком путей сообщения Хрулёв, проводя такую рокировку. Так или иначе, в период подготовки Курской битвы опытные командиры Ткаченко и Левченко вместе решали задачи по передислокации целых армий с громадным количеством техники и людей от Сталинграда в район Орла и Курска.

При этом нужно иметь в виду, в каком состоянии находилась железнодорожная инфраструктура только что освобождённых отделений дороги и в каких условиях осуществлялась поездная работа.

«Устройства сигнализации и поездной связи отсутствовали. Безопасность движения обеспечивалась проводниками, имевшими при себе деревянные бляхи, которые служили для машиниста разрешением вводить поезда на станцию. В условиях нехватки станционных путей железнодорожники обеспечивали на раздельных пунктах с 2 восстановленными разъездными путями производство одновременного скрещения 2 поездов и обгона их третьим поездом. Применялся пакетный график с отправлением поездов с 10–15-минутными интервалами времени как гружёных людских, так и порожних составов».

В книге Николая Конарева «Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941–1945» о масштабах работы в этот период сказано:

«Объём перевозок боевой техники в район был намного больше, чем при битвах под Москвой и Сталинградом. Если под Москву в 1941 году по железным дорогам было подвезено артиллерии, танков и частей военно-воздушных сил 219 эшелонов, а под Сталинград в период с июля 1942 по февраль 1943 года – 981 эшелон, то во время подготовки и в ходе Курской битвы по железным дорогам было доставлено уже 1410 эшелонов».

Такие масштабные грузоперевозки не были бы возможны без построенной за месяц руками женщин и детей вспомогательной линии Старый Оскол – Ржава. После ввода в эксплуатацию движение поездов было организовано по кольцу: Лиски – Валуйки – Касторная – Курск, Грязи – Елец – Касторная – Курск, Узловая – Елец – Касторная – Курск с выбросом порожняка по линии Курск – Ржава – Старый Оскол – Валуйки – Лиски.

В январе 1944-го произошла очередная перестановка в руководстве ЮВЖД. Ткаченко назначен начальником Московско-Киевской железной дороги, где он принял участие в подготовке операции «Багратион» по разгрому  немецко-фашистской группы  армий «Центр» в Белоруссии. Во главе Юго-Восточной вновь встал Левченко, которому выпала тяжелейшая ноша по восстановлению разрушенного войной хозяйства дороги.

В годы Великой Отечественной Юго-Восточная пережила все виды тылов. На её долю выпала задача по обеспечению боевых действий фронтов. Географически дорога оказалась между плацдармами 2 величайших сражений – Сталинградской и Курской битв. Она явилась основными воротами для воинских грузопотоков и людских эшелонов. Эту обязанность Юго-Восточная выполнила с честью.

В годы испытаний её возглавляли героические командиры. Их имена навсегда занесены в летопись огненных лет ЮВЖД.
Марина Варсан
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30