24 сентября 2021 03:52

Выпуск №12 от 10.12.2020

фото: Максим Каширин / Пресс-служба ОАО «РЖД

Общая мобилизация

Рост перевозок создаёт предпосылки для развития Евразии

О перспективах развития транзитных перевозок контейнеров между Китаем и Европой рассказывает генеральный директор АО «Объединённая транспортно-логистическая компания – Евразийский железнодорожный альянс» (ОТЛК ЕРА) Алексей Гром

– Алексей Николаевич, какие изменения в железнодорожных перевозках на маршруте Китай – Европа вы наблюдаете?
– В 2020 году глобальные цепочки поставок товаров между Европой и Азией оказались под угрозой срыва из-за пандемии COVID-19. Именно в этот период железная дорога стала практически единственным бесперебойным каналом поставок между КНР и ЕС. Этот период характеризуется таким явлением, как modal shift, – традиционная роль железнодорожного транспорта как дополнение к морскому в глобальных цепочках поставок изменилась, и мы наблюдаем активное переключение объёмов перевозок на транзитные железнодорожные сервисы.
Уже полгода подряд сохраняется тенденция роста объёмов перевозок на регулярных сервисах ОТЛК ЕРА. Впервые двукратный рост был зафиксирован в апреле текущего года – тогда объём перевозок составил 41,2 тыс. ДФЭ. При этом в августе было перевезено уже свыше 56 тыс. ДФЭ. Всего с начала года объёмы контейнерных перевозок по маршруту Китай – Европа – Китай на транзитных сервисах ОТЛК ЕРА уже составили свыше 450 тыс. ДФЭ. По итогам года рассчитываем достичь и превысить важную отметку в 500 тыс. ДФЭ и двигаться дальше, к миллиону контейнеров.
За время ограничений авиа- и морских международных перевозок железнодорожные перевозки показали себя перед новыми клиентами как надёжный, эффективный и выгодный вид транспорта. И здесь я бы хотел не столько акцентироваться на причинах, сколько подчеркнуть закономерность того, что железная дорога оказалась наименее подверженной кризисным явлениям. Для грузоотправителей железнодорожный транзит – это гарантия стабильности и предсказуемости бизнес-процессов, завязанных на своевременную отправку товаров, что тем более важно на фоне общей неопределённости в мире.

– Какие тренды можно выделить в товарообороте между Китаем и Европой?
– Несомненно, важным трендом является отправление товаров регионального производства напрямую из региона на маршруте Китай – Европа. Это позволяет производителям существенно снижать затраты на логистику, используя ресурсы железной дороги и задействуя меньшее количество документов. Такая возможность реализуется в том числе благодаря появлению новых логистических центров в Китае.
Другой тренд, который я хотел бы отметить, – это формирование и отправка специальных поездов под товары конкретной категории. Это поезда для товаров электронной коммерции, автомобилей или же определённых продуктов питания. Так, 1 сентября был запущен специальный экспортный поезд B2B для международной электронной коммерции из Чунцина, а 6 сентября из Хэфея в Дурж был отправлен поезд, загруженный 5000 холодильников и морозильными камерами. Уже 18-й специальный поезд для перевозки фотоэлектрических модулей LONGi отправился из Сианя в Европу на рейсе «Чанъань».
Также хотелось бы отметить такой тренд, как обращение к железной дороге при необходимости отправки эксклюзивных товаров на маршруте Китай – Европа. Недавно из Линца в Сиань были поездом отправлены контейнеры, загруженные одеждой из экологически чистого древесного волокна целлюлозы. Это не просто эксклюзивный товар от модного бренда – это ещё и экологически чистый товар с определённой философией. И железная дорога, несомненно, соответствует этой философии как самый экологичный вид транспорта. Это единственный вид транспорта, который с 1990 года почти постоянно снижал выбросы CO2, одновременно увеличивая объёмы перевозок.

– Какова сейчас разница в ставках на морском направлении из Китая в Европу и на железнодорожном?
– Наша работа по снижению ставок уже привела к тому, что товары с невысокой стоимостью также переходят на железнодорожный транспорт. И если раньше экономически оправданной транспортировка по железной дороге была для контейнера с грузом, который оценивается в $150 тыс., то сейчас этот показатель может составлять и менее $100 тыс. Так, мы сейчас фокусируемся на производителях целлюлозы в Европе и товарного хлопка в Юго-Восточной Азии. Если убедить перевести на железную дорогу хотя бы малую долю грузоотправителей из этой сферы, то впоследствии ожидаем хорошей отдачи. Аппетит, как известно, приходит во время еды.
А чтобы оценить разницу в цифрах, мы запустили портал Index1520 с возможностью расчёта стоимости перевозки по железной дороге или морем в режиме онлайн. На портале представлен специальный калькулятор, который позволяет в зависимости от стоимости груза и привлечённых денег рассчитать, что выгоднее в каждом конкретном случае – железнодорожная или морская перевозка.
В настоящее время железнодорожные сервисы являются стабильным элементом цепочек международных поставок, одинаково эффективным в сравнении с морскими перевозками, которые традиционно предлагают более низкую стоимость транзита. Наблюдения подтверждаются отчётом крупной международной независимой исследовательской компании Drewry, специализирующейся на отрасли морских грузоперевозок. На сегодняшний день стоимость доставки грузов по железной дороге на основании Eurasian Rail Alliance Index (ERAI) и по морю на основании World Container Index (WCI) отличаются не более чем в $200, при учёте того, что время наземного транзита в три раза короче морского. Это даёт возможность создания гибких сервисов, оптимальных по соотношению цены и скорости перевозки. Можно утверждать, что мы наблюдаем укрепление позиций железнодорожного транспорта в транзите между Европой и Китаем.
Да, по отношению к морскому транспорту железнодорожный будет всегда комплементарным. У железной дороги нет задачи перевести всё «с лодок на рельсы», да и возможностей тоже. Удовлетворить всех клиентов евразийского трейда железнодорожным сервисом невозможно, слишком большой пирог – более 23 млн ДФЭ в год. Но 10–15% от этого объёма перевозок могло бы стать интересной и амбициозной задачей для надёжного и конкурентоспособного сервиса железнодорожной инфраструктуры Евразии. А то, что он надёжный, уже мало у кого вызывает сомнения.

– Тем не менее многие специалисты считают, что, когда китайские дотации на железнодорожные контейнерные перевозки будут отменены, что должно произойти в течение ближайших двух лет, рынок сильно изменится. Готовы ли в ОТЛК ЕРА к таким изменениям?
– Дотации – достаточно важный фактор в международных транзитных перевозках, однако они постепенно снижаются уже несколько лет. В прошлом году Китай практически отказался от субсидирования порожних транзитных контейнеров, а объём перевозок всё равно демонстрирует рост. Мы рассчитываем, что наша работа по снижению себестоимости перевозок и повышению их качества будет нивелировать негативный фактор снижения дотаций.
Кроме того, практически все стороны и участники перевозок в той или иной мере дотируют их, предоставляя специальные тарифные условия, пусть и не в такой степени, как Китай. В своё время китайские власти нам говорили о необходимости доведения тарифных условий в коридоре Китай – Европа до 0,50 евроцента за 1 конт./км. Мы довели этот показатель на колее 1520 до нужной величины не за счёт дополнительных дотаций, а за счёт повышения скорости движения, оптимизации расходов и внедрения новых перевозочных технологий. Поэтому, чтобы сохранить конкурентоспособность даже в условиях сокращения дотаций, надо совместно продолжать работать над издержками и качеством сервиса.

– Хватит ли пропускной способности, чтобы в ближайшие годы достичь намеченной цифры в 1 млн ДФЭ?
– Этот вопрос один из самых важных, и ему уделяется максимум внимания, прежде всего от инфраструктурных компаний, которые строят планы развития для будущего роста. Резервы есть, в том числе благодаря технологическим решениям, которые уже широко применяются на пространстве колеи 1520 мм. Это и объединённые поезда, и сдвоенные грузовые операции на пограничных терминалах. И, несомненно, скорость, которая также влияет на пропускную способность маршрутов. И есть ещё новые коридоры, создающие хороший запас прочности на колее 1520 мм для будущего роста. Например, мультимодальное направление через калининградские порты или перспективные проекты на скандинавском направлении с участием пограничных переходов Октябрьской железной дороги. Наши инициативы по увеличению перевозок поддерживают и приграничные администрации Евросоюза. Так, мы видим реализацию польской программы расшивки узких мест на границе с Белорусской железной дорогой.
Чем больше перевозок, тем лучше перспективы для развития всей Евразии. Это реальный экономический и экологический драйвер развития многих государств. Когда у соседей есть хороший совместный проект развития, это мобилизует на достижение общих хороших результатов.


СПРАВКА

Объёмы контейнерных перевозок по маршруту Китай – Европа – Китай на транзитных сервисах ОТЛК ЕРА в январе – сентябре 2020 года составили 384,4 тыс. ДФЭ. Это превышает прошлогодний аналогичный показатель на 68%. В сентябре 2020 года объём перевозок на сервисах ОТЛК ЕРА составил 50,6 тыс. ДФЭ, демонстрируя рост к отчётному периоду прошлого года на 63%.
Всего с начала года на сервисах ОТЛК ЕРА проследовало свыше 5000 поездов.

Отдельно стоит отметить следующие события:
• в июле был задействован новый стык Семиглавый – Мар/Озинки для движения гружёных поездов в направлении Китай – Европа, что позволило разгрузить основные стыки; со станции Алтынколь был отправлен поезд назначением на станцию Балтийск, который проследовал территорию сети (без учёта участка Калининградской дороги) со скоростью 1394 км/сут., что является рекордом в текущем году для данного участка;
• 22 сентября Калининградская дорога перегрузила и отправила четыре контейнерных поезда.

География перевозок в сервисах АО «ОТЛК ЕРА» продолжает расширяться, в III квартале впервые были произведены перевозки по маршрутам Хэфэй – Дурж, Сиань – Милан, Вена – Китай и Брно – Китай.

Осуществляется развитие новых проектов и направлений, среди которых можно отметить:
• открытие мультимодального сервиса ОТЛК ЕРА совместно с «БелИнтерТранс» по маршруту Китай – Калининград (КМТП) – Гамбург;
• с августа запущен регулярный сервис с еженедельным отправлением встречных поездов из Китая и Германии;
• возобновление транзита автомобилей Audi и Porsche в контейнерных поездах из Европы в Китай;
• возобновление транзитного сервиса через пограничный переход Брузги/Кузница;
• развитие транзита санкционных товаров из Европы в Китай;
• развитие в рамках мультимодального сообщения через Калининград технологии перевозок с применением унифицированной накладной ЦИМ/СМГС. В дальнейшем предполагается реализовать на практике возможность перевозок с применением электронной унифицированной накладной ЦИМ/СМГС, которая будет использоваться в качестве единого мультимодального документа.

С точки зрения номенклатуры грузов можно отметить увеличивающийся спрос на транспортировку товаров электронной коммерции, в частности на одежду, игрушки, электронику и бытовую технику, а также на продукцию для борьбы с эпидемией.

Также АО «ОТЛК ЕРА» с партнёрами проводят работы по развитию в сфере цифровизации. Предлагается реализовать на базе инфраструктуры перевозчиков маршрута Китай – Россия – Европа разработку автомати­зированной децентрализованной системы управления транзитными железнодорожными контейнерными грузоперевозками, в том числе с использованием технологии блокчейн, предназначенной для цифровизации взаимодействия перевозчиков, экспедиторов, собственников вагонов, агентов, участвующих в процессах перевозок грузов. АО «ОТЛК ЕРА», уже являясь международной компанией, может стать пилотным полигоном для применения технологии блокчейн для международных логистических услуг. Цифровизация процессов может обеспечить снижение стоимости перевозки и увеличить её скорость (при одновременном обеспечении надёжности), что позволит индуцировать существенную долю дополнительных объёмов.