27 ноября 2021 06:02

Деловая встреча

Президенты России и Украины достигли взаимопонимания

Завидным получился рабочий визит в Москву президента Украины Леонида Кучмы. На переговорах с Президентом РФ Владимиром Путиным в нашей столице и загородной резиденции «Завидово» он обсудил важные вопросы взаимоотношений двух стран, а также отпраздновал свой день рождения. Поздравляя коллегу, Владимир Путин отметил, что в России высоко ценят личный вклад украинского президента в поступательное развитие всестороннего сотрудничества между двумя странами. При этом Президент РФ выразил уверенность, что накопленный позитивный потенциал взаимодействия между Россией и Украиной создает прочную основу для долгосрочного стратегического партнерства, и искренне поблагодарил украинского лидера за его решение провести свой день рождения в России. Президент Украины выразил глубокую признательность за поздравления.

Так что праздник у Леонида Кучмы получился совсем не грустным, как предсказывали некоторые обозреватели, отмечая, что его двухдневное пребывание в Москве проходило на фоне недавнего всплеска, как они выразились, «торговой войны» между Россией и Украиной.

Думается, однако, что слово «война» тут не подходит. Хотя на переговорах в Кремле Владимир Путин подчеркнул, что падение товарооборота между Россией и Украиной стало той причиной, по которой президент Леонид Кучма приехал в Москву. И встреча двух лидеров позволила им обсудить, как сказал Владимир Путин, «текущие вопросы, которых очень много», тем более что «некоторые проблемы нуждаются в постоянной корректировке».

Это относится в первую очередь к сфере экономики и взаимной торговли. Спад последней обусловлен тем, что на сегодняшний день Россия и Украина, по данным СМИ, применяют друг против друга около 20 различных защитных мер, ограничивающих взаимную торговлю на несколько сот миллионов долларов. С 2000 года российские производители труб настояли на введении запретительных пошлин против украинских конкурентов. В 2001 году правительства двух стран договорились квотировать поставки труб (620 тысяч тонн ежегодно). В 2001 – 2002 годах Россия и Украина приняли по отношению друг к другу различные меры по ограничению доступа промышленных товаров на свои рынки. В частности, Россия ограничила импорт из Украины карамели, оцинкованного проката и катанки. Со своей стороны Украина – импорт из России железорудного сырья, цемента, электролампочек, шприцев. Украина объявила о введении специальной пошлины на новые российские автомобили.

Подобное положение дел не устраивает ни Москву, ни Киев. Уже были предприняты усилия, чтобы поправить положение. Так, накануне приезда в Россию украинского лидера министр экономического развития и торговли РФ Герман Греф и министр экономики Украины Александр Шлепак обсуждали возможность пересмотра всех ограничительных процедур, действующих в торговле между двумя странами. Министры договорились и о синхронизации действий в переговорном процессе по вступлению двух стран в ВТО.

Эти проблемы и оказались в центре внимания президентов двух стран. Как заявил Леонид Кучма, на переговорах с Владимиром Путиным удалось достичь «главного соглашения» – снятия ограничений во взаимной торговле. Обсуждалась также и тема участия Украины в Евразийском экономическом сообществе. Было заявлено о намерении во время саммита СНГ в Кишиневе в октябре нынешнего года подписать документ в развитие планов по созданию российско-украинско-германского газотранспортного консорциума.

Так что встреча президентов, уже пятая в этом году, была деловой и полезной для обеих стран.

Юрий ГАВРИЛОВ.

Этот день Победы...

Президент РФ Владимир Путин подписал Указ «О подготовке и проведении празднования 60-й годовщины Победы в Великой Отечественной войне 1941 – 1945 годов», который вступил в силу с момента подписания. Об этом вчера сообщила пресс-служба главы Российского государства.

В документе намечены задачи, которые ставятся перед федеральными организациями «с учетом всемирно-исторического значения Победы над фашизмом и в целях координации деятельности по подготовке и проведению празднования 60-й годовщины Победы в Великой Отечественной войне 1941 – 1945 годов».

Президент поручил Правительству РФ до 2003 г. организовать с участием Российского организационного комитета «Победа» разработку перечня основных мероприятий по подготовке и проведению празднования 60-й годовщины Победы в Великой Отечественной войне.

Комитет «Победа» совместно с МИД РФ должен, согласно указу, обратиться к правительствам государств бывшей антигитлеровской коалиции и других государств, а также к международным и национальным неправительственным организациям с предложением принять участие в подготовке и проведении праздничных мероприятий. Министерству иностранных дел РФ следует также обеспечить необходимое политико-дипломатическое содействие в проведении праздничных мероприятий.

Федеральные органы исполнительной власти и органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации в соответствии с указом Президента будут принимать участие в подготовке и проведении мероприятий, посвященных 60-летию разгрома немецко-фашистских войск в Сталинградской и Курской битвах, снятия блокады Ленинграда, а также другим важнейшим событиям Великой Отечественной войны 1941 – 1945 годов. На них возложена также миссия по оказанию всемерной помощи ветеранам Великой Отечественной войны в решении вопросов их социальной защиты и поддержке органов местного самоуправления в приведении в порядок воинских захоронений и мемориальных комплексов, в поиске и захоронении останков воинов, погибших при защите Отечества.

ИТАР – ТАСС.

Уроки мужества

Головинка, Джубга, Вардане, Якорная Щель... Еще совсем недавно для многих это были абстрактные географические понятия. В одночасье они обернулись символами беды. Пять тысяч кубометров селевого месива, десятки снесенных домов и автомобильный мост, сотни метров занесенных грязью железнодорожных путей – вот что стоит за этими символами беды. Но не только беды. Это также и символы мужества, самоотверженности железнодорожников, которые приняли вызов стихии и наперекор ей в кратчайшие сроки вернули жизнь в пострадавшие районы.

Средняя скорость пешехода – пять километров в час. Тысячетонная лавина, круто замешанная на грязи, камнях, вырванных с корнем деревьях, двигалась втрое быстрее. Первый удар приняла на себя Головинка. Десятки домов завалены жидкой грязью или вовсе сметены. Так же сильно пострадала Джубга. Там, словно легким щелчком, снесен автомобильный мост высотой 16 метров.

Рассказывает джубгинский житель Петр Марченко:
– Раздался страшный гул, земля затряслась. Казалось, туча движется на крыши домов. А потом – удар. Искры сыплются – провода электрические в спирали заворачиваются. Мы едва успели уехать на машине.

На станции Адлер известие о трагедии получили во вторник в 15.40. Практически сразу на место выехал начальник Сочинской дистанции пути Николай Гришко. На автомотрисе из Ростова прибыл начальник дороги Владимир Воробьев. Уже на участке Головинка – Якорная Щель они принимали и с ходу бросали в «бой» восстановительный поезд из Туапсе, бригады ремонтников, подразделения военных железнодорожников из Адлера. Министр путей сообщения Геннадий Матвеевич Фадеев, прервав отпуск, выехал в пострадавший район, задав, по сути, высокий темп разворачивающимся работам.

Что было сделано за сутки? Судите сами. В спокойные мирные времена 50 селевых кубов чуть ли не весь день разгребали. А тут – пять тысяч. Но на следующий день пути были восстановлены и поезда пошли.

Однако теперь предстояло самое сложное. В районе бедствия скопилось около 80 поездов с пассажирами. Адлерские диспетчеры Елена Рущина, Жанна Конгашиди, Татьяна Волобуева, Наталья Дегтева, Мильва Стукалова – золотые люди. У них не то что минуты – секунды спокойной нет. Поезда идут один за другим. Каждый нужно отслеживать. Прибыл состав – его надо принять, обработать, экипировать. И без промедления отправить в обратный путь.

– К сожалению, – говорит заместитель начальника станции Наталья Виноградова, – мы «не видим» поезда, которые стоят за Туапсе. Оттуда нам задерживают информацию.

Забегая вперед, скажу, что за эту и другие задержки на вчерашнем утреннем селекторе заместитель министра путей сообщения Юрий Дьяконов признал неудовлетворительной работу движенцев и пассажирской службы Северо-Кавказской железной дороги. А пока вместе с начальником станции Араратом Деляном мы обходим территорию станции. Арарат Левонович не уходит с объекта с 7 августа. Когда спит? Неизвестно. Может, вообще не спит. Похоже, его уверенность, четкость в действиях передаются всем на станции – и его коллективу, и пассажирам. Хотя, конечно, не так-то просто управляться, когда на путях с десяток поездов, на подходе – вдвое больше, а на вокзале их ждут четыре тысячи пассажиров.

Небольшой вокзал, привокзальная площадь и сквер переполнены людьми. Пассажиры сидят, лежат на сумках, чемоданах, картонках. Кто-то расположился на надувных матрасах, пляжных ковриках. Но паники, истерики нет. Транспортная милиция работает в усиленном режиме. Начальник милиции общественной безопасности Адлерского ЛУВД Борис Близнюков вместе с подчиненными сутками не уходит с вокзала. Железнодорожники организовали горячее питание. Чай, каша, питьевая вода – все бесплатно. На вокзале чисто.

А вот городские власти могли бы проявить большую расторопность. На заднем дворе – гора мусора: коммунальные службы работают явно не в чрезвычайном режиме. Есть и более существенные замечания. По большому счету, городские власти могли бы организовать доставку пассажиров автобусами из Сочи, Адлера до Туапсе. Пусть скорость автобусов на разбитой дороге невелика, но лучше медленно ехать, чем сутками торчать на вокзале.

Плохо и то, что власти не обратили внимания на всякого рода спекулянтов, не приструнили их. И вот результат – в Сочи, к примеру, самые простецкие пирожки стоили до стихии пять рублей, а теперь их продают по 15 – 20. На пять рублей стали дороже сигареты, чуть не вдвое подорожала газированная вода. Как же не стыдно наживаться на людском горе! Так что относительное благополучие пассажиров, их обеспечение всем необходимым – целиком заслуга железнодорожников.

Или, к примеру, размещение людей. Железнодорожники выделили три купейных вагона для пассажиров с детьми, все стулья отдали. Администрация же ограничилась четырьмя «Икарусами». Но мест для отдыха явно не хватает. Татьяна Фадеева из Екатеринбурга с двумя малышами дожидается поезда с раннего утра:
– Обещают отправить в 12 ночи. Мы весь день на ногах. А приткнуться негде. Хотя мы, конечно, понимаем, кто-то и с 7 числа уехать не может.

Да, мест не хватает. Зато оживились местные частники. Тянут пассажиров за руку: чего вы будете ждать здесь? Пойдемте, сдам на ночь угол. Тут недалеко, недорого. Но люди предпочитают коротать время на вокзале. Тем более что чуть не каждые 20 – 30 минут объявляется посадка на поезда, убывающие в Москву, Самару, Екатеринбург, Санкт-Петербург. День, вечер, ночь – все смешалось. Время к полуночи, но заместитель министра путей сообщения Сергей Гапеев и не думает уходить с территории вокзала.

– Сами видите – здесь, в Адлере, обстановка очень напряженная, – говорит он. – Министр поставил задачу: до 6 утра отправить 25 поездов (что и было сделано. – В.П.). Он лично контролирует выполнение графика. Сегодня график – это главное.

– Вагон неисправен? – обращается Гапеев к начальнику станции. – Отцепляйте его, расселяйте пассажиров. Но состав должен уйти вовремя. Резервы есть. Например, поезд только ушел, а после этого выяснилось – немало купейных и плацкартных мест оказались свободными.

Он потребовал от всех повернуться лицом к пассажирам.

...Небо режут гудки локомотивов и неслышные всполохи молнии – от Новороссийска идет циклон. Ближе к утру железнодорожники на всякий случай доставляют на станцию пять рулонов целлофана. Начнись ливень – можно будет соорудить укрытие. До самого рассвета железнодорожники с тревогой всматривались в горизонт. Новый день встречен штормовым предупреждением.

Вчера из Адлера ушли 47 поездов, из них четыре – уже по постоянному графику.

Владимир ПОПОВ,
наш спец. корр.
Адлер,
Краснодарский край.

Усама бен Ладен «гуляет» по Душанбе

Как сообщил из Таджикистана корреспондент ИТАР – ТАСС, в Душанбе и некоторых других городах страны Усаму бен Ладена можно запросто «купить за 8 – 10 долларов». Правда, не самого террориста номер один, а спортивные майки с его изображением.

Кто бы мог подумать, что в стране, которую террористы этого самого Усамы избрали одной из мишеней своих злодеяний, найдутся люди, делающие грязный бизнес на рекламе бандита мирового масштаба. В Саудовской Аравии, где родился этот террорист, за такое наверняка посадили бы в тюрьму. В США, где его сообщники угрохали в сентябре прошлого года два небоскреба, изображение террориста появляется разве что на туалетной бумаге. А вот в столице Таджикистана, оказывается, можно запросто щеголять в майках с его портретом. Это все равно, что в годы войны с фашизмом в СССР украшать свой «прикид» физиономией бесноватого фюрера или в Грозном – оскалом Хаттаба. И делать это безнаказанно.

Интересная получается ситуация. Российские пограничники и мотострелки рискуют своими жизнями, давая отпор террористам бен Ладена на таджикско-афганской границе, а укрывающиеся от насилия за их спиной граждане республики делают свой позорный «бакшиш», открыто прославляя главаря международного терроризма!

Куда же смотрят власти и общественность республики, официально присоединившейся к антитеррористической коалиции? Лидер партии Исламского возрождения Таджикистана Саид Абдулло Нури назвал прославление человека, «опозорившего ислам», кощунственным. Не нравится это и милиции. Но что толку, если самое большое, что можно сделать, как заявил представитель правоохранительных органов, это провести «назидательную беседу» с продавцами «товара» или оштрафовать их за торговлю без лицензии.

Чего же ожидать от такого попустительства? Лишь одного: сегодня террорист «гуляет» по Душанбе на спортивных майках, а завтра, того гляди, нагрянет сюда самолично со своими головорезами...

Юрий СЕРГЕЕВ.

Строим – значит живем

«Бог создал Сочи, а черт – Могочу», – шутят в Забайкалье. Станция Могоча находится далеко за Читой, в суровых по климату местах. Именно там прошли молодые годы Василия Гуськова. В детстве он мечтал стать авиатором, но жизнь внесла свои коррективы. У него рано умер отец, а в семье подрастала еще сестренка. В общем, после школы юноша оказался на заводе, потом в армии, о чем нисколько не жалеет. Он получил хорошую жизненную закалку. За два года службы в Киргизии на одной из пограничных застав дослужился до старшины. Люди, носившие погоны, знают, что такое бывает нечасто. Тем более на маленькой пограничной заставе. Уволившись в запас, Василий поступил в Иркутский железнодорожный техникум, выбрав специальность «Изыскания, проектирование и строительство железных дорог».

В те годы главной стройкой страны была Байкало-Амурская железнодорожная магистраль. Ребят из техникума постарались приобщить к ней с первого курса. И они учились, можно сказать, на трассе. С красным дипломом в кармане Василий остался на БАМе. Работу совмещал с заочной учебой в Хабаровском железнодорожном институте. Начинал в тресте «Забайкалтрансстрой» мастером и начальником участка. Затем в 28 лет стал начальником строительно-монтажного поезда.

Объемы строительно-монтажных работ были такими, какие сегодня и не снятся. Но потом БАМ оказался фактически заброшенным. Строители разъезжались кто куда. Гуськов по контракту поехал в Монголию, где три с половиной года ремонтировал и прокладывал пути, тянул линию связи, строил поселок. По возвращении из-за границы выбрал предложение работать на Горьковской железной дороге, потому что в Нижнем Новгороде у жены был родственник. А у самого к тому времени родных в Сибири не осталось.

Нижний понравился, да и работа оказалась по душе. Год был главным инженером, затем – начальником СМП-631. С тех пор минуло десять лет. Сделанного не перечесть. Кроме многочисленных жилых домов организация построила промывочно-пропарочную станцию в Зелецине, где заливается в цистерны продукция Кстовского нефтеперерабатывающего завода, самые современные корпуса моторвагонного депо, один из лучших в городе банно-оздоровительный комплекс с бассейном, Нижегородский цирк.

К 200-летию со дня рождения Александра Пушкина СМП-631 построил в Болдине прекрасную гостиницу. Между прочим, и мемориал князя Дмитрия Пожарского в селе Пурех – работа его коллектива. А как не сказать о реконструкции Московского железнодорожного вокзала в Нижнем Новгороде, где потребовалось, например, освоить технологию изготовления вакуумированных заливных полов? Потом Гуськов и его подчиненные эту технологию с большим успехом использовали на реконструкции объектов Нижегородской ярмарки. Там, кстати, они построили один из крупнейших павильонов.

Дорогого стоит и капитальный ремонт жилья, благоустройство микрорайона Сортировочный. В нем живут тысячи семей железнодорожников. Городские власти словно забыли об этом микрорайоне: не ведут и не финансируют никаких работ. Все делает Горьковская железная дорога. Не потому что богатая, а просто не может бросить на произвол судьбы живущих на Сортировке людей, среди которых много и нежелезнодорожников.

Хорошо потрудился строительно-монтажный поезд Гуськова на объектах спорта. Теперь, например, на нижегородском стадионе «Локомотив» можно проводить соревнования самого высокого международного ранга.

По отзывам окружающих, Василий Алексеевич – человек удивительно скромный и даже застенчивый. Другие сделают на копейку, помогут, скажем, школе покрасить забор и бьют во все колокола. Гуськов не такой. О его добрых делах, а их очень много, узнаешь не сразу и как бы случайно: от директора школы, от ветеранов спорта, от работников местных коммунальных служб и просто жильцов. Вот под его руководством освоено возведение многоэтажных домов по непрерывной технологии. А кто об этом слышал? Порой кажется, что и сам Василий Алексеевич живет и работает по этой технологии. Удивляешься, когда он только отдыхает!

День строителя для Василия Гуськова – такой же праздник, как и День железнодорожника. Он их и не разделяет. Такая же гармония и в семье: экономистом на дороге работала до недавнего времени жена Ирина Николаевна, старшая дочь Александра окончила недавно Нижегородский техникум железнодорожного транспорта, младшая Екатерина учится в Строительной академии.

Василию Алексеевичу Гуськову присвоено звание почетного работника Горьковской железной дороги, а недавно указом Президента – заслуженного строителя Российской Федерации. Строительно-монтажный поезд, которым он руководит, освободился от экономических проблем. Не случайно под его начало передали и два железнодорожных предприятия стройиндустрии. Положение у них было критическое. Гуськов не дал им обанкротиться, предпринимает все, чтобы они увеличивали объем выпускаемой продукции.

День строителя Василий Алексеевич скорее всего встретит на одном из сдаваемых объектов, которых на Горьковской железной дороге немало.
– Раз строим, значит, живем, а не выживаем, – роняет на ходу строитель-ветеран.

Евгений АБРАМОВ.
Нижний Новгород.

По информации ИТАР – ТАСС

Корейцы надеются на Россию

Россия намерена продолжать миротворческую миссию на Корейском полуострове. Об этом заявил министр иностранных дел РФ Игорь Иванов. По его мнению, альтернативы межкорейскому диалогу и сотрудничеству «просто не существует». «И на Севере, и на Юге, – отметил министр, посетивший недавно КНДР и РК, – хотят, чтобы Россия и в дальнейшем играла активную роль в корейских делах, продолжала оказывать конструктивное содействие межкорейскому диалогу и оздоровлению ситуации на Корейском полуострове».


За транспортом будут следить из космоса

Завершились испытания уникальной российско-белорусской навигационно-космической системы контроля за безопасной транспортировкой стратегических материалов. Разработка ученых позволит обеспечить диспетчерский надзор за состоянием и местонахождением подвижных транспортных средств на территориях обеих стран. Использование этой системы даст возможность экипажу транспортного средства оперативно сообщать о местоположении и состоянии груза.


«Чичиковы» из Чечни

Почти два миллиона рублей присвоили чиновники Пенсионного фонда Чечни, выписывая пенсии на «мертвые души». По словам представителя УФСБ РФ по Чеченской Республике, «это выявилось в ходе проверки информации о причастности отдельных руководителей предприятий Чеченской Республики к разворовыванию денежных средств, выделяемых федеральным Центром на восстановление республики». По факту проверки возбуждено уголовное дело по статье «Присвоение имущества организованной преступной группой в крупном размере».


Ложное ощущение силы

Саддам Хусейн предостерег США и «других угнетателей» от попыток совершить агрессию против арабов и мусульман. Обращаясь к народу по случаю «14-й годовщины великой победы» – прекращения в августе 1988 года кровопролитной войны с Ираном, иракский лидер заявил, что «алчность и самонадеянность, соединенные вместе, всегда вели к тому, что угнетатель чинил несправедливость не только по отношению к другим, но и к себе самому. Эта комбинация алчности и жадности дала им (США) ложное ощущение непобедимости и силы, они встали на путь лжи и совершают самые отвратительные преступления».

Примите поздравления

Министерство путей сообщения России поздравляет тружеников железных дорог, дорожных строительных организаций, дирекций, проектных институтов с профессиональным праздником – Днем строителя!

Дорожные строительные тресты и проектные институты, являясь основными подрядчиками по проектированию и строительству объектов железнодорожного транспорта, в преддверии празднования Дня строителя внесли весомый вклад в выполнение целевых задач текущего года по развитию материально-технической базы отрасли.

В соответствии с отраслевыми программами развернуты работы по техперевооружению локомотиворемонтных и вагоноремонтных заводов, переоснащению базовых предприятий локомотивного, вагонного хозяйств, пассажирского комплекса, электрификации железных дорог, увеличению пропускной способности пограничных и предпортовых станций, которые сдерживают сегодня эксплуатационную работу.

Важнейшей задачей нынешнего года является завершение электрификации Транссиба.

Строители продолжают сегодня большую работу по развитию социальной сферы отрасли.

Наилучшие успехи достигаются там, где в организации строительных работ обеспечен высокий уровень взаимодействия строителей и руководителей железных дорог, предприятий и организаций железнодорожного транспорта, участие всех тружеников стальных магистралей.

Многие железнодорожные строители за самоотверженный труд удостоены правительственных и отраслевых наград, большое вам спасибо за преданность порученному делу и профессиональному долгу.

Желаю вам и вашим семьям крепкого здоровья, благополучия и счастья в личной жизни, неиссякаемой энергии на долгие годы, дальнейших успехов в труде и реализации задач, стоящих перед строителями и проектными организациями.

Г.М.ФАДЕЕВ,
министр путей сообщения.

Ключ к транзитному потоку

Транспортный коридор «Север–Юг» позволит России зарабатывать миллиарды долларов

В тот день стояла обычная для астраханских степей жара. Наверное, поэтому при виде хранилищ для нефти вспомнился фильм «Белое солнце пустыни». В такой же большой железной «бочке» красноармеец Сухов прятал от банды Абдуллы подопечных ему женщин Востока. Но если в кино резервуары стояли на берегу Каспия, то эти – у самой матушки Волги. Здесь, недалеко от Астрахани, в селе Ильинка, находится нефтебаза №3. Она, а также малоизвестный морской порт Оля должны стать базовыми объектами международного коридора «Север – Юг».

Соглашение об организации этой транспортной артерии (ТК-9) между Россией, Ираном и Индией уже ратифицировано Федеральным собранием и подписано Президентом РФ. Желание участвовать в проекте выразили еще 17 государств. Подсчитано, что от транзита грузов по этому маршруту наша страна ежегодно будет получать до 6 миллиардов долларов.

По международному коридору контейнеры из Индии, Ирана и некоторых других сопредельных государств пойдут в Северную Европу. Сейчас эти грузы совершают путешествие через Суэцкий канал. Это и дорого, и долго. А новый путь через порт Оля делает доставку одного контейнера на 400 – 500 долларов дешевле, а время транспортировки – на 15 – 20 дней короче. Если коридор заработает на полную мощность, грузопоток по нему достигнет 150 миллионов тонн в год.

В ближайшие пять лет в районе Каспийского бассейна значительно возрастет добыча нефти. Предполагаемый объем должен составить около 5 миллионов тонн в год. А с учетом того, что наши соседи Казахстан, Туркмения и Азербайджан тоже планируют увеличение нефтедобычи, эта цифра будет еще больше. Исследования, проведенные совместно с акционерным обществом «Астрахань-ЛУКойл – Нефтепродукт», показали, что перевалка нефти и продуктов ее переработки с морских судов на железную дорогу достигнет 10 миллионов тонн.

В этой связи огромная роль в перевозке грузов по коридору «Север – Юг» отводится Приволжской магистрали, и в частности Астраханскому транспортному узлу. Они имеют сегодня неплохой потенциал. Но чтобы международные грузы не обходили нашу страну стороной, сделать предстоит немало.

В первую очередь нужно построить комплекс для перевалки нефти и нефтепродуктов на железнодорожный транспорт. Для этого планируется использовать именно нефтебазу №3. Здесь уже есть емкости для хранения светлых и темных нефтепродуктов (сейчас они пустуют), причальные стенки для приема морских судов, трубопроводы. Рядом жилой поселок, развитая сеть автодорог.

Раньше нефть с базы отправляли танкерами. По Волге, Каме и Оке она шла в центральные регионы России. А когда заработает транспортный коридор «Север – Юг», поступающие сюда из Казахстана и других соседних республик нефтепродукты будут перегружать в цистерны и отправлять по железной дороге.

В июле прошлого года механизированная колонна № 105 БСК – ЮГ начала строительство 14-километровой железнодорожной ветки от станции Трусово до базы. За это время удалось завершить практически все земляные работы. Земляное полотно готово полностью, а на половине участка уже уложена рельсошпальная решетка. Расстояние, казалось бы, небольшое, но без мостов в дельте Волги, конечно, не обойтись. Здесь их четыре, и сейчас специалисты астраханского мостоотряда заканчивают укрепление и покраску пролетных строений.

Цистерны с нефтепродуктами, прибывающие на базу по железной дороге, будут поступать на специальную двухстороннюю сливно-наливную эстакаду, рассчитанную на обработку сразу 50 вагонов. Она входит в состав терминального комплекса по перевалке нефти с танкеров на железнодорожный транспорт и наоборот. Тут же возводятся технологическая насосная станция, резервуар для системы пожаротушения, трансформаторная подстанция и другие сооружения.
Строительство комплекса началось в марте этого года по заказу акционерного общества «ЛУКойл-Нижневолжск – Нефтепродукт» и по плану в этом году должно быть завершено. Общая стоимость проекта – около 500 миллионов рублей, но пока по договору с заказчиком предусмотрено выделение только 135 миллионов.

– Если финансирование и дальше будет осуществляться такими темпами, то через два-три месяца деньги закончатся и мы будем вынуждены остановить все работы, – говорит начальник строительства – заместитель генерального директора волгоградского АОЗТ «Строительный комплекс» Василий Криворотов. Он показывает нам главные объекты стройки.

Бетонные конструкции будущей эстакады на территории нефтебазы уже установлены, и теперь готовятся перекрытия. Тут же ведутся земляные работы для прокладки специального коллектора. В него нефть должна сливаться из цистерн и с помощью насосов под давлением поступать в хранилища. Рядом установят лафетные стволы для пожаротушения. Поскольку процесс перевалки будет автоматизирован, с помощью специальной техники роют котлован под операторский блок. А недалеко от него готовят место для импортной и очень дорогой, как нам сказали, установки по улавливанию газов.

По расчетам, комплекс будет давать экономический эффект, если в год перерабатывать не менее 4 миллионов тонн нефти. Однако строящаяся эстакада рассчитана на перевалку только 1,2 миллиона тонн светлых нефтепродуктов. А три эстакады для 3 миллионов тонн темных – еще в проекте. Но время-то идет...

Что касается порта Оля, то там активное строительство пока не начиналось, хотя порт уже получил статус международного. Между МПС России, Минтрансом и администрацией Астраханской области есть только соглашение о долевом участии в разработке технико-экономического обоснования строительства 54-километрового железнодорожного пути от порта до станции примыкания. 50 процентов затрат должно профинансировать Министерство путей сообщения, 30 – Минтранс и 20 – регион. Оба министра – Геннадий Фадеев и Сергей Франк – подтвердили необходимость дальнейшего развития порта – строительства контейнерного терминала, новых причалов и другой транспортной инфраструктуры.

Безусловно, заинтересована в том, чтобы заработал ТК-9, и Приволжская железная дорога. Это даст ей увеличение грузопотока, а значит, и дополнительные доходы, новые рабочие места и неплохие перспективы для развития. Сейчас на магистрали активно проводится электрификация, внедряются современные информационные технологии, оптимизируется процесс управления перевозками. Все это позволит повлиять на скорость транспортировки грузов.

Людмила ЗАДВОРЬЕВА,
наш спец. корр.
Астрахань.

Обновятся к юбилею вокзалы

К 300-летию Санкт-Петербурга, которое будет отмечено грандиозными торжествами, в Северной столице приукрашиваются вокзалы. Ведь понятно, что и многие почетные гости, и многочисленные туристы, прежде чем разбрестись по городу, вначале вступят на их перроны. Потому-то петербуржцы и взялись всерьез за обустройство «ворот» города – идет реконструкция не только самих зданий, но и прилегающих торговых зон. А реализацией проекта по созданию многофункциональных комплексов занимается ЗАО «Форум», чей главный учредитель – Межрегиональный инвестиционный банк.

Арендатором вокзальных площадей разработана общая концепция строительства, поэтому оформление комплексов будет выдержано в едином стиле. Но неповторимость «лица» каждого вокзала, по словам строителей, непременно сохранится.

Особое внимание, конечно, уделено Московскому. В «Световом зале» построят семь магазинов-павильонов среднего и высокого класса: появятся магазин косметики и парфюмерии, аптека, обменный пункт, игровые автоматы... На территории бывшего террариума построят магазин системы «Находка» общей площадью 534 квадратных метра. Улучшится и качество предоставляемых в сфере общепита услуг. Будут работать кондитерский цех, куриный фаст-фуд, кафе «Республика кофе», и уже в конце августа примет первых посетителей строящаяся пиццерия. Сейчас же для них открыты двери нового уютного VIP-бара «Петропавловский». Обустройство Московского вокзала завершится в начале декабря.

Главный вокзал города на Неве украсится в ноябре и сервис-центром. Над его концепцией уже работают руководители вокзала совместно со специалистами «Форума». Планируется привлечение всех структур, способных предоставить необходимые для деловых людей услуги – почту, телефон, Интернет, спутниковую связь, копировальные и прочие услуги. А для желающих скоротать время до отправления поезда пассажиров откроется Интернет-кафе на 60 мест.

Наиболее заметно обновятся территории Витебского и Балтийского вокзалов. У Витебского идет строительство шести больших магазинов, установлены каркасы павильонов, ремонтируется «Императорское кафе». А у Балтийского уже установлены ларьки под дебаркадером и отремонтировано бистро. Обустройство закончится скоро, в конце сентября. К этому сроку также приведут в порядок дворы всех вокзалов Санкт-Петербурга. И на каждом, кстати, будут построены блинные «Чайная ложка».

Все реконструируемые объекты оснащаются современными системами вентиляции, кондиционирования воздуха и видеонаблюдения. Сумма инвестируемых средств – порядка 8 миллионов долларов. И львиная их доля – 3,5 – 4 миллиона – используется для «облагораживания» торговой зоны Московского вокзала. Инвесторы решили, что затраты окупятся сторицей – где-где, а здесь все должно быть на высшем уровне!

Ирина ГРИГОРЬЕВА.
Санкт-Петербург.

Дождь работе не помеха

...Зарядивший с утра дождь настроения не добавлял. Ибо надежды увидеть реальные работы по электрификации разверзшиеся хляби не оставляли.

– Да разве это дождь? – удивился заместитель директора БСК «Восток» Николай Константинов. – Самая рабочая обстановка. В такую погоду даже контактную сеть монтировать можно. А уж работать на подстанции тем более.

И весь вид Николая Семеновича выразил небрежение строителей последнего участка электрификации Транссиба к капризам природы. Что, собственно, и подтвердил день, проведенный нами на станции Ружино Владивостокского отделения Дальневосточной железной дороги.

Надо сказать, что последний участок электрификации Транссиба – объект необычный во многих отношениях. Прежде всего протяженностью. Если в прошлом году строители, монтажники и энергетики ликовали по поводу пуска электротяги на 95 километрах, то каковы будут эмоции нынче, когда вступят в строй последние 175 километров?! При этом одновременно выполняется огромный объем работ по увеличению пропускной способности Владивостокского отделения.

Главный, или, как говорят, проблемный участок – развитие станции Ружино. Здесь нужно достроить базу ЭЧ – комплекс, где разместится все необходимое для работы и быта энергетиков. Идет монтаж тяговой подстанции. Одновременно расширяются существующие подстанции РАО «ЕЭС России». Идет прокладка коммуникаций СЦБ. Но основная забота – развитие путевого хозяйства. Без этого невозможно закончить электрификацию. Нужно удлинить и обновить пути, удвоить их число, чтобы «расшить» главный ход. И все это сделать до конца октября.

Поэтому сейчас на сравнительно небольшой территории работают около полутора тысяч строителей всех специализаций. Только «БСК» представляют шесть подразделений плюс СМП-806 и 861, дорожный строительный трест и другие субподрядные организации. И все равно людей не хватает.

Работают по 12 часов в сутки в любую, как мы убедились, погоду. И как работают! Заместитель директора, сопровождавший нас по основным объектам, был несколько обескуражен, не застав никого на участке реконструкции пути в западной горловине станции. Озадаченно покрутив головой и посожалев, что не работает путеукладчик, он наконец удивленно предположил:
– Так это что, они за день и старую решетку сняли, и новую уложили? Ведь только вчера утром сюда пришли...

Судя по всему, так оно и было. Строители «БСК-21» тем временем готовили балластное основание и рельсошпальную решетку для пяти новых путей. Кстати, там, где они должны были соединяться с главным ходом, рельсы уже лежат.

На станции с экзотичным названием Кабарга мы получили еще одно свидетельство «всепогодности» строителей. Хотя дождь несколько усилился, на одной из «адээмок» (специальная самоходная машина для монтажа контактной сети), запертых на боковом пути бесконечно идущими по Транссибу поездами, сновали намокшие фигуры. Оказалось, бригада монтажников не теряла времени даром. А машинист АДМ-578 Руслан Пугачев тем временем сетовал на очень уж короткие «окна», из-за чего бригадам не удается выложиться в меру возможности.

– Уже решили выскакивать на линию в паузах между поездами, – рассказывал Руслан. – За 15 – 20 минут кое-что успеваем, но этого мало.

В этот момент ожила рация: «Спешу сообщить: нам дали «окно» по нечетному на три часа. Выезжаем в следующем порядке...». Заместитель начальника дороги Валерий Гернего все-таки сдержал обещание, данное строителям утром. Продолжалась столь желанная большая работа.

Андрей ЯКИМОВ,
наш соб. корр.
Ружино.

Дозорный русского леса

Плакала Саша...

Темные дела творятся нынче в русском лесу. Некрасовская Саша, которая тихо плакала, как лес вырубали, обрыдалась бы, видя, в каких масштабах происходит надругательство над «зеленым другом». Потому что вырубка вырубке рознь. Спелая древесина – это урожай, его следует убирать своевременно и без потерь. Перестоялое дерево гниет, и вместо пользы от него только сор, гниль и зараза угодьям. Лесные сокровища – главное богатство России. По сравнению с месторождениями нефти, газа, угля они восполняемые и приумножаемые. Если вести дело разумно, по-хозяйски, мы не только себя обеспечим в достатке – наши ежегодные экспортные доходы при нынешнем уровне технологии могут достигать 80 миллиардов долларов. Мы же за весь 2001 год получили лишь около 4,5 млрд. Даже у крошечной Финляндии выручка составила 10 млрд., то есть в два с половиной раза больше нашей.

Верно, и в прежние времена лесное хозяйство велось далеко не идеально. А уж после «разгосударствления», когда наши леса захлестнул «черный» передел, здесь воцарилось хищничество. По выпуску целлюлозы с 4-го места в мире мы скатились до 17-го. Зато кругляка поставляем теперь более чем пятую часть. А это значит, на местах порубок остаются гниющие завалы отходов. И еще обманы с пересортицей, когда оформляют кедр как осину и т.д. Разница уходит в «тень». Лесхозы умирают, им на смену пришел криминал. Сбылась народная побасенка про того цыгана, что мечтал стать царем: «Сто рублей украл бы и удрал». О том, какие громадные деньги прокручиваются, можно судить хотя бы по тому, какой идет жестокий отстрел лесовиков-бизнесменов, – добычу делят, естественно, по закону джунглей. Так что дурные деньги никому счастья не приносят.

Несовершенство нашего лесного законодательства обернулось столь тяжкими последствиями, что об этом во весь голос заговорили на высших уровнях власти. Прошлой зимой состоялись напряженные парламентские слушания по лесному вопросу. Предлагалось, в частности, повысить пошлину на вывоз необработанной древесины. Однако по опыту известно, что махинаторы быстро находят лазейки в административном заборе.

Гораздо сильнее на лесную политику влияют грузовые тарифы. Хоть лесники и кивают на железнодорожников – дескать, тарифы высокие. Конечно, если сырые бревна возить за рубеж и продавать там по бросовой цене, то выходит накладно, а если везти переработанную на месте лесную продукцию, то транспортная составляющая становится приемлемой. Да и местные бюджеты получают весомую прибавку. В результате русский лес выдавал бы «кислород» всей хозяйственной цепочке. Так что железнодорожные тарифы служат рычагом государственной экономической политики, понуждая к более глубокой переработке древесины. Но, видно, не всякого варвара тариф пронимает, и в целом картина выходит удручающая.

Сейчас российские леса подведомственны весьма слабой Государственной лесной службе, входящей в состав Минприроды. Спасет ли положение укрепление этой службы или, скажем, воссоздание Минлесхоза? В итоге жаркой дискуссии Госдума пришла к выводу о необходимости пересмотра самой правовой основы лесного законодательства.

Президент РФ Владимир Путин, выступая на заседании Президиума Госсовета, предложил произвести ряд системных шагов: создать лесной кадастр, ввести долгосрочную аренду леса... Действительно, если к лесопользованию будут допущены не перекупщики или залетные фирмочки-однодневки, а солидные организации, если они возьмут лес в аренду на 50 – 100 лет, то есть с учетом цикла возобновления ценных пород, под основательные договорные условия, то хищничество окажется невыгодным. Но очень важно заранее тщательно проработать современную цивилизованную модель, обозначить взаимные гарантии и условия, чтобы потом не менять правила. Над этим сейчас идет активная работа в Правительстве РФ. И, поскольку лесные дела имеют общегосударственный интерес, нелишне заранее позаботиться также о том, какова должна быть пожарная охрана русского леса.

Веселые погорельцы

Такой уж климат у нас. Живем в зоне рискованного хозяйствования. Что ни год – то заморозки, то наводнения, то засухи. Стоит немного подержаться сухой погоде, как начинают гореть леса и торфяники. В огне погибают ягодники, дикие звери и птицы, подрывается кормовая база лесных обитателей на площади в миллионы гектаров, атмосферу отравляют десятки миллионов тонн двуокиси углерода. По подсчетам экологов, пожары уничтожают древесины в 20 – 40 раз больше, чем ее заготавливается. От такого сравнения может показаться, что главный губитель «зеленого моря» – стихия, а не люди. Но эти вещи тесно взаимосвязаны: охрана леса самой судьбой обвенчана с хозяйственной практикой, и статус лесного дозора должен быть четко прописан в гражданском законодательстве.

Оперативные сводки похожи на фронтовые. С весны Россия задыхается в дыму лесных и торфяных пожаров. Уже 13 мая с Дальневосточной магистрали передали: «З0 пожарных поездов, 20 автомобильных боевых расчетов дороги подняты по тревоге. Задействованы 1,5 тысячи человек, 326 единиц техники...» Это было началом, а дальше пошло гореть-дымить, аж по август включительно.

Надо сказать, что российская лесоохрана с точки зрения профессионализма считается одной из лучших в мире. За сущие копейки люди прыгают с парашютами в пекло. Кадры там, в основном, из ВДВ, умеющие работать со взрывчаткой. Американцы, например, не практикуют борьбу с огнем взрывами – опасно. Приезжают в Россию учиться. Три месяца в прошлом году проходили стажировку и немцы.

Люди у нас замечательные, но чем вооружены? Ранцевыми опрыскивателями емкостью в два ведра. С брызгалкой идут против огненного вала. Хороший пожар только минерализованные полосы могут остановить. Техники стало меньше, дренажные и другие системы в запущенном состоянии.

Неужели ничего нельзя сделать? Так и будут каждый год пылать леса, люди задыхаться в дыму кромешном? И следующим летом также станем награды вручать за мужество, проявленное при тушении пожара, и в рот метеорологам заглядывать, – не предскажут ли дождя? Давайте лучше рассчитаем, что мы имеем, чего хотим, исходя не из «общечеловеческого», а пусть даже по-капиталистически циничного экономического интереса.

Думаете, сейчас речь пойдет о необходимости выделения государственных инвестиций: дайте на бульдозеры, вертолеты, насосы, парашюты, на лопаты, на кишку пожарную?.. А вот и нет. Известно, как легко бюджетные деньги, направленные на благие цели, разлетаются по бездонным карманам. Вроде бы огонь – это общая беда. Но немало таких умников, которых ситуация с пожарами откровенно веселит и радует: на борьбу со стихией деньги списываются проще простого...

МЧС действует героически. Но всюду поспеть невозможно. А когда пожар распространился на тысячи квадратных километров, речь можно вести лишь о спасении людей и защите наиболее важных объектов. Впрочем, техника нам часто демонстрируется могучая. Но это, только когда сидишь у телевизора. На самом же деле...

Так вот, разного рода выставки, учения производят действительно сильное впечатление. А что же практика? Возьмите Ил-76 – предмет особой нашей гордости. Публика на авиасалоне ликовала, когда на демонстрационный пожар обрушивался шквал воды – 42 тонны. Но... Как доходит до дела, почему-то местные власти лишь скрепя сердце вызывают на подмогу этих гигантов. Больше уповают на милость Божию – когда снизойдут дожди, тогда и погаснут пожары. Дело в том, что керосина гигант забирает в небо чуть не столько же, сколько и воды.

Плакались в прошлом году на Сахалине: нам не хватит всего бюджета областного, чтобы расплатиться за Ил-76. Лучше бы эти деньги потратили на огнетушители, мотопилы, насосы, лопаты, чтобы мы могли защитить свои дома...

– Слов нет, Ил-76 – замечательный самолет, – рассказывал летчик-испытатель, работавший на этой машине. – Но пытаться на нем гасить большой пожар – это бред сивой кобылы. Один заход на огонь сделали, возвращаемся на аэродром. А там – «здравия желаю!» – докладывают: вы в прошлый раз забрали на аэродроме всю воду, которую мы неделю туда завозили. Американцы, канадцы применяют самолеты «сухопутные», типа Ан-12, со сменными емкостями. Эти емкости закатываются в самолет. Пока он летает, запасные баки заполняют водой. Но и янки тоже при этом ворчат: медленно получается, слабо действует...

А есть ли такая техника в природе, чтобы если не покорить, то удержать натиск огненной стихии? Представьте, есть. Причем не где-то там, за валютным кордоном, а своя, отечественная. Скажем больше, лучшая в мире. У нас ее просят – продайте, сдайте в аренду, миллионами долларов соблазняют, потому что и «там» тоже страдают от лесных пожаров. Мы же столько времени упирались – ни себе, ни людям...


Второе пришествие «гадкого утенка»

В прошлом году на Московском международном аэрокосмическом салоне МАКС-2001, когда показывали работу амфибий на пожаре, довелось мне стать свидетелем интересного спора потенциальных покупателей: «Слушайте, сколько на выставке машин Бе-200?.. Одна? А старых Бе-12?.. Тоже одна? Быть того не может! Я засек время – интервалы между сбросами воды меньше трех минут. Нет, здесь явная подтасовка...»

А никакой подтасовки не было. В нескольких километрах от авиасалона протекает Москва-река. Там-то обе амфибии – старая и новая – на ходу за считанные секунды, в одно касание, зачерпывали в свои резервуары воду – одна 6, вторая 12 тонн и – уносились, чтобы обрушить ее на огонь. Всего две машины, а получался настоящий водяной конвейер – продолжительный рукотворный ливень.

Правда, шкипер самоходной баржи, увидев снижающуюся первую амфибию, чуть было не выбросился со своим судном на берег. Страшно стало от неожиданности: показалось, прямо в лоб ему пикирует громадная птица с хищным изломом крыла типа «обратная чайка». Фотограф запечатлел испуг и отчаянный маневр самоходки. Хотя опасности не было – места на реке всем хватало.

На выставку эта парочка амфибий прибыла в не очень-то парадном виде. Они накануне поработали в Подмосковье – по просьбе местных властей задавили «красного петуха» и слегка подзакоптились.

Но заглянем в предысторию этих удивительных пожарных. Лет 60 – 70 назад гидроавиация царствовала в «пятом океане». Гитлер даже собирался бомбить Нью-Йорк с гидросамолетов. Черчилль летал через Атлантику к Рузвельту на лодке «Каталина». А ныне все дальние и средние маршруты обслуживаются лайнерами наземного базирования. Вертолеты решают проблемы перевозок в местах, где нет взлетно-посадочных полос. Гидроавиация отодвинута в тень, она стала чем-то вроде никому не нужного «гадкого утенка». Оттого-то шкипер и испугался – он впервые в жизни увидел самолет, который смело лезет в воду.

Время, однако, расставляет все по своим местам. Если для лайнеров дальнего следования «водоплавающая» аэродинамика менее экономна, то по вертолетам расклад иной. Вертолетная техника дорогая, сложная и менее надежная. Не случайно многие авиапредприятия сегодня вновь обращаются к гидросамолетам.

Когда на Курилах произошло сильное землетрясение, к острову Шикотан послали амфибию Бе-12. Корабли там не могли подойти к берегу – от океана шел сильный накат, какой обычно бывает при катаклизмах. А для амфибии волна метров 50 длиной практически неощутима. Первым рейсом доставили самое необходимое – палатки, железные печки, ломы, лопаты и прочее. Успели сделать еще 5 рейсов. Потом амфибиям «перекрыли кислород». Стали гонять на остров громадные дорогие вертолеты Ми-26, которые относились к Хабаровскому управлению гражданской авиации. Вертолетам предоставили возможность заработать деньги, а Бе-12 даже не сертифицировали, и в регистре их нет.

Амфибии выручали людей и на островах, где подземная стихия вздыбила, расколола бетонные взлетно-посадочные полосы. Однако любовь жителей Сахалинской области к амфибиям оказалась губительной. В пору наибольшего «рыночного» разгильдяйства два Бе-12 разрушились, причем исключительно из-за перегруза. К счастью, без жертв. А как было. Ходит за летчиками толпа народа и упрашивает. В боевой торпедоносец, где и десятерым тесно, набивалось по пятьдесят человек с баулами, чемоданами. Зато 45 – 50 минут – и ты на материке. Это вместо нескольких дней томления на волнах в железной коробке. Вертолет дороже, да и груза много не возьмет. Словом, как ни крепки были Бе-12, а не выдержали любви народной.

Несколько Бе-12 («Чаек»), списанных из военно-морской авиации – бывших охотников за подлодками и торпедоносцев, – было переоборудовано на Таганрогском авиационном научно-техническом комплексе (ТАНТК) им. Г.М.Бериева. Вместо пушек, устройств для сбрасывания торпед и глубинных бомб смонтировали баки и систему водозабора. После этого амфибии получили наименование Бе-12П – пожарные.

Они могли действовать как обычные самолеты, но, как правило, работали с акваторий, там же и воду набирали. Рек и озер у нас много. Гасили пожары на Чукотке, в Приморье, Хабаровском крае, в Иркутской области, в Крыму и Геленджике. На счету Бе-12П тысячи потушенных и локализованных лесных пожаров.

Огромный эффект дало устройство, позволившее принимать воду в режиме глиссирования. Амфибия не садится, а только выпускает ковш-заборник и касается воды. За счет скоростного напора баки наполнялись за 6 – 8 секунд. Такого от насосов не дождешься. Устройство запатентовали, стали испытывать. И вот появился Бе-12П-200 – и пожарный, и летающая лаборатория, где испытывалось все, что можно будет поставить на будущую, более совершенную машину. Летчик Константин Бабич на этой лаборатории за 10 минут успевал делать три забора воды из Москвы-реки по 6 тонн и выбрасывать на полигон.

Отрабатывалась и методика тушения лесных пожаров одним или группами самолетов при различном рельефе местности, плотности и составе лесных массивов, осваивались различные водоемы для забора воды, а также взаимодействие с наземными средствами при тушении различных пожаров.

Здесь свои тонкости. Можно так выбросить воду на пожар, что она превратится в пыль, образуется мелкая суспензия, которая при соприкосновении с огнем выделяет кислород и только поддерживает горение. А если бросить в одну точку много воды, получится неэкономно. Устройство позволило бросать воду строго дозированно. А когда одновременно на пожаре работали сразу три машины, достигалась наибольшая эффективность – водяная карусель не давала огню передышки, и он был буквально раздавлен.


Потомок «Альбатроса»

24 сентября 1998-го в Иркутске совершил первый полет многоцелевой самолет-амфибия Бе-200, пилотируемый экипажем летчика-испытателя ТАНТК Константина Бабича. 27 апреля 1999-го он перелетел в Таганрог для летных и мореходных сертификационных испытаний. Самолет успешно демонстрировался на международных выставках, где в показательных полетах сбрасывал воду на условный очаг лесного пожара. По общей оценке, Бе-200 – последнее слово в гидросамолетостроении и обещает стать наиболее совершенным и эффективным самолетом-амфибией из когда-либо строившихся в мире.

Характерно то, что, когда Бе-200 еще и в небо не поднимался, его системы отрабатывались на реальных пожарах, проходили международную сертификацию. В этом, к слову, сходство судеб Бе-200 и концептуального электропоезда «Московский». Поезда ЭМ2И-001 еще в природе не существовало, когда все 150 его новшеств уже обкатывались на практике.

Родословная у Бе-200 знаменитая. Он прямой потомок непревзойденного охотника за подводными лодками «Альбатроса» А-40, установившего около 150 мировых рекордов, – уменьшенная его модель. Оснащен двумя турбореактивными двигателями, которые установлены на пилонах за крылом, что исключает попадание в них воды при взлете и посадке на волнах до 1,3 метра. Новый пилотажно-навигационный комплекс совместной разработки и производства российско-американского предприятия обеспечивает навигацию и управление полетом на всех этапах в любых метеоусловиях. Экипаж самолета состоит из двух пилотов. По уровню летно-технических и эксплуатационных характеристик турбореактивный Бе-200 значительно превосходит канадские самолеты-амфибии подобного назначения – CL-215 и новый турбовинтовой CL-415.

Машина многоцелевая. Баки размещены под полом. Это важная особенность. У «Канадера» баки в фюзеляже. Чтобы груз перевезти, надо эти баки снимать. А плоский бак опорожняется за секунды. Большая герметичная кабина. Там могут быть размещены грузы, контейнеры, моторные лодки или до 70 пассажиров. Причем с установкой кресел, переборок сам экипаж управляется за 1 час. Расчетная масса доставляемой к очагу пожара воды за одну заправку топливом превышает 350 тонн. Выход на точку забора воды, на очаги пожара можно производить в автоматическом режиме.

Предусмотрены и другие варианты Бе-200: транспортный, пассажирский, поисково-спасательный, патрульный. Вариации сложности не составят, так как в базовой конструкции заложены технические решения, позволяющие варьировать.

Бе-200 создан конструкторами Таганрогского научно-технического комплекса им. Г.М. Бериева. Это единственная из крупнейших авиационных фирм, которая на протяжении всей своей истории занимается проектированием и опытным строительством летающих лодок и самолетов-амфибий. Основанная такими легендарными конструкторами, как Роберт Бартини, Георгий Бериев, Алексей Константинов, школа ТАНТК прославилась разработкой проектов легких, средних, тяжелых и сверхтяжелых гидросамолетов.

С 1934 года на ТАНТК построено и испытано более 20 типов машин, большинство из которых строилось серийно и находилось на вооружении ВВС ВМФ России и других стран. В летописи железнодорожного транспорта России продукция этого предприятия также занимает видное место. На крылатых лодках МБР-2 до войны была осуществлена аэрофотосъемка трассы БАМа и других важных линий.

Изготавливать Бе-200 доверено Иркутскому авиапромышленному объединению, основанному в 1932 году. Оно обладает развитой структурой, обеспечивающей производство сложной авиационной техники высокого качества.

Все ахали, восторгались, поздравляли с рекордами. Но первым, кто положил хозяйский глаз на эту «водоплавающую птицу», был Сергей Шойгу. И когда Президент РФ Владимир Путин посетил выставку, экскурсоводом на Бе-200 стал министр МЧС. Он убеждал Президента, что именно такой помощник сделает работу пожарных и спасателей гораздо более эффективной. Это будет базовая машина для МЧС. Подписан контракт на первые семь таких самолетов. Всего же системе необходимо иметь их 10 – 15. В Таганроге организуется центр подготовки летного и технического персонала.

Специалисты ТАНТК совместно с Комсомольским-на-Амуре авиационным производственным объединением создали еще одну завидную машину – легкий самолет-амфибию Бе-103. Взлетная масса небольшая – две тонны – при максимальной скорости 265 км/ч. Ее с успехом можно использовать для патрулирования – противопожарного, пограничного, санитарного, административного, сельскохозяйственного... Деловые люди, бизнесмены с большим интересом осматривали Бе-103, внимательно наблюдали за ней в полете. Признавались, что машина очень нравится: красивая, изящная, комфортабельная. Может пролететь полтысячи километров меньше чем за какие-то два часа, сесть где угодно, хоть на небольшое озеро, хоть на 200-метровый отрезок шоссе, два мотора гарантируют надежность.

Многие говорили, что купили бы эту шикарную амфибию немедленно, не торгуясь. Причем хотели бы вместе с техникой купить и пилотов. То есть заключать контракты или переучивать своих летчиков в Таганроге. Суммарный же спрос на Бе-103 в России и за рубежом сейчас превышает 600 машин.

Но когда слышали предложения об инвестировании в производство, интерес покупателей сразу пропадал. Вынимали калькуляторы: так, сколько лет займут организация серийного выпуска, испытания, доводка, сертификация? И сколько я в результате получу прибыли?.. Да за это время в банке мои деньги 5 – 8 раз обернутся! Вот и весь разговор: товар хорош, но либо давайте его сейчас, либо до свидания. Только государство или очень крупная компания может позволить себе цикл, необходимый для создания и «доводки» современной машины. Но как низко порой мы ценим потенциал, накопленный нашей индустрией!

Вернемся, однако, к главному «брандмейстеру». Бе-200 включен в Президентскую программу развития гражданской авиации России и Федеральную программу защиты лесов от пожаров. Лесничие оценивают потребности лесоохраны в 50 – 60 машин.

Спрос на амфибии растет во всем мире. Маркетинговые исследования, проведенные путем прямых переговоров с потенциальными заказчиками, показали, что потребность в Бе-200 различных модификаций превышает 400 самолетов на период до 2012 г. Только в Азиатско-Тихоокеанском регионе насчитывается свыше 25 тысяч островов. На многих нет взлетно-посадочных полос. В то же время большое число закрытых бухт, в которых можно эксплуатировать амфибии практически без затрат или после минимальных вложений в развитие инфраструктуры. Сегодня Россия способна занять ключевые позиции на мировом рынке гидроавиации.

Но прежде всего такие машины нужны самой России. Где же взять деньги на расширение их производства?

Брандмейстеры в законе

Итак, эффективные технические средства есть. Остается главный вопрос: кто оплатит покупку дозорных и «воздушных брандмейстеров» – истребителей огня? Кто будет содержать авиабазы, финансировать их? Государство – утверждая ежегодный «план по пожарам»? Разве что «по остаточному принципу». Местные бюджеты? Еще более сомнительно. Здесь должны быть так плотно завязаны взаимные интересы, чтобы и лесопользователям, и пожарным было выгодно как можно раньше обнаружить и погасить пожар, а не ждать, когда он достигнет масштабов общегосударственного бедствия, после чего и взывать о помощи к МЧС, просить безвозмездные ссуды на ликвидацию последствий...

Поистине удивительное рядом, стоит лишь оглянуться. Едва ли вы назовете мало-мальски значительный аэродром, где вблизи ворот не располагалась бы пожарная часть. И на подавляющем их большинстве только старожилы помнят, что когда-то давно противопожарные средства использовались по прямому назначению в пределах аэродрома. Вот на помощь местному населению пожарные машины выезжают нередко. Но содержатся они всегда в исправности, наготове. Инспекция следит, чтобы не расслаблялись. Или, например, бензин на автозаправках и того опаснее, а пожар здесь увидишь только в кинобоевиках. И слава Богу! Но вопрос: почему ни один сколько-нибудь серьезный объект не будет открыт для эксплуатации, пока не сдано пожарное депо? Потому что закон не позволит.

А лес? Это ведь материальная ценность в десятки миллиардов долларов. Но если такие большие ценности эксплуатируются с целью получения прибыли, почему здесь можно ограничиваться лишь вывешиванием багров да конусообразных ведер? Лес – горючий материал. Кто гасит пожары? В основном местная власть за счет своего бюджета. Виновников находят? С кого-нибудь взыскивают за понесенный ущерб? В редчайших случаях и в ничтожных размерах. Дело в том, что никто напрямую не несет ответственность за лесные пожары, за потери леса.

Самое простое – запретить эксплуатировать угодья, если нет средств пожаротушения. Можно рассчитать потребность в авиасредствах, причем с учетом конкретных условий, возможности взаимовыручки. Вы используете лес, получаете прибыль, вы и должны эту площадь обеспечить охраной. Есть нормативы – на столько-то гектаров полагается иметь определенный набор противопожарных средств.

Однако в нынешних условиях, когда за взятку можно что угодно «скорректировать», более действенен другой механизм – рыночный. Хотя и его, как и всякий другой механизм, необходимо регулярно проверять, отлаживать, чистить, модернизировать. А суть в том, что если наличествует риск, то должно быть соответствующее страхование. Больше риск – больше страховочный взнос, и наоборот. Если речь пойдет о долговременной аренде, то коренным вопросом будет обязательное страхование от пожара. Чем эффективнее средства лесоохраны – тем меньше страховые выплаты. Так что появится смысл потратиться на новую технику. А когда своя безопасность обеспечена, в какие-то спокойные (мокрые) сезоны можно и в другие страны слетать, помочь им в борьбе с пожарами – опять-таки по договорам.

Главное – должна быть полная ясность. Сейчас даже следственные действия о причинах пожаров завершаются в основном назиданиями. Самые же опытные и дотошные следователи – агенты страховых компаний. Уж они-то не успокоятся, пока не докопаются до непогашенного окурка и не взыщут. Потому что иначе вынуждены будут выплачивать «свои» деньги. Это у государства можно безнаказанно красть и бесстыдно клянчить. Оно большое, а чиновники мягкосердечны – склонны прощать или закрывать глаза на разные финансовые «шалости».

Будем надеяться, что нашим законодателям удастся найти правильный выход из этой чащи противоречий, а за крылатым дозором дело не станет. И русский лес обретет наконец-то рачительного хозяина.

Сергей БОГАТКО.

Судьба машиниста

Снова у него было чувство, словно пускаешься вспять по реке времени и она увлекает во вполне осязаемое пространство, где почти все врубцевалось в память – будто видишь отрывки из беспорядочно смонтированного фильма, где сны обратились в явь, а та не отпускает и снова заставляет переживать былое.

И вот он сидит в знакомом по каждой мелочи зале коллегии МПС...

Министр вошел как всегда сдержанный, на вид даже строгий. Со всеми поздоровался и на нем вроде бы остановил взгляд, как бы по-особенному его поприветствовал. С Геннадием Матвеевичем Фадеевым Тупицын был знаком с тех давних уже вроде бы лет, когда сам еще был начальником локомотивного главка, членом коллегии министерства, а нынешний руководитель отрасли работал далеко на востоке – в Иркутске, Красноярске. Тогда много было проблем с дорогами в Казахстане – почти четырнадцать тысяч километров безобразно оснащенной колеи. Тупицын месяцами пропадал там в командировках, не оставляя дел в России. И когда ему требовалось что-то обсудить, проконсультироваться, выбрать оптимальное решение, ближе всех почему-то оказывался Фадеев, в ту пору начальник Красноярской дороги. Что импонировало? Геннадий Матвеевич сразу предлагал конкретное решение – и оказывалось, что с ним нельзя не согласиться. А ведь за Тупицыным тоже был авторитет немалый, да и по годам он старше – на целых шестнадцать лет. Но между ними всегда был разговор уважающих друг друга партнеров, коллег, равноправных собеседников...

В тот день Олег Исидорович был в приподнятом настроении: праздник всенародный, полвека Победы! И министр награждал ветеранов. Награда была особенная – карманные, сделанные на заказ часы. На крышке, закрывающей циферблат, портрет маршала Жукова – при полном параде, цветной. А с другой стороны – орден Победы.

Он и вырос на окраине огромной страны – на глухом полустанке в Белоруссии близ границы с Латвией. Леса, поля – это и в самом деле было наиболее яркое впечатление детства. А что еще? Ржавая сенокосилка для конной тяги, брошенная на опушке, дымящаяся кузница, мычащая полуголодная скотина – повсюду следы запустения и нищеты.

Мир сузился до этого вот крохотного пятачка, и еще не были раздвинуты его горизонты – и даже велосипед казался ему несбыточной мечтой. Как вдруг...

– Пойдем, – тронул его за плечо дядя Евгений Артемович и махнул рукой в сторону перелеска.
Ему запомнилось навсегда, как они прошли к концу платформы, завернули за станционное зданьице, и там на запасных путях томилось застоявшееся чумазое чудо – крохотный маневровый паровозишко... Внутри полыхал огонь, сверкали рукоятки, гром, позвякивание, лязг и пыхтение сливались в сказочной гармонии. Вдруг это чудо-юдо фыркнуло и покатилось. Сердчишко у мальчишки замерло, чтобы через миг вся тяжесть крови бухнула в него и оно заколотилось в бешеном темпе: поехали!

С той самой секунды он понял, что обречен.

Восторженная юность, блеклые зори, невнятные мечты... Оптимистическая музыка и богатыри из кино: когда страна прикажет быть героем, у нас героем становится любой. В пропаганде и агитации орудовали талантливые заклинатели судеб – не чета расплодившимся потом трубадурам барабанной публицистики. Гипнотически обволакивало души то, что он теперь называет лозунговой атмосферой. Манящая аура тоталитаризма – все как один на самолеты, в кавалерию, в шахту или на полюс! И все как один строились, маршировали, отдавали честь, рапортовали.

В душе шевелилось что-то, словами неназываемое, – смутное предчувствие несостоявшейся пока еще взрослой жизни, в которой мечталось выразить себя как можно ярче. Мечтал приобщиться к неведомому кругу чудотворцев, творящих иллюзию радостной жизни с блуждающим во тьме лучом кинопроектора. Кто-то сказал: есть-де в Москве драматург Погодин, певец ленинианы, ему можно представить какие-то работы и вне конкурса поступить во ВГИК.

Но никогда не позабыть ему отзыва учительницы словесности, которой он доверил первое свое сокровенное сочинение.
– Возьми. И... больше никому не показывай.

– Тогда был лозунг «Молодежь – в военные училища!» Наши ребята многие уже учились в них – приезжали: выправка, стать, форма... Вот и мы по их стопам пойти решили. Хотя... Хотя у меня с детства зародилось желание совсем другое, я его вынашивал годами, – стать паровозником.

Отец в тридцатых дослужился до заместителя заведующего гороно в Шахтах. И надо ж было такому случиться, что в жестокую эпоху индустриализации кому-то безобидный функционер наробраза показался вредным. Его арестовали и на допросах выпытывали, с кем он встречался в Архангельске и какие военные планы передал супостатам.

А Исидор Тупицын в Архангельске сроду не был.

Такие были времена. Но находилась в них и отдушина для лицемерной «справедливости», дескать, сын за отца не отвечает... Вызывает комиссар курсанта Тупицына-младшего.

– Твой отец – враг народа. Сам видишь, при т а к о м раскладе ты командиром нашей армии быть не можешь. Вот бумага, самописка, пиши заявление: отказываешься от такого папашеньки – и ты чист перед страной.
Полковой комиссар не дождался рапорта. А Олег в итоге не стал артиллеристом.

Отца его, правда, скоро из тюрьмы выпустили, но судьба сына уже была решена. Недолет, перелет – какая разница! – выходило, что не в первый раз фортуна отказывает ему в его выборе. Но неудачи не обескураживали его. Пусть не состоялся его роман с кинематографом, главный фильм его жизни осуществлен – и это сама его жизнь. В лабиринтах памяти из полосы прожектора он попадал в сумрачные закоулки, которые просматривал тысячи раз, словно склеивая ленту «фильма» из обрывков, которые стали уже недосягаемой явью. Надо ли бояться громких слов? Это сейчас скажет кто-нибудь про тридцать седьмой год, и собеседник снисходительно кивнет: да, мол, все понятно. А так ли все было просто?

И снова кадры фильма его жизни. Ростов тридцать девятого года. Сияют вывески магазинов над витринами, переливаются цветами радуги креп-жоржетовые платья девчонок – тут изумруд, словно плод в саду, алый, будто транспарант, желтый, как флажок дежурного по станции, или же вдруг черный, как антрацит, как та вывеска с золотыми словами: Институт инженеров железнодорожного транспорта.

Безмятежность была иллюзорной. В институте сперва все шло нормально. Олег, как и в школе, снова оказался в вихре комсомольских дел, парнем он был компанейским, и ребята с ходу его выдвигали, когда требовались активисты и вожаки. Жизнь была прекрасна и удивительна до той поры, когда началась война.

Они не могли оставаться в стороне – шли в партком института: как же так? Немцы все наступают, надо и им что-то делать полезное.

Они уже были здоровыми двадцатилетними парнями, но их эвакуировали в тыл. Институт перевели в Тбилиси.

Здесь лента обрывается, при склейке утрачен звук: будто под толщей воды немые люди шевелят губами, что-то пытаются сказать – вполне абсурдистский быт войны, которого нарочно не придумаешь. В Тбилиси их разместили на... балконе зрительного зала Дома культуры паровозоремонтного завода. А внизу, в партере, из которого убраны ряды кресел, – театр, имя которому жизнь. Кто-то спит, другой читает, там шипит примус, тут – керосинка. Работа на паровозоремонтном заводе да еще учеба...

В сорок третьем острая нехватка как локомотивов, так и машинистов позвала студентов в дорогу на фронт. Для Тупицына этот фронт оказался в... тылу – в депо Минеральные Воды.

– Я очень люблю тех людей, с которыми работал, – вспоминает Олег Исидорович. – До сих пор они мне снятся. Когда я был переведен в Москву – приезжали и останавливались у меня.

Тогда, в войну, он и стал настоящим машинистом. Возили нефтепродукты к фронту. В сорок третьем, несмотря на то что был уже освобожден Ростов, в районе Тамани, на Кубани, оставалась еще большая группировка немецкая, ее оккупанты подпитывали из Крыма – через Керченский пролив. Нельзя же было допустить, чтоб мы шли вперед, а Кубань оставалась под врагом. Там шли воздушные бои. И надо было туда топливо доставлять. Составы попадали под бомбежки, многие погибали.

Для него тот год был пиком войны – самое беспокойное время. Судьба миловала, и он благодарен ей.

В сорок четвертом они защитили дипломы. И вот паровозное депо Ростов. Почему Ростов?
– Я «согрешил» после защиты диплома – женился, – смеется Олег Исидорович.

С Антониной Георгиевной они с той поры не расстаются. Она – ученый, доктор биологических наук, профессор, трудится в Академии образования... Их сын Игорь Олегович теперь уже тоже «вырос» – профессор, доктор медицинских наук.

– Прервалась наша железнодорожная династия, – сокрушается Тупицын. – А ведь три поколения было. Дед мой Артем Микуленок работал на станции Бигосово. Большая у него должность была – ламповщик! Зажигал лампы на путях.

Вот был такой бригадир Павел Кузьмич Сечин. У него я тоже учился. Умнейший был человек... А еще Алексей Николаевич Ковригин, Петр Кириллович Тимченко – это люди, которых невозможно забыть.

Но ведь развернулись – смотришь, уже дошли руки не только до восстановления техники, стали и жилье собственное строить. На энергичного деповского организатора между тем давно уже положили глаз в министерстве – тут ведь критерий один: человека по делам судят. Вот и приключился в судьбе Тупицына новый этап – работа в министерстве. И если раньше заботы его относились к восстановлению транспорта, в новой должности речь уже шла о реконструкции.

Назначили начальником топливно-теплотехнического управления локомотивного главка. Запасы топлива, рекуперация, создание новых типов локомотивов – пришлось вплотную заниматься делом кропотливым и трудоемким. Вроде бы и скучная материя, а по-своему увлекательная. Подчас – чуть не детектив. «Проведение нового в жизнь, – говаривал еще в свое время Рудольф Дизель, – всегда связано с борьбой против глупости, зависти, косности, злобы, против тайного противодействия и открытой борьбы интересов».

Вместе с учеными из ВНИИЖТа, Новочеркасского электровозостроительного завода они создавали новые локомотивы. И тут опять потребовалась строгость – дисциплина четкого выбора. Прогресс – это не кампания, ведь бесплановость всегда рождается при изобилии всевозможных планов, когда тщатся прокукарекать без думы о неизбежности рассвета. Вот Коломенский завод, например, в тот момент подкинул проблему – выпустил тепловоз с четырехтактным дизелем. А он слабым оказался. Пришлось модернизировать. Здесь отличилось конструкторское бюро локомотивного главка под руководством Сергея Александровича Судакова.

Одновременно заботились немало и о повышении веса поездов – довели составы до десяти тысяч тонн! То была не самоцель, ведь это давало немалую экономию электроэнергии и повышало провозную способность магистралей.

Плюс к тому каждую пятилетку добавляли по три тысячи километров линий железных дорог – и ведь это не просто рельсы и шпалы, а депо, люди.

Многое вспоминается ветерану. Но не может успокоиться сердце от потрясения. После разрушения Союза длина железных дорог страны сократилась процентов на сорок, это прежде всего больно ударило по экономике отрасли: намного уменьшились объемы перевозок. Достаточно сказать, что только объем пассажирских перевозок стал втрое меньше. Прекратились государственные субсидии, и это обескровило дороги. А развиваться все равно придется. Но уже большей ценой и потерей времени...

На краю Москвы, в сосновом лесу близ Серебряного Бора, мы встретились с ветераном в доме отдыха МПС. Олег Исидорович ответственно подошел к встрече с «Гудком»: набросал тезисы и в многочасовой нашей беседе порой заглядывал в свои записи, чтобы не пропустить чего значительного. Его судьба наградила щедро: долголетием, благополучием в семье, здравомыслием и энергичностью... И той особой мудростью, которая помогает стоически переносить неизбежность не всегда отрадных перемен. Он смотрит в свой незатейливый конспектик, он не смывает печальных строк, он счастлив: в жизни все сделано правильно.

И пусть она бедна особо яркими и броскими внешними событиями, пусть многие искусственные награды обошли его. Здесь, среди первозданного природного рая, красуется достойный человек.

Можно вспомнить сентенцию воспевателя наших лесов и рек Пришвина, остросоциального мыслителя: «У каждого из нас есть два невольных греха: первый – когда мы проходим мимо большого человека, принимая его за маленького. А второй – когда мы маленького человека принимаем за большого». Наш герой из первого пласта: негромкая его биография вырастает в большую Судьбу основательного и самобытного профессионала. Дай бог, чтобы его пример оказался наукой для многих.

Андрей ПЕТРОВ.

Тени великих предков

Триста лет назад родился Степан Федорович Апраксин – вельможа елизаветинской поры, дослужившийся до генерал-фельдмаршальского чина.

Апраксин ретиво начал службу и весьма успешно в карьере преуспел. По свидетельству любезных своих сослуживцев, Апраксин был «счастлив своим уменьем находить сильных друзей для своего благополучия». Сын стольника царя Алексея Михайловича, он рано осиротел и детство провел в семье вельможных родичей. У него было прекрасное воспитание, он блестяще говорил по-немецки. В шестнадцать лет пошел служить в лейб-гвардии Преображенский полк рядовым солдатом и в царствование Петра II уже достиг звания капитана. Затем была служба в не менее знаменитом Семеновском полку.

Во время русско-турецкой войны 1735 – 1739 гг. Апраксин под предводительством фельдмаршала Миниха отличился при покорении Очакова (1737 г.) и произведен был в премьер-майоры. Затем было Ставучанское сражение, знаменитое взятие Хотина. И когда Апраксин привез Анне Иоанновне в Петербург известие о победе, императрица наградила его орденом Александра Невского. Ту войну он закончил в чине генерал-майора.

Карьера удалась. Степан Федорович командовал войсками на персидской границе, служил посланником в Персии, исполнял обязанности генерал-кригскомиссара и был вице-президентом Военной коллегии. Генерал-поручик, генерал-аншеф и полковник лейб-гвардии Семеновского полка, кавалер ордена Святого Андрея Первозванного... Новая императрица – дочь Петра Великого Елизавета Петровна – благоволила к Апраксину, да и влиятельные друзья его не забывали...

На изломе того столетия противоречия в международной политике вконец перессорили между собой ведущие страны Европы. В августе 1756 года прусский король Фридрих II напал на Саксонию – с этого началась война, вошедшая в историю под названием Семилетней. Россия не осталась в стороне – в содружестве с Австрией, Францией, Саксонией, Италией и Швецией она выступила против коалиции государств – Пруссии, Англии и Португалии.

Пожалованный в фельдмаршалы, Апраксин встал во главе действующей армии. Высший свет бурлил: многие считали, что этим назначением Апраксин обязан не своим достоинствам, а личной дружбе с властями предержащими – канцлером Александром Бестужевым, фаворитом царицы графом Алексеем Разумовским, а также братьями Шуваловыми. Справедливости ради надо сказать, что сам Апраксин вовсе не стремился в главнокомандующие и ничуть не обрадовался назначению. При этом Бестужев предостерегал Апраксина от излишнего рвения в военных действиях, считая, что вражда с Пруссией мимолетна. По совету канцлера Елизавета учредила Высшую военную конференцию – своеобразную ставку верховного командования: Бестужев, Шуваловы, фельдмаршал Бутурлин, князья Трубецкие и Воронцов – наиболее доверенные сановники.

Наша армия подтянулась к Риге. Апраксин двинулся к войскам огромным поездом, ему вдогонку царица послала подарки – соболий мех для укрытия от холода в шатре, а также столовый серебряный сервиз в восемьдесят пудов весом: Апраксин не чурался обильных яств и был необычайно хлебосолен. В нарядах он бы мог посоперничать с императрицей – на войну взял дюжину новых кафтанов. Шутники злословили, что якобы фельдмаршал не намеревался открыть кампанию супротив пруссаков, а собрался покорять рижских барынек. А Степан Федорович сосредоточил армию у Немана и тотчас встретил трудности. В войсках полки укомплектованы лишь на одну пятую! В ужасном состоянии пребывали лошади, денег на нужды войск не хватало. Да и все решения «верховного» требовали одобрения заседавшей в Петербурге «конференции». Тот штаб, составленный из профессионалов по части надувания щек, разработал план кампании аж из сорока семи пунктов, суть коих сводилась к решительному пожеланию «все равно прямо на Пруссию или влево через Польшу и Силезию маршировать». Непосредственно при главнокомандующем штаба не было, и Апраксину приходилось управлять своим войском через то и дело скликаемый совет.

Апраксин, однако, многого сумел добиться для повышения боеспособности армии, но из Петербурга ему почти не было помощи, и многие вопросы оптимизации военного управления и укрепления тыла так и не были решены. Летом 1857 года русские войска (55 тысяч человек, 79 орудий) вошли на территорию Восточной Пруссии и заняли Мемель (Клайпеду), Тильзит, Гумбиннен, а также Инстербург. А петербургские советчики тем временем донимали фельдмаршала указаниями. Послушаться – так надо в одно и то же время и наступать, и стоять на месте, и идти вперед, и не отдаляться от границы. И смех, и грех!

Главные силы пруссаков отвлечены были на отражение атак французской армии, и против наших войск король Фридрих II отрядил корпус фельдмаршала Левальда. Когда русская армия двинулась на Кенигсберг, то прусский корпус, заняв позицию у Велуа, перекрыл ей дорогу. Апраксин переправил свои войска на левый берег реки Прегель и разбил лагерь близ деревни Грос-Егерсдорф. Не думая, что будет сражение, Апраксин утром 19 августа приказал продолжить походное движение – он намеревался обойти противника с фланга. Едва русская армия возобновила марш, как была атакована пруссаками.

Нарвский и 2-й гренадерский полки потеряли от огня противника до половины своего состава. Апраксин панике не поддался, проявил невероятное хладнокровие и развернул войска в боевой порядок. В центре завязались штыковые схватки, а правый фланг русской армии оказался оголенным. Тогда командир пехотной бригады генерал Петр Румянцев, пройдя через заболоченный лес, врасплох застиг прусскую пехоту. Это предопределило победу. Выровняв линию войск, Апраксин обратил противника в бегство.

Русской армии открылся путь на Кенигсберг, но войска умирали с голоду и изнемогали от неисчислимых болезней. Апраксин решил отойти к Тильзиту. И вообще отвел войска за пределы Восточной Пруссии. Тогда его обвинили в измене. Казалось бы, столь непонятные, неуверенные его действия можно было объяснить сложностями в управлении армией и ее снабжении. Елизавета весьма серьезно болела, и канцлер Бестужев в ожидании воцарения Петра III, известного апологета Фридриха, уже не желал больше войны с Пруссией. И это передавалось Апраксину. Однако императрица поправилась, и гнев ее обратился как на канцлера, так и на главнокомандующего. Оба были подвергнуты обвинению в измене. Фельдмаршала сослали в ожидании суда в деревню под Петербургом. В то время не принято было спешить – следствие тянулось три года. Никаких доказательств вины Апраксина не было выявлено, но ничто не проходит бесследно: Степан Федорович внезапно умер от паралича сердца прямо на заседании следственной комиссии.

Его могила – в Александро-Невской лавре – не была позабыта потомками, которые чтили память полководца, истинного героя своего времени. Его пример – наука тем, кто верит в успешность военной карьеры, которая якобы независима от хитросплетений политики и ненасытного молоха судьбы...

Бруно ВЕСТЕВ.

Путь Валентины Стененковой всегда содержался на «отлично»

Тракторист МТС Александр Демьянович привел волнующуюся восемнадцатилетнюю дочь Валентину на железную дорогу устраивать на работу. Она шла по пути, осторожно ставя ноги на песок между шпалами. Голубые глаза с любопытством смотрели по сторонам. Крошечный разъезд Хмелево с тремя путями представлял собой местную «индустрию». Ничего другого не существовало.

Тяжелая работа не испугала Валю. Уж, по крайней мере, домашних хлопот она никогда не чуралась. На первый раз выдали лопату. Средств механизации тогда не было, имелись лишь однорельсовая тележка-модерон и гидравлические домкраты. Главный «инструмент» – руки в потертых замазученных рукавицах.

Казалось бы, путь – простая конструкция: рельсы, шпалы, под ними балласт. Но выдерживать ширину колеи надо с точностью до миллиметра. Это трудное, как настройка тонкого музыкального инструмента, дело, почти искусство. Здесь правил бал точный шаблон.

При повреждениях колеи ночью в свете тусклых фонарей Валя вместе со всеми вытаскивала срывающиеся костыли, откручивала заржавевшие гайки, подтаскивала запасной рельс и укладывала его в путь взамен лопнувшего. Снималось ограждение, и движение открывалось. Поезда, как и прежде, шли гулкой лавиной.

Вскоре Валентина переехала в Брянск. Ее поначалу смутило множество стрелок, оборудованных автоматикой, на Брянске-Орловском. По ночам станция светилась разноцветными огнями, как новогодняя елка. Централизация стрелок требовала работы уже более высокой сложности. Но и здесь Валентина не подкачала.

Начальник дистанции пути Алексей Утюж внимательно присматривался к старательной работнице. Дорожный мастер был прав – у девушки золотые руки. Это заметило и более высокое начальство, и пришло время, когда в управлении Московской магистрали Валентине Александровне Стененковой вручили орден «Трудовой славы» третьей степени и знак «Почетному железнодорожнику» за отличное содержание колеи. А она постигала профессию дальше, выучившись на бригадира пути.

По звонку телефона иногда приходилось подниматься ночью и бежать на путь, если на нем обнаруживали неисправности. Таких бессонных ночей не пересчитать. Но зато задержек поездов не случалось.

...Валентину колея уже давно не пугала. Но сверхпрочные, высоколегированные марганцем сердечники и усовики крестовин стрелочных переводов быстро изнашивались под колесами локомотивов и вагонов. Смотрела, бывало, на крестовину и всплескивала руками – один год всего пролежала и уже так износилась! Ей бы служить еще годы и годы.

Есть способы восстановления сердечников и усовиков крестовин. Один из них – наплавка. Но главное – понимала Валентина – содержание пути, прочность основания под ним. Высокая нагрузка дробит щебень в пыль. Появляются выплески. Надо уделить этому особое внимание. Много сил бригады было затрачено на подбивку балласта под брусьями. И вскоре износ крестовин заметно замедлился. А Стененкову вновь пригласили в Москву и в торжественной обстановке вручили орден «Трудовой славы» второй степени.

Вслед за наградой последовало предложение занять должность дорожного мастера. Ну и прибавилось же дел! Станция крупная, с интенсивным движением дальних поездов и электричек. И всех их вовремя пропусти, не задержи, не останови. Что ж, надо засучивать рукава.

...Из Москвы по главному ходу шел скоростной контрольный вагон-путеизмеритель МПС. На Брянске-Северном он остановился на полминуты, принял «на борт» начальника дистанции пути и дорожного мастера. Валентина с любопытством осмотрела салон, где гудел гироскоп и самописцы рисовали на широкой ленте зубчатые линии. Чем выше были их зубцы, тем хуже состояние пути. И вот он, ее околоток. На ленте самописцы выводят почти прямые линии. Отступлений нет.

– Хорош путь! А недавно здесь по-другому было, гораздо хуже, – заметил начальник путеизмерителя и посмотрел на дорожного мастера. – Спасибо тебе!

И вот в декабре 1991 года Валентине Стененковой вручают очередной орден «Трудовой славы», уже первой степени.

В управлении Московской дороги в парадном коридоре на втором этаже размещены увеличенные, красивые фотографии Героев Труда – сплошь машинистов и одного бывшего начальника дороги. А вот для женщины, кавалера трех орденов «Трудовой славы», места не нашлось. А ведь ее фотография была бы, по меньшей мере, украшением этой длинной галереи.

Терпеливо шла она к своему триумфу. Это путь длиной в 37 лет, и каких! Наполненных неженским трудом, заботой, тревогой от постоянного чувства ответственности.

Недавно Валентина Александровна стала одной из героинь документального фильма «Железнодорожники партизанского края». Фрагмент снимали у нее дома.

Нас встретили хозяйка, ее муж – бывший бригадир пути Николай Макарович, также награжденный орденом «Знак Почета», дочь Ирина, внучка Леночка.

Валентина Александровна, одетая в синий жакет с орденами и знаком «Почетному железнодорожнику», рассказывала о своей работе в Хмелеве и Брянске. Оператор суетился, снимая то в анфас, то в профиль. А муж и дочь любовались ею.

Валечка, Валюша... Мы часто видимся с ней на собраниях Совета ветеранов. И почти всегда она приносит новости со своего околотка. Там ее встречают очень приветливо, а молодежь часто просит совета. Наверное, это и есть счастье для ветерана.

Юрий ДУБЕНКО,
председатель Совета
ветеранов Брянского
отделения.
Брянск.

Вундеркинд из Нахабина

Проходящий в эти дни в подмосковном Нахабине международный турнир «Рашен Оупен-2002» по гольфу примечателен тем, что у москвичей и гостей столицы появилась редкая возможность увидеть игру сильнейших гольфистов мира. А еще и тем, что можно познакомиться с самым юным гольфистом нашей планеты – трехлетним Русланом Черницыным, членом Нахабинского гольф-клуба. Его участие в нынешнем турнире – чисто символическое. Но, думается, через несколько лет с юным вундеркиндом, занесенным в Книгу рекордов Гиннесса, придется считаться и самым именитым спортсменам.

Константин ВЛАДИМИРОВ.

Рекорды на помосте

Мы привыкли наших женщин называть прекрасным слабым полом. Но можно ли назвать слабой даму, которая при весе 47,5 кг и росте 149 см подняла штангу в рывке 76 кг и в толчке 98 кг? А сделала это спортсменка из Нижнего Тагила Светлана Ульянова на чемпионате мира по тяжелой атлетике на курском помосте. В весовой категории до 48 кг она установила сразу три национальных рекорда (в каждом из упражнений и в сумме двоеборья). Только в первый день было зафиксировано 10 рекордов России, а всего 11. А вот эпитет «прекрасные» к участницам соревнования вполне подходит. Занятия тяжелой атлетикой не мешают им оставаться и стройными, и красивыми. Чемпионка России в весовой категории до 53 кг Марина Шаинова из села Успенское Краснодарского края вполне могла бы претендовать на звание «Мисс тяжелой атлетики».

Владимир ЧИСТОВ.

Они были среди первых

Железнодорожники стояли у истоков массового оздоровительно-физкультурного движения в стране.

10 августа вот уже в 63-й раз физкультурники отрасли вместе с многомиллионной армией поклонников здорового образа жизни примут участие в праздновании традиционного Дня физкультурника. Накануне праздника наш корреспондент побывал в штаб-квартире РФСО «Локомотив» и побеседовал с и. о. председателя общества Виктором ШУМИЛОВЫМ.

– Наряду со «Спартаком», «Динамо», ЦСКА «Локомотив» является не только одним из самых популярных, но и старейшим физкультурным обществом нашей страны. Достаточно напомнить, что железнодорожники не оставили без своего участия ни одного Дня физкультурника. А в каком году возникло спортивно-физкультурное движение в отрасли?
– Само общество было создано в январе 1936 года. Что же касается первых физкультурных организаций, то они появились еще во время Гражданской войны. Известно, что в ноябре 1918 года на Воронежском железнодорожном узле все мужчины не старше 50 лет после работы пять раз в неделю оставались на два часа и занимались военной подготовкой, упражнялись в силе, ловкости, умении владеть оружием. Это, пожалуй, и есть самое раннее свидетельство о занятии физической культурой на железнодорожном транспорте нашей страны. Первый же физкультурный клуб в отрасли (тогда он назывался военно-спортивным) появился на Казанской дороге в Москве также в 1918 году, и получил он короткое, но емкое название – КОР (Клуб Октябрьской революции). Кстати, в 1927 году именно команда КОРа в составе физкультурников-железнодорожников Дмитрия Васильева, Александра Немухина, Владимира Савина и Бориса Дементьева совершила знаменитый в свое время лыжный пробег по маршруту Москва – Хельсинки – Осло – Стокгольм. Тогда 2100 километров были пройдены всего за 35 дней, то есть в среднем наши физкультурники проходили по 60 километров ежедневно.
Первая же собственно железнодорожная спартакиада (в ней соревновались физкультурники Москвы, Ленинграда и Харькова) состоялась четыре года спустя. При этом проходила она под чисто отраслевым девизом – «Физкультура на помощь осенне-зимним перевозкам». Ну а к 1936 году – году образования «Локомотива» как общества – в рядах железнодорожников насчитывалось уже 132 тысячи активистов спорта.

– Не секрет, что в последнее время по вполне объективным причинам физкультурное движение в отрасли испытывало определенные трудности. Ряд дорожных клубов вынужден был расстаться со своими спортивными объектами: стадионами, базами, бассейнами. Как обстоят дела с этим сейчас?
– К сожалению, передача спортивных объектов в муниципальную собственность – реалия сегодняшнего дня. Так, в Пскове, несмотря на все наши усилия и усилия физкультурного актива, мы лишились нашего железнодорожного стадиона, одного из лучших в области. Большинство спортивных объектов потеряли мы на Забайкальской и Западно-Сибирской магистралях. Позиция же РФСО «Локомотив», впрочем как и ЦК профсоюза, остается неизменной: везде, где это возможно, сеть дорожных физкультурно-оздоровительных клубов должна быть сохранена. Согласитесь: платить деньги за тренировки и соревнования на бывших объектах железнодорожной инфраструктуры обидно вдвойне.
К счастью, есть и обратные примеры, наглядно доказывающие, что, несмотря на непростое время, твердая позиция, решительная инициатива болеющих за дело людей что-то еще да значат. В крупном железнодорожном центре на той же Октябрьской – в Бологом – наш стадион усилиями простых железнодорожников удалось отстоять. Аналогичная победа была одержана в этом году и в Москве. Здесь нашу собственность – известный в свое время стадион Люблинского литейно-механического завода – решили прибрать к рукам столичные власти. Сделать это им, к счастью, не удалось.

– Насколько успешно, интенсивно, на ваш взгляд как руководителя отраслевого спорта, ведется сегодня физкультурно-массовая, оздоровительная работа на сети дорог?
– Сложности, повторюсь, есть. Но в целом работу наших тренеров, инструкторов, председателей дорожных, отделенческих, узловых клубов (железнодорожники, кстати, культивируют 50 видов спорта) «Локомотива» оцениваю как положительную. И яркое подтверждение тому – второе общекомандное место нашей объединенной «железнодорожной сборной», которое она завоевала этим летом в Москве на вновь возрожденной Спартакиаде трудящихся России. А ведь на этих престижнейших соревнованиях железнодорожникам противостояли не только высококлассные спортсмены других отраслей, регионов России, но и посланцы ближнего и дальнего зарубежья!
Что же касается наших внутренних, отраслевых соревнований, то тут по-прежнему нашим главным спортивным форумом остаются спартакиады железнодорожников и транспортных строителей России, которые проводятся, как зимние, так и летние, уже на протяжении 12 лет.

– Успехи физкультурных коллективов отрасли на международной арене, в соревнованиях, проводимых под эгидой Международного спортивного союза железнодорожников, широко известны. «Локомотив» в начале нынешнего года был награжден почетным Кубком этой организации. А как выступают российские железнодорожники в новом международном сезоне?
– В нынешнем году график соревнований, проводимых под эгидой Международного союза, не столь интенсивен: всего четыре турнира. Чемпионат по кеглям (этот вид мы не культивируем) мы пропустили. А вот в чемпионате по настольному теннису, завершившемуся недавно в Польше, принимали участие две наши сборные, мужская и женская. Женщины завоевали бронзовые награды, мужчины заняли пятое место. А вот наша футбольная сборная, основной костяк которой составляют игроки локомотивного депо Московка Западно-Сибирской дороги, по-настоящему обрадовала. Проведя два поединка в Италии (первый матч закончился вничью – 1:1, а во втором наши футболисты разгромили хозяев поля со счетом 5:1), они вышли в финальный турнир и на следующий год будут оспаривать футбольный Кубок Международного спортивного союза железнодорожников.

– Сегодня железнодорожники в очередной раз примут участие в праздновании Дня физкультурника. Какие коллективы вы как руководитель спорта отрасли хотели бы отметить в день праздника?
– Откровенно говоря, в этот день не хотелось бы выделять кого-либо персонально. Но если уж быть объективным, настоящими лидерами в нашем физкультурно-массовом движении сегодня являются коллективы Западно-Сибирской, Южно-Уральской, Восточно-Сибирской дорог.
Среди же производственных коллективов самых добрых слов, на мой взгляд, заслуживают физкультурники локомотивных депо Бологое, Горький-сортировочный, путевой машинной станции – 176 Челябинска. В День физкультурника интересные, увлекательные соревнования пройдут на всех 17 дорогах страны.

Владимир СУЕТИН.

В каждой перчатке по нокауту

А ведь красавец мужчина! Высокий, статный. 70 лет, говорите? Да вы что, кто ж поверит? Седина? Но она может серебрить виски и в 30. А так – волевой взгляд, ладно сбитое молодецкое тело. Сухощав, перекаты бицепсов, мускулистые руки, про которые образно молвили, будто в каждой из них по нокауту. И ведь правда: 190 боев, и почти в 150 – соперник на полу после его могучих ударов. «Когда Ленька поднимался на ринг, все только гадали: в первом или втором раунде сверкнет, словно из засады, его правая и завалит оппонента, о третьем и разговора не было, – вспоминает заслуженный мастер спорта Виктор Меднов. – Хорошо, что я не в его весе выступал, а вот полутяжам доставалось изрядно. И Андрею Абрамову, и Виктору Степанову. А уж какие они мастеровитые ребята были! Боксер от бога Ленька, вот что я скажу».

Арифметика, в общем-то, не в почете у боксеров. И прожитые годы, как проигранные да и выигранные бои, считать неохота. Но все-таки куда денешься от того, что вот и Леньке, Леониду Ивановичу Сенькину, коренному локомотивцу, стукнуло 70. На юбилейный огонек в «Олимпийском», где собралась по этому случаю тесная боксерская компания, Сенькин заявился вопреки принятой традиции без медального иконостаса. Неудивительно: весьма увесиста алая лента, свободного местечка нет. Все-таки почти дюжина лет в сборной страны! Десятки наград всех достоинств – с чемпионатов СССР, Европы, Международного союза спортсменов-железнодорожников, со скольких еще турниров. А как ценились они! Тогда ведь выполнить мастерскую норму или, защищая цвета «Локомотива», стать, например, чемпионом профсоюзов было, поверьте, покруче, нежели сейчас выиграть мировое первенство. Столько совершенно равных по силам мастеров высочайшего класса выступало в каждой категории.

– Конечно, тащить через всю Москву, из Братеева на проспект Мира, всю коллекцию наград тяжеловато, но не это причина, – пояснил шестикратный чемпион СССР Борис Никаноров. – Надо знать Леонида Ивановича. Страшно щепетильный, скромняга, никогда ничего не просил для себя. У нас, у боксеров, в тренировочном арсенале есть бои с тенью. А Леня, когда сошел с ринга, просто-напросто в эту тень, в глухую защиту ушел. Мое мнение – зря. Он общественного звучания человек. С кого, как не с таких Сенькиных, брать сегодня пример молодежи?!

Разными журналистскими мазками и приемами пишется портрет человека. А что если раскрыть характер героя через высказывания тех, с кем жизненная и спортивная судьба крепко связала Сенькина? Грех было не воспользоваться присутствием на вечере самых близких его друзей.

Юрий Громов (кстати, прекрасный ювелир, поистине не только боксерских, но и золотых дел мастер): Наверное, больше и лучше меня Леню никто не знает. Мы же жили по соседству – я на Бакунинской, он неподалеку от Разгуляя. Условия ужасные – подвал, две узенькие комнатенки, в которых ютилась вся их семья. Детство – не позавидуешь: послевоенное, холодное и голодное. Не скрою, ангелами мы не были, дрались, хулиганили, бегали к трем вокзалам, чтобы хоть что-то подработать, лишний кусок хлеба в дом принести и самим подкрепиться. Ведь мы тогда только начали заниматься боксом. Сначала в зальчик ходили, что на Малом Гавриковом, а потом уж к Белорусскому вокзалу – в «Крылья Советов». Туда кое-как на транспорте, «зайцами», естественно, добирались, а обратно пешком топали. Я за спартаковцев выступал, а Сенькин сразу прикипел к «Локомотиву». Так что мы с ним были друзья-соперники. Он уже через три года мастером стал. Ему тогда едва 18 исполнилось, а в 22, когда Союз выиграл, сразу в сборную включили и на матч с британцами в Лондоне и Глазго заявили. Что говорить – талант, да и ручища – вот! Сила в них какая жила!

Эту силу и почувствовал на себе капитан английской сборной. Сенькин тогда немного перебрал с весом и яростно сгонял его, чтобы войти в норму. Занятие, прямо скажем, изнуряющее, бьет по здоровью, оттого и чувствовал он себя не совсем в своей тарелке. А тут еще в зале страшная духота, табачный дым коромыслом, дышать нечем. Подумал: если в первом раунде не уложит соперника, дальше придется туго. А соперник – крепыш, хорошо передвигается, маневрирует, разрывая дистанцию. И все равно Леонид его подловил; споткнулся парень о его правую руку, да так, что подняться самостоятельно не мог. Видя такое дело, Сенькин заграбастал его в свои объятия и усадил на стул, чем вызвал восторг зала. На следующий день в отель, где жили гости, на имя Сенькина доставили огромный ящик апельсинов – проигравший оказался хозяином фруктового магазина...

Однако вернемся к воспоминаниям друзей.

Василий Кириллов, мастер спорта, судья международной категории: Нас тут много локомотивских – Слава Лещенко, Валентин Нефедов, Володя Костенко, Владимир Комчатов, Юра Золотарев... Начинали кто у Вячеслава Щербакова, кто у Виталия Островерхова. И Виктор Иванович Меднов, олимпийский призер еще Хельсинки, братья Евгений и Виктор Огуренковы с нами много возились. И вот огромный турнир, как мы тогда говорили, стальных магистралей – первенство Московского узла. Ежедневно по 50 пар на ринг выходили. Один такой тощий костыль все время шел вперед, ничего и никого не боялся. Смотрим – один бой закончил нокаутом, другой – досрочно, третий – за явным преимуществом. Ну, парень, дает. Так я познакомился с Сенькиным, и благо, что, как и Меднов, под его горячую руку не попадал.

Самому Леониду Ивановичу особенно памятен бой с болгарином Божко Лозановым в финале чемпионата Европы среди железнодорожников. «Я был его свидетелем, – рассказывает заслуженный тренер России Юрий Золотарев: На Сенькина надвигалась глыба, целая гора в 126 килограммов. Леонид же весил всего 85, и он удар за ударом точил ее, пока не свалил. Смешно было, когда их пригласили на пьедестал для награждения. Лозанов со своей второй ступеньки был выше Сенькина, стоявшего на первой. А ведь Леонид Иванович тоже ростом не сплоховал... Думаю, встреться он на ринге с Али, Майком Тайсоном или Холифилдом, не уступил бы им».

Борис Лагутин, двукратный олимпийский чемпион: Я моложе, пришел в «Крылышки» попозже и не помню, стоял ли на тренировках в паре с Леонидом Ивановичем. Но участвовать в одних соревнованиях доводилось. Чем привлекал Сенькин, кроме своего мощного кулака, которым он крушил всех подряд? Тем, что всегда предлагал сопернику открытый бой, выявлять сильнейшего в честном споре, без всяких выкрутасов, захватов и т.д. В таких встречах даже не мастерство выходит на первый план, а закалка, воля, мужество. Сенькин обладал всем этим сполна и ученикам своим передавал, когда тренировал в «Локомотиве», МИИТе, на заводе имени 1905 года.

Недавно на чемпионате России в Ростове-на-Дону мы с олимпийским чемпионом Александром Лебзяком видели, как все больше начала проявлять подобный характер нынешняя молодежь. Значит, преемственность поколений прослеживается и перспективы у российского бокса обнадеживающие. Значит, поколение Сенькина, Громова, Бориса Никанорова не зря старалось.

Владимир Чурилин, мастер спорта, генеральный директор спорткомплекса «Олимпийский»: Что это мы все о боксе, как будто других радостей в жизни нет? Почему никто не расскажет, какой Леонид Иванович грибник? Страстный, азартный. Потчует всех нас вкуснейшими маслятами, другие грибы не признает. Профессионал их собирать и готовить. Облюбовал какие-то только ему известные места под Куровской, держит их в тайне и мотает туда каждое лето.

Что сказать в заключение? Да просто повторить слова профессора медицины, мастера спорта, одноклубника Сенькина Бориса Климова: «Как Леонид Иванович был всеобщим любимцем, так им и остается».

Владимир ВОЛКОВ,
Михаил ШЛАЕН.

Волейбол – любовь на всю жизнь

С детства его привлекали неконтактные виды спорта, где, как говорит Вадим Французов, нельзя ударить соперника локтем по печени или самому получить по ноге. Поэтому, видимо, он и стал ходить в секцию большого тенниса. Но все-таки главным видом спорта для него стал волейбол.

В родном Новосибирске Вадим занимался в детско-юношеской школе у известного тренера Игоря Демидовича Краевого. После окончания школы поступил в Новосибирский госуниверситет на физический факультет, играл за университетскую команду. Там его, что называется, приметили и пригласили в команду мастеров «Север».

Новосибирская команда в то время была хорошо известна в стране, выступала в высшем дивизионе первенства СССР, а потом России. Конкуренция среди игроков была большой. Новичку пробиться в число постоянно играющих волейболистов было нелегко, и Вадим уехал на Дальний Восток. Это был период, когда он мысленно попрощался с большим волейболом, но не с игрой вообще. Работая в Находке, стал играть в любительской команде, выступавшей в первенстве Приморья.

Но, видимо, судьбе было угодно, чтобы Вадим Французов все-таки вернулся в команду мастеров. В 1995 году он приехал в Красноярск в составе команды дальневосточников на турнир железнодорожников на призы МПС. Сыграл хорошо и после турнира получил приглашение остаться в Красноярске и выступать за местный клуб «Локомотив-Дорожник». А заодно и за сборную железнодорожников России, которая отправилась в том же 1995 году на чемпионат мира в Словакию и завоевала там бронзовые медали. А еще через год красноярскую команду уже нельзя было представить без диагонального нападающего Вадима Французова. Бесспорный лидер команды, он стал кумиром красноярских болельщиков, которые специально приходили посмотреть на его игру. В 1997 году красноярцы пробились в высшую лигу российского волейбола, а еще два года спустя «Локомотив-Дорожник» буквально ворвался в суперлигу, сделав Красноярск волейбольным городом России. 1999 год памятен не только для Вадима Французова и его одноклубников Юрия Маринина и Игоря Киселева, но и для всего отраслевого волейбола. Ибо тогда сборная железнодорожников России, составленная из новосибирских и красноярских игроков, завоевала золотые медали на мировом первенстве в Польше.

А вот следующий сезон выдался неудачным для Вадима. В одном из первых туров в Уфе он получил серьезную травму ноги и был вынужден пропустить оставшиеся игры. Многие болельщики с берегов Енисея до сих пор напрямую связывают неудачную игру красноярской команды в том сезоне с отсутствием в ее рядах Французова. Без лидера игра команды заметно поблекла. И в результате коллектив не смог удержаться в группе сильнейших.

Травма дала о себе знать и на следующий год: о команде мастеров пришлось забыть. Но Вадим, как истинный спортсмен, не сдался, играл в первенстве Красноярского края, выступая за команду электровагоноремонтного завода. К радости красноярских любителей волейбола, коллектив ЭВРЗ стал чемпионом края. А недавно, в мае нынешнего года, завоевал Кубок МПС на традиционном турнире в Красноярске. И снова на площадке лидером атак красноярцев был Вадим Французов.

– Я не собираюсь оставлять волейбол, – сказал он, отвечая на вопросы нашего корреспондента. – А если руководство железнодорожной сборной пригласит меня поиграть за Россию на следующем чемпионате мира, то я готов.

Сергей КУЗИЧКИН.
Красноярск.

К воротам прорывается... начальник дороги

Необычное соревнование было проведено на Свердловской магистрали. Где лучше поставлена спортивная физкультурная работа? Ответ на этот вопрос решили дать личным примером командиры двух соседних железных дорог – Свердловской и Южно-Уральской, устроив большой спортивный турнир. В спортивном комплексе Уральского государственного университета путей сообщения командиры двух дорог решили помериться силами в мини-футболе, баскетболе и волейболе.

Обе команды возглавляли, выступая в качестве капитанов, начальники дорог. Свердловчан вел в «бой» Александр Мишарин. Дружину южноуральцев возглавлял исполняющий обязанности начальника дороги Владимир Терехов.

Командный состав магистралей сражался за победу так самоотверженно, что на это стоило посмотреть футболистам сборной России и брать с них пример.

В мини-футболе удачливее оказалась команда Южно-Уральской. Она выиграла у хозяев со счетом 2:1. Зато в баскетболе и волейболе сильнее оказались командиры Свердловской дороги. В результате в общекомандном зачете выиграли свердловчане – 2:1. Александр Мишарин получил из рук судьи целых три кубка, в то время как соседи увезли в Челябинск только один. Но такой исход поединка, похоже, Южно-Уральскую магистраль не очень расстроил. Так как главное в этом турнире было не выяснение, на какой дороге лучше бегают или точнее попадают мячом в корзину. Впервые в истории развития двух дорог встреча такого уровня прошла не в кабинете, а в спортивном зале. Причем в такой неформальной обстановке многие накопившиеся проблемы оказалось решать и проще, и быстрее. Можно сказать, что в летописи добрососедских отношений открыта новая страница.

Кроме того, участие в спортивных турнирах командного состава даст новый импульс развитию спорта в трудовых коллективах двух железных дорог. Соответственно, снизится уровень заболеваемости. Как сказал начальник Свердловской магистрали Александр Мишарин, сегодня на оплату больничных листов уходит до 10 процентов от фонда оплаты труда. Это накладно. Так что вслед за соревнованиями командиров производства планируется провести турниры с участием трудовых коллективов.

Алексей ПОНОМАРЕВ.

Бурлаков холод не страшит

12 лет назад простой деревянный дом в селе Ширяево Самарской области получил статус дома-музея Ильи Репина, поскольку именно здесь в 1870 году все лето жил великий художник. А его волжские впечатления стали этюдами для картины «Бурлаки на Волге».

К сожалению, музей работает только летом, ведь здание его не отапливается. Однако и за столь короткий сезон репинский дом успевают посетить более 15 тысяч гостей.

Ирина ВОЛГИНА.

В Санкт-Петербурге ограблен музей

Набережная Фонтанки, 34. Этот адрес хорошо известен музыкальной и театральной общественности Санкт-Петербурга. Здесь, в старинном Шереметевском дворце, расположен филиал Центрального музея театрального и музыкального искусства.

Сейчас фасад Шереметевского дворца реставрируется. Именно этим воспользовались в минувший четверг вечером неизвестные грабители. Поднявшись по строительным лесам на второй этаж, они выдавили оконное стекло и проникли в один из залов. И хотя дважды сработала охранная сигнализация, это не помешало расхитителям.

Как сообщила корреспонденту «Гудка» директор филиала музея Ольга Великанова, грабителям удалось украсть старинную вазу Императорского фарфорового завода (ныне Завод имени Ломоносова в Санкт-Петербурге), каминные часы XIX века и четыре из шести находившихся в помещении позолоченных бра.

По данному делу ведется следствие.

Виктор ЮРАСОВ.

Возраст труду не помеха

Смех – дело серьезное.

Событие, достойное Книги рекордов Гиннесса, состоялось накануне на заседании президиума Российской академии художеств. Новую структуру – отделение искусства карикатуры – возглавил выдающийся мастер сатиры, народный художник СССР Борис Ефимов, которому в сентябре исполнится 102 года.

Борис Ефимов – автор многочисленных агитационных материалов. Его первые рисунки появились в газетах еще в 1916 году. За карикатуры и шаржи на Гитлера в годы войны гестапо занесло художника в особый список – «найти и повесить». Ефимов не испугался и по-прежнему выезжал на фронт в качестве военного корреспондента, а в 1945 году Борис Ефимов присутствовал на Нюрнбергском процессе.

На счету Бориса Ефимова десятки тысяч рисунков, шаржей на знаменитых писателей, актеров, политических деятелей. Он автор серии литературных портретов и книги воспоминаний под названием «Мой век», где отразил важнейшие события ушедшего столетия, свидетелем которых он был. Государство не раз награждало художника высшими наградами и премиями, ему было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

Ирина АЛЕКСАНДРОВА.

«Красная стрела» обязательно вернется

«А тишина на то дана, чтобы во мне была слышна, как шелест трав, как шум листвы, музыка любви». Музыка любви... Названием этой песни Алексея Мажукова можно было бы охарактеризовать и все его творчество.

Алексей Мажуков учился в двух консерваториях – Саратовской и Московской.

– Помните свою первую песню?
– Помню первую ставшую известной – «Колыбельную». Ее пела модная в шестидесятые годы Раиса Неменова. «Колыбельная» долго была музыкальной заставкой к радиопередаче «Для тех, кто не спит». Позже стала очень популярной еще одна песня – «Все до поры».

– Кто-нибудь из корифеев оказывал вам поддержку?
– Я одно время работал в ресторане «Берлин». Туда любили заглянуть Юрий Саульский, Вадим Людвиковский... Они меня заметили и оценили.
Не скажу, что успех пришел быстро. У меня много мажорной музыки. А в России всегда любим минор. Быть может, потому, что наша жизнь такая – не очень устроенная, грустная.

– В 1975 году Алла Пугачева завоевала Гран-при фестиваля «Золотой Орфей» в Болгарии, спев незабвенного «Арлекино», а также песни «Я люблю тебя, Ленинград» и вашу «Ты снишься мне». Позднее она признавалась: «Все, что я накопила и создала за годы профессиональной практики, слилось для меня в песнях «Ты снишься мне» и «Арлекино». Это песни одного дыхания». Как свела вас судьба с примадонной?
– Алла сама разыскала меня. Я сделал аранжировки к двум из трех песен, увезенных ею с собой на Солнечный Берег. Сотрудничали мы и после «Орфея». Я написал музыку к спектаклям «Мартин Иден» и «Когда-то в Калифорнии», где пела Пугачева. Шлягер тех лет «Очень хорошо» в ее исполнении можно частенько услышать и сейчас.
Алла – талантливый, знающий дело человек. Но так устроен мир – людей без недостатков нет. Как-то в разгар нашей работы Пугачева поведала журналистам о том, что Мажуков, конечно, композитор интересный, но сотрудничать с ним долго она бы никому из певцов не рекомендовала. Уж слишком ярко у него выражен стиль.
Я позвонил ей тогда и сказал: «Алла, за что же ты меня так лягнула? Ты понимаешь, какие проблемы создадут мне теперь твои неосторожные слова? Ведь ты уже известна, и к ним наверняка многие прислушаются». Она в ответ: «Леш, ты что, не знаешь этих журналистов? Они меня просто неправильно поняли». Я не согласился. Короче говоря, та фраза действительно осложнила мне жизнь. Долго приходилось доказывать, что Мажуков не верблюд. После той печальной истории наши дороги разошлись и больше не пересекались.

– И все-таки вы свое доказали. Семидесятые годы – пик вашей популярности. Ваши песни одна за другой становятся шлягерами. Помню успех вашей «Красной стрелы» в финале конкурса «Песня-81», с блеском спетой Софией Ротару...
– Нынче все меряется на деньги. И успех тоже. С 1975 по 1983 год я зарабатывал по три тысячи рублей в месяц. Громадные деньги по тем временам. Не думаю, что я вообще когда-либо умело распоряжался ими, но речь в конечном счете об ином. Не только в материальном отношении я был в ту пору обеспеченным человеком. Это было время работы с настоящими звездами эстрады.
Вот вы упомянули Софию Ротару. Трудиться с ней довелось недолго, я об этом не забываю.
«Красная стрела» в ее исполнении полюбилась слушателям. Но был человек, считавший, что споет этот шлягер лучше Ротару. Пугачева сказала автору стихов песни Николаю Зиновьеву, что «Красная стрела» – лучшая из песен, созданных за последнее время, и что она, Алла, спела бы ее все-таки лучше...

– Песни, как известно, принимают или отвергают не только певцы, но и худсоветы. Всегда ли беспристрастно, безукоризненно, на ваш взгляд, оценивали они музыкальные произведения?
– Сегодня журналисты, интересуясь работой художественных советов, прежде всего спрашивают, часто ли там зажимали, давили музыкантов, браковали музыку только за то, что она не укладывалась в рамки очередного партпостановления. Такое бывало, спору нет. Но в основном-то музыка оценивалась гораздо проще: нравится – не нравится. Если нравилось, то говорилось о таланте автора, его высоком профессионализме, в противном случае речь шла о каких-то авторских недоработках, промахах, о том, что произведение не очень интересное, и так далее.
Безусловно, в этом была немалая доля того, что называется вкусовщиной. Критиковали порой чересчур строго, вместе с водой выплескивали и ребенка. Но на пути откровенной халтуры почти всегда ставился надежный заслон. Теперь таких барьеров нет, и на нас хлынула музыка, песни, скажу помягче, недоработанные, слабые со всех точек зрения. Впечатление такое, что многие авторы забыли про творческий поиск, изобретательность. Это уже другая крайность.
В большинстве случаев браковалось музыкальное барахло. И если уж звучали песни, прославлявшие коммунистическую партию, Октябрь, то это были, как правило, запоминающиеся, талантливо написанные вещи. Я по мере сил и возможностей сторонился партийно-революционной тематики, но и меня не миновала чаша сия.
В 1977 году к юбилею революции был снят шестидесятисерийный фильм «Наша биография». (Вот еще когда у нас появлялись сериалы.) 60 прожитых советским народом лет – 60 серий. Тогда на телевидении работал мой хороший знакомый поэт Анатолий Монастырев. Он участвовал в работе над этим фильмом и показал мне свое стихотворение «Наша биография». Предложил написать музыку, заметив, что песня могла бы прозвучать в какой-то серии. А в итоге получилось так, что она весь фильм как бы озаглавила, стала его музыкальной основой.
Мне поначалу было неловко: создал самый настоящий музыкальный плакат, а ведь всегда чурался их. Потом подумал: а чего я, собственно, стыжусь своей музыки? Стихи-то написал не я. Даже начал потихоньку гордиться, что без «Нашей биографии» не обходилось уже ни одно комсомольское собрание. Песня стала их обязательной, ритуальной, что ли, частью. Пришлось по вкусу и то, как исполнил ее Иосиф Кобзон.

– А насколько вы сейчас востребованы?
– Верно говорят, что скромность украшает человека, но, как сказал мне один мой коллега, она же и кратчайший путь в неизвестность. В середине восьмидесятых я потихоньку начал, что называется, «выходить в тираж». Можно было бы предпринять какие-то усилия, быть поактивнее, подсуетиться, чтобы как-то притормозить этот процесс. Но я не особенно старался. Очевидно, и способностей таких нет.

– Вы непритязательны в жизни, в быту. Но не в музыке! В ней вы многолики. Ваши песни поражают даже не столько своими мелодиями, сколько стилистическим жанровым разнообразием. От напевных, напоминающих о русских просторах «Соловьиной рощи», в которой «никогда не пели соловьи» (не путать с тухмановской!), и «Родного села» до пусть не чистых блюзов, но песен, явно содержащих в себе их элементы, таких, как «Звезды падают», исполняемой Юлианом, «Городок на песке».
– Судьба свела меня с прекрасными певцами. И как тут самому не быть разным! Теперь вот радуюсь каждой встрече, телефонному звонку от людей, с которыми дружил. Недавно позвонил Муслим Магомаев. Он готовит к выпуску свой новый сольный диск и планирует включить в него мою песню «В снегах потеряны тропинки».
И еще один простой секрет. Я всю жизнь боялся быть затхлым, пахнущим нафталином композитором. Использование одних и тех же образов, постоянная эксплуатация однажды найденного удачного приема – это уже, без шуток, прямой путь в забвение, неизвестность. Надеюсь, мне до этого далеко.

Владимир ВОРОНЦОВ.

Испытание на прочность

Тревожная обстановка в Новороссийске: непрекращающиеся проливные дожди вкупе с очередными селями разрушили 40-метровую подпорную стену, которая рухнула на путь. Движение остановлено. Замерли, не доехав до места назначения, пассажирские поезда.

И это было только начало. Дождь продолжал заливать Новороссийск и окрестные города и поселки. Ударившая молния уничтожила антенну связи, замолчали телефоны. Бушующие грязные потоки воды затопили, а местами уничтожили автодороги. Залило несколько железнодорожных станций – Новороссийск, Тоннельную, Крымскую, Баканскую. Глубина размыва пути достигала 3,5 метра. Вода в районе припортовых путей поднялась выше головки рельса, а в других местах – и до осей колесных пар. Там, где вода сходила, оставался толстый слой жидкой грязи.

В этот момент силы Северо-Кавказской дороги были брошены на ликвидацию последствий стихии на участке Туапсе – Адлер. В спешном порядке людей и технику стали перебрасывать в зону нового бедствия.

В половине третьего ночи на участке Крымская – Грушевая в результате очередного селя на путь рухнула скала. Проанализировав сложившуюся ситуацию, Геннадий Фадеев приказал ввести конвенцию на отправку грузов в порт.

Вода продолжает прибывать. Затоплены поселки Абрау-Дюрсо, Глебовка, Васильевка. В поселках Верхний и Нижний Баканский уровень воды приблизился к трем метрам. До двух метров поднялась вода в низинных районах Новороссийска. Введен режим чрезвычайной ситуации. Из районов затопления эвакуированы более полутысячи человек. Есть данные о погибших, но точное число жертв пока неизвестно. Особую тревогу вызывают палаточные лагеря так называемых дикарей. Из них постоянно приходят сообщения о смытых в море людях. В районы бедствия брошены спасатели Южного регионального центра ГО и ЧС, отряды из Ростова, Темрюка, Геленджика. По указанию Президента страны на Юг России отправлена оперативная группа МЧС во главе с заместителем руководителя этого ведомства Геннадием Короткиным. К ликвидации последствий привлечены десантники 7-й воздушно-десантной дивизии, дислоцированной в Новороссийске.

На станции Новороссийск оказались блокированы несколько детских групп, возвращающихся из лагерей, – всего более 800 человек. Их взяли под свою опеку железнодорожники: дважды в день организовано горячее питание, на завтрак – сухие пайки и сон в вагонах. Естественно, обеспечен и медицинский присмотр. С первым же поездом детвора будет отправлена по домам.

На восстановление магистрали в районе Новороссийска брошены все силы железнодорожников и дислоцированных здесь Железнодорожных войск. В район бедствия отправлен весь находящийся «на колесах» щебень и бутовый камень. Работы под проливным дождем не прекращаются ни на секунду. Промоины в объеме 450 кубов заделывались вручную. Расчищено 380 кубов завалов – гальки, грязи, сметенных деревьев. Жидкий грунт убирался бадьями. Расчищены русла водопропускных труб. Уже вчера в первой половине дня на подходе к Новороссийску восстановлен четный путь, нечетный планируется восстановить ближе к вечеру. Возобновлено движение по обоим путям на участке Крымская – Гайдук.

Сейчас дождь прекратился, но прогнозы синоптиков сулят новые бедствия. На этот раз штормовое предупреждение и ливни обещаны в районе Геленджика и Анапы, а пострадавший Новороссийск – как раз посередине. Похоже, природа решила в этом году выплеснуть все свои капризы на российский Юг.

И вот наконец хорошая новость: из Новороссийска отправлены четыре поезда с детьми. Путейское «окно» на четном пути идет без перекуров.

Игорь ЕВДОКИМОВ,
наш соб. корр.
Новороссийск.

Стихия докатилась до Москвы

– Уважаемые встречающие! Скорый поезд № 11 Адлер – Москва прибывает на четвертый путь!

Пожилая женщина облегченно вздыхает и произносит:
– Наконец-то!

Она посеменила к седьмому вагону, из которого вышли, улыбаясь, две загорелые девушки.
– Любочка! Светочка! Ну как вы? Целы? Здоровы? По телевизору такие страхи напускают. Просто жуть...
Мы стали невольными свидетелями встречи и не могли не поинтересоваться, какие страхи поведал им телеэфир.

– Вы не смотрели новости сегодня утром? Одна женщина рассказывала, что ей ночью в поезде проводники не дали даже одеяла!

Вот так из мухи делают слона. Начальник Казанского вокзала Сергей Нарышкин, который практически двое суток не смыкает глаз, был свидетелем разговора телевизионщиков и той женщины. Оказалось, что пассажирка попросила одно одеяло, которое, как призналась, ей тут же дали. Потом взяла второе. Но когда пошла за третьим, ей действительно отказали...

– Задержка поездов произошла не по вине железнодорожников, – говорил Сергей Леонтьевич, – но крайними пытаются сделать именно нас. Сразу же после стихийного бедствия стали показывать, как люди сдают свои билеты.

За прошедшие дни никто из пассажиров не пострадал, многие были оделены вниманием. В ночь на пятницу прибыл поезд из Адлера с детьми, которые отдыхали в оздоровительных лагерях на Черноморском побережье Северного Кавказа. Их встретили родители и убедились, что с их чадами все в порядке. Все здоровы, накормлены. Но рассказал ли об этом хотя бы один телеканал?

В том, что обслуживание и снабжение в поездах с юга нормальное, мы убедились, побеседовав с прибывшими пассажирами. Практически все, как, например, Георгий Константинович Айвазов, говорили только добрые слова в адрес проводников. Понимали, что задержались они на сутки по вине стихии.

А вот Владимир Нестеров, пассажир вагона № 2, сказал, что ситуация в Адлере была форсмажорная. Администрация вокзала делала все, что могла, но все же наши дороги еще не готовы к такому повороту событий. Поэтому приходилось сидеть на полу, а то и мокнуть под дождем на скамеечке. К тому же в киосках цены на продукты резко подскочили. А людей с каждым часом становилось все больше. За время поездки пассажиров их вагона кормили всего два раза, а за чай брали деньги.

С ним солидарна Инна Дычик, чья семья оказалась... единственными пассажирами в вагоне № 11:

– В Сочи творится черт знает что! Работала только одна касса. Билеты не принимали и почему-то не продавали. Информацию об отправлении поезда получить невозможно. Питание и питье нам не организовали...

Но все же добрых слов было больше. Начальник поезда № 11 Карен Минасян показал книгу отзывов, в которой не было ни одной жалобы, а только слова благодарности.

На перроне пассажиров встречали не только родственники и близкие, но и бригады медицинской помощи и представители врачебно-санитарной службы Московской железной дороги. Однако никому из прибывших медицинская помощь не потребовалась. У транзитных пассажиров не было проблем с бесплатным переоформлением своего «пропавшего» из-за опоздания билета. Сервис-центры бесплатно предоставляли встречающим самые необходимые услуги. Предлагали горячий кофе с бутербродами. Тут же все желающие могли бесплатно позвонить в Сочи.

И все же очереди к кассам возврата билетов растут, несмотря на то что их число увеличено на Казанском вокзале до пяти, а на Курском – до семи. Поезда уходят на Черноморское побережье, заполненные в лучшем случае наполовину.

– Сегодня, – сказал Сергей Нарышкин, – в Адлер куплено только десять билетов...

Виталий ТЕТЕРЯТНИК,
Павел ГОРБАТЬКО (фото).

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30