16 сентября 2021 23:53

Выпуск №3 от 09.08.2020

фото: 123RF/Legion-Media

Тройная выгода

Проект полной перестройки схемы контейнерных перевозок позволит участвовать в них практически любым грузоотправителям

ВАО «ВНИИЖТ» разрабатывают новую технологию перевозок контейнеров, которая заключается в расширении количества станций, которые могут обрабатывать контейнеры, запуске более скоростных контейнерных составов, которые следуют по расписанию, и продаже лотов в этот грузовой состав. Это позволит в несколько раз увеличить объём погрузки и перевозок контейнеров, а также увеличить долю контейнеризированных грузов на железной дороге.

Погрузочно-разгрузочная площадка может иметь минимальные технологически и технически обоснованные размеры, так как её функционал не предполагает длительного хранения контейнеров
В перспективе предполагается строительство сортировочных терминалов в узловых точках железнодорожных направлений, на которые одновременно будут прибывать несколько поездов и где, кроме погрузки или выгрузки грузов, будет осуществляться сортировка контейнеров или грузовых мест между ускоренными грузовыми поездами постоянной составности, то есть сортировка грузов, а не вагонов
Сегодня в европейскую часть России импортные грузы из Китая, требующие особых температурных условий перевозки, прежде всего продукты глубокой заморозки и фрукты, попадают через порты Чёрного и Балтийского морей
Разработки подобной системы начались в 2018 году как одно из решений задачи по увеличению к 2024 году контейнерных перевозок в четыре раза, которую обозначил в своём выступлении перед Федеральным собранием президент России Владимир Путин.

Как рассказал генеральный директор АО «ВНИИЖТ» кандидат технических наук Сергей Виноградов, чтобы достичь этой цели, необходимо использовать новые технологии в перевозочном процессе.
«По нашему мнению, к такой новой технологии можно отнести «челночные» грузовые перевозки, которые предполагают следование грузовых поездов постоянной составности, имеющих повышенные скоростные характеристики, с минимизацией времени по всем технологическим цепочкам, – говорит Сергей Виноградов. – Предполагается выгрузка и погрузка грузов без отцепки вагона от поезда в пути следования, а при необходимости – сортировка груза, а не вагонов. Продажа грузовых мест в такие поезда должна производиться по принципу продажи койко-мест в пассажирские поезда».

Сегодня перевозка грузов железнодорожным транспортом имеет ряд особенностей, которые на данном этапе препятствуют развитию ускоренных перевозок. К этим особенностям относятся довольно долгая продолжительность перевозки, связанная с технологией работы железнодорожного транспорта (подача, уборка вагонов, сортировочная работа), относительно высокая цена перевозки, обусловленная необходимостью платы за инфраструктуру, большой стоимостью подвижного состава и значительными затратами на его содержание. Также на железнодорожном транспорте низкая эффективность перевозки мелких партий на небольшие расстояния.

Всё это не позволяет железным дорогам эффективно конкурировать в сегменте высокодоходных перевозок с остальными видами транспорта, что сдерживает рост объёмов перевозки и доходы для холдинга «РЖД». Кроме того, проводимая до недавнего времени государственная политика в транспортной отрасли значительно повысила конкурентные преимущества автомобильного транспорта перед железнодорожным. В первую очередь это произошло за счёт относительно низкой себестоимости автомобильных перевозок, в частности из-за невзимания с перевозчиков адекватной платы за пользование инфраструктурой и возможности перевозки грузов без необходимого контроля, несмотря на существующие требования. Сложившийся явный дисбаланс не в пользу железных дорог был частично устранён после внедрения системы «Платон», которая, кроме взимания платы за использование автодорожной инфраструктуры, позволяет установить действенный контроль за автомобильными перевозками. Так, с 1991 по 2017 год перевозка грузов железнодорожным транспортом по номенклатуре «прочие» снизилась в 8,1 раза, с 744,9 до 91,6 млн тонн при практически неизменных параметрах в перевозке массовых грузов (каменный уголь, нефть и нефтепродукты, строительные грузы).

Новая технология, по словам Сергея Виноградова, позволит осуществлять перевозку различных партий грузов в грузовом поезде, следующем по твёрдому расписанию по установленному маршруту, например Владивосток – Москва – Владивосток. Поезд будет формироваться на одном из контейнерных терминалов Приморья и состоять из фитинговых платформ с контейнерами или грузовыми местами назначением на определённые станции по маршруту следования. Остановки предусматриваются на промежуточных станциях, расположенных вблизи больших городов (Хабаровск, Благовещенск, Чита, Улан-Удэ, Иркутск, Красноярск, Новосибирск) и основных технических станциях. Поезд должен приниматься на боковой путь, рядом с которым находится специально оборудованная небольшая площадка с фронтальным погрузчиком большой грузоподъёмности. Во время стоянки в пределах 1–2 часов, в ходе которой выполняются необходимые технологические операции по смене локомотива или локомотивной бригады, будут производиться снятие контейнера назначением на данную станцию погрузчиком с платформы и установка на освободившееся место контейнера назначением на одну из станций далее по маршруту. Выгруженный контейнер доставят конечному потребителю автомобильным транспортом. Погрузочно-разгрузочная площадка может иметь минимальные технологически и технически обоснованные размеры, так как её функционал не предполагает длительного хранения контейнеров. Прибытие и отправление поезда по твёрдому расписанию позволит составлять график подвоза гружёных или порожних контейнеров к прибытию поезда и осуществлять погрузку снятого с поезда контейнера на автомобиль практически сразу после завершения операций с поездом. Регулярное обращение таких поездов даст возможность создать надёжную логистическую схему доставки грузов с использованием железнодорожного транспорта. Кроме того, будет снижена себестоимость перевозок благодаря уменьшению оборота платформ и контейнеров, отсутствию затрат на подачу и уборку вагонов, маршрутизации перевозок. Грузоотправитель, имея соответствующее мобильное приложение, может приобретать грузовые места в такие поезда и с учётом известного их расписания более эффективно выстраивать логистические цепочки.

Возможно применение и динамического ценообразования перевозки, что позволит эффективно реагировать на снижение или увеличение спроса со стороны транспортного рынка, учитывая факторы сезонной неравномерности перевозок и конъюнктурных колебаний в экономике. Возможно применение и других традиционных для пассажирских перевозок маркетинговых приёмов, стимулирующих перевозки.

Предлагаемое решение предусматривает возможность перевозки и массовых грузов в специализированных контейнерах. Это решение позволяет исключить операции по перевалке и хранению грузов и отказаться от специализированного грузового автотранспорта, цена которого зачастую в 2–3 раза выше универсальных грузовых автомобилей. Комплексная оценка технологии ускоренных грузовых перевозок по отдельным грузам и направлениям станет основой для определения конечной себестоимости таких перевозок и эффектов для всех участников транспортного рынка.

В перспективе предполагается строительство сортировочных терминалов в узловых точках железнодорожных направлений, на которые одновременно будут прибывать несколько поездов и где, кроме погрузки или выгрузки грузов, будет осуществляться сортировка контейнеров или грузовых мест между ускоренными грузовыми поездами постоянной составности, то есть сортировка грузов, а не вагонов. Это позволит исключить длительные простои на сортировочных станциях и снизить нагрузку на их инфраструктуру. Кроме этого, предполагается кратное сокращение маневровой работы и всех издержек, с ней связанных.

Внедрение предлагаемой технологии потребует формирования соответствующей инфраструктуры и принятия новых технических и технологических решений. К ним можно отнести контактную сеть с изменяемой геометрией для возможности проведения погрузочно-разгрузочных работ на электрифицированных путях опорных станций. С учётом мирового опыта требуется разработка отечественного аналога зарубежных систем отводной шины контактного провода (Корея, Германия) для использования универсальных погрузчиков на терминалах в России, и работы специалистов ВНИИЖТа в инициативном порядке в данном направлении уже начались.

Для новой технологии перевозок предстоит создать и новый локомотив. Уже сегодня в условиях роста контейнерных перевозок остро ставится вопрос эффективности использования его мощности. На отдельных направлениях контейнерные поезда ведут локомотивы, разработанные под тяжеловесное движение, и их мощность в таком случае является избыточной. Под ускоренные контейнерные поезда должен быть разработан и построен свой локомотив с требуемыми характеристиками. У него должны быть соответствующие характеристики. Это конструкционная скорость 160 км/ч, двойное питание (работа на постоянном и переменном токе), функция «последняя миля» на автономной тяге, электропитание вагонов и контейнеров, с увеличенным пробегом между техническим обслуживанием для возможности вождения ускоренных поездов от одного терминала до другого без его смены.

Особого внимания заслуживает вопрос контейнеризации грузов за счёт создания линейки универсальных и специализированных контейнеров разной грузоподъёмности. Сегодня формируется реестр всех типов контейнеров, применяемых в мировой практике, а также с участием заинтересованных структур начаты разработки и новых типов.

Самыми перспективными для применения новой системы перевозок являются экспортно-импортные направления, особенно на направлении Европа – Азия. На примере перевозки скоропортящихся грузов, основная часть которых сегодня перевозится на данном направлении морским транспортом, можно увидеть наличие значительного потенциала в их переключении на железнодорожный транспорт. Сегодня в европейскую часть России импортные грузы из Китая, требующие особых температурных условий перевозки, прежде всего продукты глубокой заморозки и фрукты, попадают через порты Чёрного и Балтийского морей, а далее перевозятся автомобильным транспортом до конечного потребителя. Нет эффективной логистической цепочки перевозки таких экспортных грузов железнодорожным транспортом из РФ в КНР. Формирование сети опорных станций в регионах нашей страны позволит стимулировать развитие экспортной грузовой базы продуктов питания на местах производства.

Для всех участников транспортного рынка в новой схеме есть много положительных эффектов. Для железной дороги – это повышение конкурентоспособности, эффективности использования железнодорожной и терминальной инфраструктуры; повышение доходов от грузовых перевозок; «переключение» грузовой базы. Для грузовладельцев – оптимизация складской инфраструктуры и уменьшение запасов; сокращение сроков доставки грузов; снижение рисков порчи и потери груза (по сравнению с автомобильным транспортом). Для государства – повышение эффективности и международной конкурентоспособности российской экономики за счёт развития ускоренных перевозок; создание транспортно-логистического и инфраструктурного каркаса для активизации развития обрабатывающих производств и несырьевого экспорта глубокой переработки; снижение загрузки автомобильных дорог, а следовательно, и уменьшение расходов на их содержание; сокращение вредных выбросов в окружающую среду; повышение производительности труда транспортной отрасли в целом.

В настоящее время различными транспортными компаниями, научными организациями в той или иной степени прорабатываются задачи ускорения грузовых перевозок, прежде всего за счёт создания транспортных сервисов с объединяющим названием «экспресс». Например, «Грузовой экспресс», «Агроэкспресс», «Холодный экспресс», «Палетный экспресс» и другие. С нашей точки зрения, необходима консолидация усилий в данном направлении всеми заинтересованными участниками транспортного рынка.

Решение указанных вопросов поможет увеличить объёмы перевозок грузов железнодорожным транспортом, в том числе за счёт привлечения с других видов транспорта, а также повысит привлекательность российских транспортных коридоров на направлении Азия – Европа.

АО «ВНИИЖТ» совместно со специалистами Российского университета транспорта в рамках исполнения поручений руководителей компании «РЖД» проводит эту исследовательскую работу, частью которой и является разработка концепции развития железнодорожной транспортной системы для ускоренных грузовых перевозок, в том числе контейнерных. Кроме разработки технических требований к инфраструктуре, подвижному составу, информационно-управляющим системам будут подготовлены финансово-правовая модель и финансово-стоимостная оценка технологии ускоренных грузовых перевозок.