16 октября 2021 06:08

Работникам и ветеранам железнодорожного транспорта

Сердечно поздравляю всех работников железнодорожного транспорта с профессиональным праздником.

Железнодорожный комплекс исторически имеет особое стратегическое значение для России. Он является связующим звеном единой экономической системы и самым доступным транспортом для миллионов граждан. Без вашей четкой работы невозможна стабильная деятельность промышленных предприятий, своевременный подвоз жизненно важных грузов в самые отдаленные уголки страны.

Сегодня у вас важный и ответственный период – идет структурное реформирование отрасли. Уверен, что вы справитесь с этими задачами и сохраните все самое лучшее из полуторавековой истории Российских железных дорог.

Желаю крепкого здоровья, успехов в работе, благополучия вам и вашим близким.

В.ПУТИН,
Президент Российской Федерации.

    Работникам железнодорожного транспорта

    От имени Правительства Российской Федерации и от себя лично поздравляю всех тружеников российского железнодорожного транспорта с Днем железнодорожника!

    На всех этапах становления Российского государства железные дороги служили его прочной транспортной опорой, обеспечивая освоение новых территорий, укрепление оборонной мощи, развитие промышленности, сельского хозяйства, торговли и культуры, удовлетворение потребностей населения России в перевозках.

    За всем этим стоит добросовестный и самоотверженный труд российских железнодорожников – рабочих, служащих, специалистов, руководителей – людей, беззаветно преданных избранной профессии, железнодорожному транспорту.

    Сегодня перед вами стоят новые достаточно сложные задачи.

    Главная из них – проведение масштабной структурной реформы отрасли, направленной на максимально полное использование рыночных механизмов, что будет способствовать ее динамичному развитию и привлечению крайне необходимых железнодорожному транспорту инвестиций.

    Убежден, что ваши профессиональные знания и опыт позволят решить любые проблемы, связанные с развитием и структурным реформированием одной из ведущих отраслей России, обеспечив повышение устойчивой работы железнодорожного транспорта России, его доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг.

    Желаю всем, кто трудится на железнодорожном транспорте, новых успехов в работе и уверенности в завтрашнем дне.

    Здоровья и благополучия вам и вашим близким!

    М.КАСЬЯНОВ,
    Председатель Правительства Российской Федерации.


Дорогие труженики и ветераны железнодорожного транспорта!

Работники стальных магистралей по доброй традиции достойно встречают свой, ставший родным и желанным, профессиональный праздник – День железнодорожника. Учрежденный в 1896 году, этот праздник стал данью уважения труженикам сложной и ответственной работы, которая во многом определяет жизнь России. Возобновленный в 1936 году День железнодорожника мы отмечаем ежегодно, подводя итоги трудовых побед и достижений.

2002 год для отрасли особенный. Принятый Государственной Думой Российской Федерации в первом чтении ряд законопроектов по реформированию железнодорожного транспорта закладывает прочную основу в деятельности отрасли на перспективу.

Свой профессиональный праздник труженики стальных магистралей встречают слаженной работой всех звеньев перевозочного процесса. В текущем году решены важные социальные вопросы – возросла заработная плата, на ряде железных дорог сданы первые дома по ипотечной программе строительства, развивается отраслевая система негосударственного пенсионного обеспечения железнодорожников, оказывается ежемесячная материальная помощь ветеранам.

В канун профессионального праздника вводится в эксплуатацию электропоезд нового поколения «Московский», в котором внедрено много технических новинок, обеспечивающих высокую скорость, безопасность и комфорт пассажирам. Большим праздником стала сдача в эксплуатацию уникального спортивного комплекса – Центрального стадиона «Локомотив», спортивной арены XXI века.

Работники отрасли в кратчайшие сроки восстановили железнодорожные пути, устройства контактной сети, мосты, другие инженерные сооружения, пострадавшие в результате стихийного бедствия на Северном Кавказе. В фонд поддержки железнодорожников перечислено свыше 60 миллионов рублей. Труженики отрасли еще раз доказали, что в трудных жизненных ситуациях они сплачиваются, показывают образцы героического труда, приходят друг другу на помощь.

За всем, что достигнуто, стоит труд рядовых работников, специалистов и командиров транспорта. Лучшие из них в преддверии праздника удостоены высоких государственных и отраслевых наград.

Впереди у нас большие планы по увеличению объемов перевозок, повышению качества работы, улучшению культуры обслуживания пассажиров, но самое главное – обеспечению безопасности движения поездов. На каждом рабочем месте надо сделать все, чтобы решить эту первоочередную задачу. Большие надежды мы возлагаем на молодежь, нашу смену, выпускников отраслевых вузов, которые придут на транспорт, обогащенные передовыми знаниями современной науки.

Профессия железнодорожника всегда была почетна в нашей стране. И эту высокую планку доверия, уважения и гордости к сложному труду движенцев, машинистов локомотива, вагонников, путейцев, связистов, электромехаников, работников пассажирского комплекса и грузового хозяйства, врачей и педагогов отраслевых учреждений мы должны нести по-прежнему высоко и ответственно, ибо нет ничего почетнее, чем служить своему народу и Отечеству.

От имени коллегии Министерства путей сообщения Российской Федерации, президиума ЦК профсоюза и Центрального совета ветеранов войны и труда железнодорожного транспорта сердечно поздравляем всех тружеников и ветеранов отрасли, членов семей с профессиональным праздником – Днем железнодорожника. Желаем счастья, здоровья и новых трудовых успехов на благо железнодорожного транспорта!

Г.М.ФАДЕЕВ, министр путей сообщения Российской Федерации
А.Б.ВАСИЛЬЕВ, председатель Российского профсоюза железнодорожников и транспортных строителей
Ф.И.ШУЛЕШКО, председатель Центрального совета ветеранов войны и труда железнодорожного транспорта.

    Уважаемые работники и ветераны железнодорожного транспорта!

    Примите мои искренние и сердечные поздравления с профессиональным праздником – Днем железнодорожника. Своим нелегким трудом вы вносите большой вклад в укрепление важнейшей для государства отрасли народного хозяйства. Нити железных дорог крепко связывают воедино необъятное пространство нашей Родины, обеспечивая бесперебойное движение грузов, перевозку пассажиров, а в итоге формируют устойчивые хозяйственные связи между регионами страны.

    Во многом это заслуга министра путей сообщения РФ Геннадия Фадеева, опыт и профессионализм которого позволяют в условиях реформирования отрасли решить сложные задачи. Он прилагает огромные усилия, чтобы железные дороги теснее взаимодействовали с администрациями регионов, своей стабильной работой обеспечивали рост промышленного и сельскохозяйственного производства.

    Как законодатель, как гражданин России благодарю вас за ваш плодотворный труд, за ваш профессионализм и в этот знаменательный день желаю вам счастья, здоровья, радости и благополучия!

    Михаил ОДИНЦОВ,
    член Совета Федерации,
    председатель Комиссии по естественным монополиям.

Умеем работать, умеем и праздновать!..

Вчера министр путей сообщения Геннадий Фадеев провел селекторное совещание на всей сети дорог – от Калининграда до Сахалина, от Мурманска до Адлера, посвященное нашему профессиональному празднику – Дню железнодорожника, а также мерам по обеспечению выполнения плановых заданий августа и всего 2002 года.

О большой роли железнодорожного транспорта в экономике страны, сказал министр, свидетельствует то, что, несмотря на массу неотложных дел, руководители государства уделяют ему постоянное внимание, его исключительному месту в структуре экономики страны. В канун нашего профессионального праздника Президент РФ Владимир Путин и председатель Правительства Михаил Касьянов направили приветствия труженикам отрасли.

Такое внимание и уважение к себе железнодорожники заработали честным и добросовестным трудом, своим неравнодушием, преданностью делу.

Министр зачитал приветственные телеграммы Президента и Председателя Правительства РФ.

– Считаю за честь, – продолжил свое выступление министр, – от имени коллегии МПС, президиума ЦК отраслевого профсоюза, от всех вас – тружеников стальных магистралей поблагодарить руководителей государства за столь высокую оценку нашей деятельности и заверить их, что железнодорожный транспорт был и останется на высоте тех задач, которые ставят перед ним страна, ее экономическое развитие.

– В этот день, – сказал Геннадий Фадеев, – слова огромной благодарности хочется выразить всем труженикам стальных магистралей: машинистам и путейцам, диспетчерам, проводникам – тем, кто своим ежедневным нелегким трудом обеспечивает безопасную и бесперебойную работу Российских железных дорог. Крепкого здоровья, счастья и процветания вам и вашим близким!

С железными дорогами связаны миллионы людей в нашей стране. У всех нас, таких разных, есть одно сходство: все мы – пассажиры. И, естественно, заинтересованы в улучшении качества обслуживания на железных дорогах. В такой протяженной стране, как наша, железные дороги воистину являются кровеносной системой огромного экономического организма. Сегодня на долю железнодорожного транспорта приходится 81 процент всего отечественного грузооборота. В отрасли трудится 1 миллион 653 тысячи человек, а это более двух процентов трудоспособного населения страны. В том, что железные дороги России продолжают четко функционировать, главная заслуга принадлежит именно работникам отрасли, которых традиционно отличают высокий профессионализм, добросовестность и огромная ответственность.

Так, недавние трагические события на юге России, связанные со стихийным бедствием, железнодорожники всей страны восприняли как собственную беду. Со всей сети железных дорог стала поступать помощь коллегам с Северо-Кавказской магистрали. Коллективы дорог безвозмездно отрабатывали один день в поддержку нуждающимся. В этом еще раз проявились лучшие человеческие качества тружеников железных дорог: желание помочь, сочувствие и сострадание. Возьмем хотя бы Ростовский государственный университет путей сообщения. Его коллектив, студенты во главе с ректором Владимиром Колесниковым безвозмездно и самоотверженно трудятся в пострадавших районах уже не один месяц!

Словом, нашим богатством, главным потенциалом остаются и всегда будут оставаться люди.

С учетом этого коллегия министерства совместно с Президиумом ЦК профсоюза пристальное внимание уделяют решению социальных вопросов, реализации Отраслевого тарифного соглашения. Оно дает гарантию социальной защиты железнодорожникам и членам их семей.

Руководство отрасли понимает, что важнейшим фактором создания спокойной, деловой обстановки в трудовых коллективах, слаженной работы всех звеньев железнодорожного транспорта, сохранения кадрового потенциала является правильная политика в области заработной платы. В текущем году она должна возрасти не менее чем на 50 процентов. В июне этого года она возросла почти на 21 процент и составила в основной деятельности железных дорог 6161 рубль, у работников, занятых на перевозках, – 6427 рублей.

Достойная заработная плата тружеников стальных магистралей должна быть основой стабильной работы железнодорожного транспорта, где всегда на первом месте стояли вопросы обеспечения безопасности движения поездов.Скажу, например, – продолжил министр, – об осмотрщике вагонного депо Воркута Северной магистрали Галине Даниловне Шинкарь. Ее профессия в чем-то сходна с врачебной – она ставит «диагноз» внешне «здоровым» колесным парам. И этот «диагноз» Галина Даниловна ставит безошибочно – в этом году она обнаружила 6 случаев повреждений колесных пар. А 16 мая, благодаря высокому профессионализму, проявленной бдительности, было предотвращено возможное крушение пассажирского поезда – Галина Даниловна обнаружила трещину обода колесной пары.

Подобные примеры можно приводить и дальше – подавляющее число тружеников железных дорог добросовестно выполняют свои обязанности, занимают активную позицию в деле повышения безопасности движения и обеспечивают стабильную, четкую работу на порученных участках.

Вместе с тем должен сказать, что на ряде предприятий, отделений и железных дорог сложилась неблагополучная обстановка в обеспечении безопасности движения. Все это стало предметом особого разговора на заседаниях коллегии министерства в феврале, апреле и июле нынешнего года. В решениях коллегии отмечены серьезные недостатки в ряде хозяйств отрасли, наиболее аварийными являются путевое и вагонное хозяйства.

Одной из главных причин нарушения безопасности остается низкий уровень производственной и технологической дисциплины в отдельных коллективах, что непосредственно связано с ослаблением контроля и требовательности со стороны руководящего состава, невыполнением им в предусмотренных объемах профилактических мероприятий в сфере безопасности, медленным внедрением современных технических средств обеспечения надежности перевозок. В решении этих вопросов мы особые надежды возлагаем на передовиков транспорта. Ваша результативная, четкая, а главное, безаварийная работа должна быть добрым примером другим, наукой вновь приходящим на транспорт.

В отрасли имеется немало других проблем, над которыми коллегия вместе с железными дорогами и коллективами железнодорожного транспорта настойчиво трудится. К примеру, обслуживание пассажиров на многих направлениях оставляет желать много лучшего...

В селекторной «перекличке» приняли участие Хасян Зябиров, начальник Горьковской магистрали, которая торжественно празднует в эти дни свое 140-летие, Леонид Потапов – старший дорожный диспетчер Свердловской, мастер вагонного депо Брянск-Льговский Борис Егорцев, дорожный мастер Саратовского отделения Приволжской Евгений Александров, председатель Центрального совета ветеранов войны и труда железнодорожного транспорта Федор Шулешко...

После селекторного совещания в конференц-зале МПС состоялась торжественная встреча министра, его заместителей, членов коллегии МПС и президиума ЦК отраслевого профсоюза с ветеранами, передовиками производства всех железных дорог России и лауреатами премии отраслевого профсоюза, специально приглашенными в Москву.

– Праздник – всегда подведение итогов, отчет о проделанной работе. И я не хочу превращать нашу встречу в парад, – сказал министр.

В условиях реформирования отрасли перед тружениками стоят большие задачи по привлечению дополнительных объемов перевозок, повышению качества обслуживания пассажиров, снижению затрат, сохранению высокого уровня социальной защищенности каждого железнодорожника. И мы твердо верим, что железнодорожники справятся с этими задачами! С праздником!

Затем Геннадий Фадеев и председатель Роспрофжела Анатолий Васильев вручили большой группе ветеранов, передовиков производства и профсоюзным работникам государственные и отраслевые награды.

Геннадий Фадеев в заключительном слове сказал:

– Хочу привести слова замечательного русского писателя, Героя Советского Союза Владимира Карпова в честь тружеников стальных магистралей: «Если посмотреть на мир с высоты птичьего полета, то увидите святое распятие – Транссиб пересекает великую русскую реку Волгу...»

А вечером в Центральном Доме культуры железнодорожников состоялся поистине грандиозный гала-концерт. В нем приняли участие лучшие коллективы художественной самодеятельности стальных магистралей и известные артисты.

* * *

Ближе к середине дня министр путей сообщения Геннадий Фадеев провел предпраздничную пресс-конференцию. Он поблагодарил журналистов, занимающихся железнодорожной тематикой, за пристальное внимание к проблемам отрасли и ту помощь, которую они оказывают МПС своими публикациями. Он рассказал также о ближайших перспективах развития железных дорог в процессе реформирования, ответил на ряд острых вопросов. В заключение Геннадий Матвеевич пригласил всех принять участие в празднике пуска комфортабельных электропоездов между Павелецким вокзалом Москвы и аэропортом Домодедово.

Валерий ХУДАЕВ.

Притяжение памяти

Вчера в Москве на площади трех вокзалов прошло торжественное открытие закладного камня памятника первому министру путей сообщения Павлу Петровичу Мельникову.

Как железная дорога накрепко цементирует, связывает необъятные земли российские, так и имя Павла Петровича Мельникова, память о его великих заслугах перед Отечеством скрепляют сегодня страну и общество.

Об этом незадолго до начала праздничного мероприятия мы говорили с заслуженными ветеранами отрасли. Среди них Герой Социалистического Труда, кавалер двух орденов Ленина, Трудового Красного Знамени, почетный железнодорожник Анатолий Иванович Фролов.

– Еще будучи молодым машинистом, я живо интересовался историей наших железных дорог, – вспоминает ветеран. – И я очень гордился тем, что именно Павел Петрович Мельников вел самый ответственный участок дороги – от Петербурга до Бологого. Хотя еще совсем недавно имя Мельникова в нашей стране незаслуженно замалчивалось.

Кстати, об этом, открывая праздничную церемонию, говорил и министр путей сообщения Геннадий Матвеевич Фадеев.

– Не знать своей истории, значит, не знать будущего, – сказал министр. – А вся жизнь этого выдающегося человека была посвящена созданию национальных железных дорог. Благодаря Павлу Петровичу Мельникову железные дороги стали одним из важнейших символов Российского государства, была создана великолепная отечественная школа железнодорожного строительства, а фундаментальные труды и подвижническая работа Мельникова позволили России раз и навсегда отказаться от услуг иностранных специалистов. Мы сегодня, не задумываясь, произносим слова «стрелка», «разъезд», «подъездные пути», а ведь всю нынешнюю терминологию придумал и обосновал в своих трудах Павел Петрович.

Вспоминая заслуги нашего замечательного и великого путейца, Геннадий Матвеевич Фадеев говорил о том, что России, по большому счету, очень повезло, что именно Мельников стал первым министром путей сообщения. Сегодня кажется странным, но в те годы даже у строительства дороги Санкт-Петербург – Москва было немало противников. А против железнодорожного транспорта вообще выступали многие видные вельможи. Мельников же буквально за несколько лет превратил МПС в самое авторитетное и уважаемое ведомство России. Блестящий эрудит, великолепный знаток железнодорожного дела, профессионал, отличный организатор, он сумел заложить основу того, что мы сегодня называем сетью железных дорог России.

– Сегодня, – продолжил Геннадий Матвеевич Фадеев, – железные дороги страны – это 87 тысяч километров путей, которые соединяют наше государство в единое целое, обеспечивают его экономическую мощь. Сама жизнь доказала правоту первого министра путей сообщения, который признавал только государственную принадлежность стальных магистралей.

Затем слово было предоставлено председателю Российского профсоюза железнодорожников и транспортных строителей Анатолию Борисовичу Васильеву. Он также отметил дальновидность нашего первого министра путей сообщения, масштабность и дерзновенность его планов и работ. Ведь именно Мельников предложил строить сквозные линии, которые соединяли бы самые отдаленные области государства.

– Мельников привел железную дорогу к стенам древнего Кремля, – сказал он, – а отсюда через пятьдесят лет рельсы вышли к Тихому океану.

Об огромной и неоценимой роли железных дорог в жизни государства говорил и председатель Центрального совета ветеранов войны и труда железнодорожного транспорта Федор Иосифович Шулешко.

– Строительство железных дорог, у истоков которых стоял Павел Петрович Мельников, – подчеркнул выступающий, – всегда было мощным импульсом для развития всей экономики страны. И тогдашней России, и СССР, и нынешней нашей Державы.

Торжественную церемонию завершило возложение к камню цветов от коллегии Министерства путей сообщения, ЦК профсоюзов МПС, Московской железной дороги. И среди цветов, положенных к граниту руководителями отрасли и гостями праздника, торжественно мерцает начищенная медная табличка. «Мельникову Павлу Петровичу – выдающемуся русскому инженеру и ученому, профессору, первому министру путей сообщения», – значится на ней.

Владимир ПОПОВ.

Отпуск в октябре

Лет двадцать назад довелось мне услышать историю об одном молодом человеке, которому по необходимости, на сдачу, пришлось купить букетик цветов на одной железнодорожной станции. Парень, не зная, что делать с цветами, взял да и подарил их проводнице вагона, в котором ехал, а та возьми да и ответь ему на это улыбкой и стаканом горячего чая с сахаром. В общем, роман дорожный случился, и парень, чтобы всегда быть рядом с этой девушкой, взял да и устроился работать проводником – и двадцать с лишним лет они в одном вагоне так и катались. Я даже по этому сюжету новеллу написал.

А вот когда встретился с начальником пассажирского поезда № 227/228 Красноярск – Адлер Натальей Николаевной Хвичиня, понял, что пора писать вторую романтическую историю с железнодорожным уклоном.

Родилась Наталья на Волге, но в детские годы мать привезла ее в Красноярск. После девятого класса захотелось Наташе вернуться в родные края. Поехала в Ульяновск, устроилась чертежницей на автомобильный завод. И думала, что все – жизнь ее предопределена. Но судьбе было угодно распорядиться по-другому.

Приехала однажды в отпуск в Красноярск и неожиданно встретила здесь своего будущего мужа. Джамал работал проводником, привел в депо и ее. Было это 27 лет назад. Сейчас Джамал Кириллович тоже начальник поезда.

Наталья Николаевна работать проводником начинала, как практически все новички, с местных направлений, на поезде Красноярск – Ужур с августа 1976 года. Работа сразу понравилась, и после, когда находилась в декретном отпуске (в первом, во втором и третьем), было у нее лишь одно желание – вернуться скорее на работу и отправиться в рейс. Когда дети были маленькими, с мужем ездили в поездки по очереди, как настоящие романтики стальных дорог. Потом шесть лет была нарядчиком, а в 1991 году стала начальником поезда.

– Есть ли у вас какое-то любимое направление? – спрашиваю Наталью Николаевну.
– Направление роли не играет. Главное – люди, которых везешь. Интереснее и насыщеннее поездка, конечно же, в поездах, следующих на дальние расстояния. К таким поездкам и готовишься основательно, и планируешь их как-то по-особенному, не так, как на местные направления. Все-таки путь до Адлера и обратно занимает девять суток!

Долгое время очень тесно Наталья Николаевна работала с начальником поезда Надеждой Константиновной Точилиной. Многие годы – вместе с проводницами Раисой Рябиничевой, Ниной Лежаньковой, Валентиной Сафроновой, Тамарой Мальцевой. Все они как однажды пришли в ее бригаду, так и трудятся рядом до сих пор.

Года два, как в депо возобновляется традиция стройотрядов – привлечения в проводники на лето студентов транспортных вузов и техникумов. Хлопот с ними полно. Хоть и проходят ребята перед поездкой специальные курсы, но теория – это все-таки одно, а практика – другое. Уже этим летом поехали в первый дополнительный рейс наряду с девятью опытными проводниками семнадцать студентов. «Весело было», – говорит Наталья Николаевна.

– Проводник и начальник поезда – это последняя инстанция, исправляющая вдруг возникшие ошибки в большой и сложной системе МПС, – считает начальник адлерского поезда. – Нет-нет да и случаются недоработки и сбои: то касса неправильно билет продала – на одно место два, то возникло вдруг несоответствие каких-то документов – детские билеты неправильно оформлены, то вдруг паспорт у пассажира в пути следования украли... Да мало ли что еще бывает в пути-дороге!

– Высадить человека из-за какого-то нарушения, конечно, проще всего, понять, сложнее. Я стараюсь понять любого человека, кроме, извините, злостного пьяницы.

– С ревизорами конфликты бывают?
– Умный начальник поезда конфликта с ревизором никогда не допустит. А конфликты возникают почему? Потому, что начальник поезда до ревизорской проверки не смог исправить своевременно те самые ошибки, о которых мы говорили. А если у меня все в порядке, какие он мне претензии может предъявить? Пусть он хоть как «цунами» будет настроен...

То же самое можно сказать и о жалобах пассажиров. В основном они касаются технического состояния вагонов. Если исправишь неполадки вовремя, то и жалоб не будет. Мужчин-проводников в современных поездах бывает немного, но работать с ними, на взгляд Натальи Николаевны, легче, чем с женщинами. Критические замечания принимают, как правило, без комментариев и выводы делают сразу.

Чрезвычайные происшествия – ЧП, или, как сейчас принято говорить, нестандартные ситуации, тоже бывают. Хотя нечасто. Конечно же, до конца жизни не забудет она, как два часа ехала под стволом пистолета и в компании обезумевшего от спиртного пассажира, который требовал от нее связаться с машинистом и чуть ли не изменить направление движения состава. Захватчика обезвредили в Омске. Тогда она не ощущала себя заложницей, ей просто было страшно.

В начале девяностых годов, когда над Туапсе промчался смерч и оставил после себя человеческие жертвы, разрушенные здания и коммуникации, тоже пришлось рисковать. Тогда на станции Белореченская Северо-Кавказской железной дороги собралось множество пассажирских поездов. Большого скопления народа станция не выдерживала, и дело дошло до эпидемии. Некоторые поезда просто разворачивали и отправляли в обратном направлении. Однако это устраивало не всех пассажиров, и многие хотели во что бы то ни стало добраться до Адлера. Когда ситуация начала выходить из-под контроля, начальник станции собрал всех начальников поездов и сказал:

– Решайте, кто будет вывозить людей.

Добровольцами тогда вызвались начальники тбилисского, свердловского и красноярского поездов. Составы соединили в один, подцепили дополнительные локомотивы и отправили в Адлер. Двигались со скоростью пять-шесть километров в час. Доехали благополучно. Если можно в этом случае применить слово «благополучно» – без схода с колеи. Тогда тоже каждую минуту было страшно.

В поездках и коротких паузах между ними летят незаметно годы: семидесятые промчались, восьмидесятые промелькнули, девяностые непростые приказали долго их вспоминать. Вот уж и новое тысячелетие наступило. Дети подросли и привыкли, что родители их дома подолгу не бывают.

Как правило, проводники и начальники поездов начинают уходить на законный ежегодный оплачиваемый отдых в конце сентября. Не исключение и она. За годы работы в вагонном депо Наталья Николаевна Хвичиня ни разу не была в отпуске летом.

А так хочется порой!..

Сергей КУЗИЧКИН.
Красноярск.

Маневровый дирижер

Первое знакомство с маневровым диспетчером станции Орел Алексеем Лукьяновым было заочным, но тем не менее весьма интересным. Сам он в тот день еще догуливал отпуск, я знакомился с ним по рассказам сослуживцев. И некоторые чуть ли не с первых слов шутливо называли его «главным терапевтом», «главным санитаром» коллектива станции. Дело в том, что здесь давно сложилась и полностью себя оправдала такая практика: едва наметились у кого-нибудь проблемы с дисциплиной – сразу переводят в смену Лукьянова. И довольно быстро человек бросает привычку лишний раз перекурить, лишние минуты провозиться – словом, «излечивается» от несобранности, прохладного отношения к делу. За счет чего – этого никто не мог объяснить, говорили просто: «Умеет обращаться с людьми».

Позже, наблюдая работу маневрового диспетчера, пытался понять, в чем же заключается это умение. Во всяком случае, не в строгости и угрозе немедленного наказания. До такого дело обычно не доходит. Хотя жесткость в голосе, нажим появляются при малейшей заминке или просто при необходимости ускорить работу. А идет она в довольно напряженном ритме, и, наблюдая за ним, я, кажется, понял секрет «исцеления» в смене Лукьянова недисциплинированных работников. Такой человек сразу выбивается из общего настроя, чувствует себя белой вороной. А это ощущение, как известно, не из приятных, каждый стремится от него избавиться.

Сам Алексей Михайлович дополнил мои догадки таким пояснением:
– Я ведь с точностью до минуты знаю время любой операции, возможности станции и наших людей. Значит, могу точно отслеживать выполнение каждой команды. К тому же двойной переработки в моей смене не бывает, «дурной работы» не приходится делать. Ребята это ценят.

Первое качество нажито десятилетиями упорного труда на станции Орел, где он прошел многие должностные ступеньки: помощник составителя поездов, дежурный по станции, маневровый диспетчер. А второе – умение четко, без лишних прицепок-отцепок, «перетасовать» за смену несколько сотен вагонов – это уже, как говорится, школа старых мастеров. Алексей Михайлович до сих пор помнит своего первого наставника – составителя Василия Кузьмича Верстова, у которого стажировался в качестве помощника на станции Бирюлево еще в семьдесят третьем, после окончания Орловского железнодорожного техникума. Как раз в ту пору на сети входил в практику «метод Верстова» – подбирать группы вагонов по направлениям уже при расформировании прибывших на сортировку составов. Когда таких групп набиралось достаточно, оставалось сцепить их – и готов новый поезд. На словах все кажется просто, но давайте вспомним, что делалось это в ту пору, когда компьютеров на станциях не было и в помине. Полагаться приходилось больше на свою память, сообразительность, чутье.

Да и нынешняя практика показывает, что эти чисто человеческие свойства не заменит никакой компьютер. Не зря же в разговоре со мной один из инженеров станции сравнил отработанную маневровым диспетчером смену с шахматной партией.

– Одна и та же доска, те же фигуры – а из миллиона сыгранных партий вы не найдете и двух одинаковых. Так же и здесь: те же самые пути, одинаковые вагоны, а двух похожих смен не бывает.

Действительно, работа маневрового диспетчера – это искусство быстро принять решение и реализовать его в считанные минуты. Особенно востребованным оно оказалось сейчас: так сложилась специфика маневровой и сортировочной работы в Орле. Да, наверное, не ошибусь, предположив, что аналогичное положение складывалось и на многих других станциях сети. Все помнят резкое, подчас обвальное сокращение грузопотоков в середине девяностых. Естественной ответной мерой стала тогда консервация сортировочных парков, чтобы не нести неоправданных расходов на их содержание. В Орле из трех сортировочных парков оставили в работе один – Северный. Южный и Брянский законсервированы уже несколько лет, а как раз за эти годы снова «задышала» промышленность, стал постепенно, но неуклонно нарастать грузопоток. Случается уже, что в сутки через Орел проходит пятьсот – шестьсот транзитных вагонов. В прежние времена бывало, правда, и по девятьсот, но тогда они делились на три парка, на долю Северного приходилось только триста. Так что нынешние шестьсот – это вдвое выше прежнего. А ведь путей в парке сколько было, столько и осталось – семь сортировочных да шесть приемоотправочных. Причем лишь один из них вмещает длинносоставный грузовой поезд. Вместительность остальных – пятьдесят шесть вагонов, на некоторых и вовсе только сорок четыре...

Но именно в этой непростой обстановке проявились в полной мере качества Алексея Михайловича: способность «в уме» решать оперативные задачи формирования, жесткий спрос за каждую минуту рабочего времени и каждое маневровое передвижение. Как раз такой стиль работы позволяет станции из месяца в месяц ускорять темп обработки транзитных вагонов. Сейчас этот показатель намного лучше и планового задания, и прошлогодних результатов. К тому же, сосредоточив всю обработку транзита в одном маневровом парке, станция смогла поднять производительность труда на уровень современных требований.

Недавно указом Президента Алексею Михайловичу присвоено звание «Заслуженный работник транспорта Российской Федерации». Очередная и, надо думать, не последняя награда на его трудовом пути. А одной из первых пятнадцать лет назад были именные часы министра. И, думается, смысл этих наград не только в оценке труда. Главное – оценка личности человека, его преданности делу, которому служит.

Юрий ШАКАЛИНИС.
Орел.

Самый надежный человек

Так на станции Навашино Горьковской железной дороги говорят о скромном составителе поездов

Станция расположена в нескольких километрах от Мурома. Она тихая, уютная, скрытая в тени деревьев. Жизнь здесь в отличие от больших пыльных городов течет размеренно, неторопливо. Тем интереснее было познакомиться с человеком, который несколько лет назад был награжден медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени, а в этом году Указом Президента Российской Федерации награжден медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» I степени.

– О Матерухине собрались писать? – переспросил исполняющий обязанности начальника станции Евгений Малышев. – Что ж, о таких людях чаще надо рассказывать. Молодежь должна брать с них пример.

– Да вон же Матерухин пошел, догоняйте! – крикнул мне кто-то из окна.

Мимо прошел человек, которого по внешнему виду вряд ли бы «записал» в герои труда. Невысокий, крепкий, в оранжевом жилете и кепке, он выглядел довольно буднично. Познакомились.

Чтобы получше узнать своего героя, я напросился к нему в помощники. Выслушав строгую инструкцию о том, как вести себя на железнодорожных путях, я шел за Матерухиным, с тоской думая о том, что попал к молчуну.

...Родом он из села Натальино. С раннего детства его жизнь была наполнена трудом. Утром учеба в школе, а потом работа до седьмого пота то на огороде, то с домашней скотиной.

– В сторону железной дороги я тогда и не смотрел, – рассказывает Сергей Николаевич, – думал податься в шоферы или еще куда. Отслужил в армии. Отец посоветовал мне устроиться именно на железную дорогу, сказав, что там работают настоящие мужики. Я пошел в составители поездов и вот уже двадцать лет занимаюсь этим делом.

Рабочий день еще только начинался. На четвертом пути пыхтел станционный тепловоз, «чмуха». Сергея дожидался машинист Сергей Ленько. Здороваемся, поднимаемся в кабину.

– Маршрут готов, светофор открыт! – врывается в кабину голос из диспетчерской.

Выбираемся на соседний путь, цепляем группу порожних платформ. Матерухин занимает место на подножке последнего вагона. Пока едем, Ленько рассказывает о своем напарнике. Главное – он никогда ни на йоту не отклонится от инструкции, не позволит себе покинуть рабочее место, проявить небрежность, недобросовестность.

В работе составителя поездов, прямо скажем, мало романтики. Она тяжела, опасна, связана с риском для жизни. Чуть зазевался – и, глядишь, травма, а то и вообще можно угодить под поезд.

– Ехал однажды, как положено, на подножке, – рассказывает Сергей Николаевич, – а та возьми да и отвались! Чудом уцелел. Да и вообще работа наша не сахар. Иногда приходишь домой и падаешь от усталости.

...За ним интересно наблюдать, видеть его внимательные глаза, натруженные руки, размеренность и степенность движений. Никакой суеты, спешки. Каждый шаг продуман, выверен. Работу станции он знает как свои пять пальцев. И он, конечно, дока по части того, как быстрее «соорудить» очередной железнодорожный состав. Тут сказывается огромный опыт, практика.

– 19.26, маршрут открыт, белый! – нарушает короткий миг тишины диспетчерская. Локомотив трогается с места.

Проведя смену с Матерухиным, я убедился в том, что его работа обыденна, может, даже однообразна. Но в то же время нет на «железке» неважной работы, все здесь связано с безопасностью движения, которую в конечном счете обеспечивают люди. И он из числа тех, кто понимает это, для кого это принцип жизни – работать с полной самоотдачей. Малейший беспорядок вызывает в нем протест, и он готов исправлять чужие ошибки, недочеты.

– Эх, говорили мне путейцы, – улыбается он, – медали, конечно, хорошо, но было бы еще лучше, если бы к ним прилагалось нечто материальное...

Действительно, Матерухину и дочку бы приодеть надо. Сын скоро из армии вернется, каждый дополнительный рубль пошел бы на пользу. Но за длинным рублем он не гонится, считает, что все необходимое у него есть – семья, любимая работа. Жизнь, мол, сегодня такая, что не до жиру. Многие в Навашине перебиваются гораздо труднее, чем он...

Еще один штрих, который характеризует Матерухина. Стоял он в очереди на улучшение жилищных условий. Вот-вот уже должен был получить новую квартиру, но пришлось ее отдать кому-то из вновь прибывшего начальства. Другой бы на месте Сергея поднял скандал, завалил бы жалобами руководство отделения. Он не стал этого делать.

– Может быть, еще и получу квартиру, – говорит он с грустной улыбкой.

...Рабочий день закончен. Прощаемся, жмем друг другу руки. И я ловлю себя на мысли, что на душе стало спокойнее, чище. Подумалось, что заслуги перед Отечеством есть не только у космонавтов, конструкторов, спасателей, врачей, но и у обыкновенных составителей поездов, работа которых только на первый взгляд не особенно значительна.

– На День железнодорожника поеду в Москву, – говорит Матерухин, – будут мне в министерстве вручать награду. А дома, на участке, дел полно, прямо и не знаю, как выбраться...

Игорь ЯСЮКОВ,
наш спец. корр.
Навашино.

Сентиментальный директор и его команда

В конце прошлого года по Воронежу пошел слух, что на вагоноремонтном заводе имени Тельмана идет массовый прием на работу.

– Именно так и было, – подтвердил директор завода Валерий Николаев. – Но не само собой все это получилось...

Понятно, что само собой только сезоны меняются. А вот преобразовать глухую зиму производственно-хозяйственного падения предприятия в весну экономического возрождения было не просто. И путь директора на вагоноремонтный был тоже не прост. Отработав здесь полтора десятка лет слесарем, начальником объединенного цеха, заместителем директора по производству, коммерции и маркетингу, Николаев вынужден был уйти, хотя учился заочно в железнодорожном вузе и считался перспективным «кадром». И вот снова – в конце 2000 года – не побоялся вернуться сюда директором. Когда предприятие уже лежало не просто на боку – на самом финансовом дне.

– Я сейчас не хочу обсуждать, по каким причинам это произошло, – говорит Валерий Иванович. – Передо мной и моей командой министерством была поставлена задача вывести завод из тупика. А долгов на нас тогда висело 135 миллионов рублей.

Поэтому с заместителем по экономике Сергеем Поличным и была разработана перспективная, обоснованная программа выхода из кризиса. Путь был ясен: создать в Воронеже пассажирский вагон XXI века, задействовать местные предприятия. От старого вагона оставались после капитально-восстановительного ремонта лишь кузов да ходовая часть, вся же остальная «начинка» была на современном уровне. И на завод зачастили из МПС: знакомились с производством, обсуждали проблему с воронежским губернатором, местными банкирами, директорами местных заводов и решили, что воронежскому вагону – быть!

Вот тогда-то и потянулись на завод люди. Только разборчив оказался новый директор в специалистах. Охочие до длинного рубля и теплого места вскоре поувольнялись. А истосковавшиеся на безработице до постоянного дела действительно стали получать до 10 тысяч в месяц.

– Вот недавно принял дочку своих давнишних хороших знакомых, – припомнил Валерий Иванович. – А почему бы и нет? Мы же должны помогать друг другу. Но я сразу предупредил: прошли те времена, когда на теплое местечко устраивались по блату. Конечно, мне нужны свои надежные люди. Поэтому если будет бездельничать – не потерплю.

Уметь быть добрым, но строгим – вот такое у директора кредо. За десять украденных банок зеленой краски наказывал на всю катушку (у самих себя же воруем!) и в то же время помогал пенсионерке залатать прохудившуюся крышу за казенный счет.

Придя на завод, Валерий Иванович отменил селекторные совещания руководителей, собирая их теперь на планерки.

– Когда говорю с человеком, мне надо видеть его глаза, – объяснил директор такое решение, – чтобы убедиться, понимает он меня или только делает вид.

Когда Николаева выдвинули кандидатом в депутаты городской Думы, ему пришлось много и откровенно говорить с людьми. Коллеги-соперники были щедры на раздачу обещаний: кто сулил газификацию частного сектора, кто асфальтирование улиц, кто строительство жилья.

– А вы что обещаете, товарищ директор? – с надеждой интересовался зал.
– А ничего запредельного. Я обещаю запустить в работу завод и обеспечить на нем для вас дополнительно 500 рабочих мест с достойной зарплатой.

И обещание свое директор перевыполнил: 700 человек пришли на вагоноремонтный. А дела на нем стали разворачиваться. На Северную дорогу, например, ушли вагоны нового поколения межобластного сообщения с современным дизайном и невиданными для северян удобствами: кондиционер, телевизор, самолетные кресла, электронное информационное табло и другие «прибамбасы». На Юго-Восточную – родную! – магистраль – 19 вагонов для фирменного поезда Воронеж – Москва. И если раньше здесь делали шесть вагонов нового поколения в месяц, то теперь – до 30. А загрузка производственных мощностей с 42 процентов поднялась до 95,6 процента. Производительность труда возросла почти в два раза. Почувствовал и город крепнущее плечо железнодорожного предприятия: если раньше тельмановцы платили 12 миллионов рублей налогов в месяц, то в последнее время – 20 миллионов.

– Я бы мог привести много других разных и хороших цифр, – замечает директор. – Но красноречивей всех другой показатель: раньше в заводской столовой обедали максимум полсотни человек, а сегодня – около 300 за одно посещение. Значит, и зарплата, и цены устраивают.

А деловой маховик завода набирает обороты. Министерством поставлена перспективная задача выпускать в год 365 вагонов нового поколения, а для этого в полную плановую реконструкцию завода предстоит вложить три миллиарда рублей. До конца года выделено 200 миллионов, на будущий год планируется более миллиарда, все остальное на третий год.

– Мне довелось побывать на заграничных заводах нашего профиля. Увидел, что станки, оборудование, приспособления, технология везде примерно одинаковые – делится впечатлениями Валерий Иванович. – Но если на Западе на таком заводе 70 – 80 процентов комплектующих для вагонов закупают, а остальное производят сами, то у нас – наоборот.

Вагоноремонтники из-за дороговизны продукции поставщиков вынуждены осваивать ее производство у себя, как это было, например, с местным заводом «Риф», который поставлял железнодорожникам водоохладители. В перспективе намерены отказаться и от услуг самолетостроителей – будут осваивать производство современных кресел для вагонов в своих цехах.

Но не боится трудностей коллектив, не теряется перед ними и директор. Недавно на заводе побывал министр путей сообщения Геннадий Фадеев, детально ознакомился с положением дел, поддержал заводчан.
– Я доволен разговором с Геннадием Матвеевичем, – не скрывает удовлетворения Николаев. – Внимательно отнесся ко всем нашим проблемам, чувствуется, мы в своих заботах не одиноки. И мне верится, что вагоностроительному заводу в Воронеже – быть!

Старейшее предприятие в год своего 90-летия обретает «второе дыхание».
– Хочу, чтобы наш завод с годами молодел, – мечтает Николаев. – Я его людям оставлю, их детям и внукам. Пусть приходят, работают целыми поколениями.

А таких поколений на заводе немало. Довелось здесь познакомиться с рабочей династией Селезневых. Когда они далеко не все уселись на скамейки и подсчитали, то оказалось, что общий их трудовой стаж на этом предприятии составляет более 400 лет. Основателя династии Василия Егоровича, машиниста моечной машины, уже нет в живых. Но супруга Анна Васильевна, продолжающая посильно сторожить заводское добро, на встречу с родней пришла. Тут собрались не только дети, Васильевичи да Васильевны – Николай, Иван, Александра, Татьяна, Наталья, Вера – а и их жены, мужья, дети, внуки. Если определить всех по специальности, то им вполне под силу выпустить за заводские ворота «семейный» вагон. Вот такими людьми и впредь будет силен вагоностроительный.

– Я, как директор, должен быть требовательным. Но я, между прочим, сентиментальный человек, – признался на прощание Валерий Иванович. – Вот, например, услышу гимн России – и прослезиться могу...

И это о многом говорит. Ведь сентиментальный директор не может быть равнодушным.

Леонид ДЬЯЧКОВ.
Воронеж.

У них в роду «железнодорожная жилка»

С началом перестройки понятие «трудовая династия» стало, мягко говоря, немодным. На арену вышли новые политики, депутаты, удачливые бизнесмены. А между тем трудовые династии сохранились на многих предприятиях железнодорожного транспорта. Одна из них работает в Калининградском локомотивном депо. О ней и пойдет наш рассказ

В далеком 45-м на восстановление разрушенного войной путевого хозяйства в составе 5-го железнодорожного батальона прибыл в Кенигсберг Илья Петрович Хомяков. После демобилизации из армии остался работать на Калининградской дороге, сначала рядовым путейцем, потом начальником мастерских. В 1954 году приехал к нему со Смоленщины племянник, Олег Герасимович Лесовой. В конце шестидесятых за ним последовал и брат, Иван Лесовой.

Так зародилась трудовая династия, общий трудовой стаж которой сегодня составляет уже более 150 лет.

Олег Герасимович

Он старший в династии Лесовых. Проработав на железной дороге 36 лет, ушел на пенсию. Заслуженный работник транспорта, почетный железнодорожник – вот далеко не полный перечень наград, о которых он не любит рассказывать. Работал кочегаром на паровозе, потом помощником машиниста и машинистом. Паровоз, как он часто любил повторять, это работа с огоньком и в прямом, и в переносном смысле слова. От слаженности бригады зависит очень многое. Тем более когда ведешь грузовой состав весом две с половиной тысячи тонн.

Но от прогресса никуда не денешься. Пришла новая техника – перешел на дизель-поезда. Четырнадцать лет отработал на пригородных маршрутах. Это только кажется, что за столько лет пригородные маршруты могут надоесть, а виды из кабины машиниста стать унылыми и монотонными. Поездка поездке рознь. Сегодня дождь, а завтра – удивительной красоты закат. Да и пассажиры скучать не давали. То молодой женщине плохо станет, а ближайший врач километров через пятьдесят, то бабушка попросит высадить поближе к хутору, чтобы не идти от остановки несколько километров. Хотя на нарушение инструкции Олег Герасимович никогда не шел.

С годами все больше стал востребован его опыт. Работал машинистом-инструктором локомотивных бригад, приемщиком локомотивов после ремонта, заместителем начальника депо по эксплуатации. Да и сейчас, после ухода на пенсию, передает свой опыт в железнодорожном колледже, где он работает заведующим лабораторией.

Вместе с женой Алиной Всеволодовной вырастили трех сыновей. Один из них – Александр – пошел по стопам отца. Хотя про Алину Всеволодовну, кстати, тоже почетного железнодорожника, можно сказать, что она, проработав всю жизнь в одном и том же дорожном детском садике № 25, вырастила не трех, а тридцать тысяч детей...


Александр Олегович

Для сына Олега Герасимовича выбор профессии был уже как бы предопределен профессией отца. Самые яркие впечатления детства связаны с локомотивным депо.

Хотя в юности, как и многие его сверстники, мечтал стать военным. Но, отслужив в армии, понял, что нет у него военной «жилки». И пришел работать в депо. Сначала помощником машиниста, а потом, набравшись опыта, знаний, – машинистом. И вот уже 16 лет водит дизель-поезда на пригородных маршрутах. Самый любимый – в Советск. И за протяженность, и за красивую природу за окном.

Нештатных ситуаций за все это время было немного. Однажды какой-то пассажир бросил окурок в вагоне. Тогда обошлось, слава богу, без жертв, людей высадил быстро. И хотя Александр человек не суеверный, о таких неординарных ситуациях вспоминать не любит. Как, впрочем, и все Лесовые. Они считают, что самые хорошие поездки – спокойно-монотонные...


Иван Герасимович

Брат Олега Герасимовича начинал в локомотивном депо учеником слесаря. Через месяц стал помощником машиниста дизель-поезда, потом машинистом. И остался здесь на всю жизнь.

Раньше Иван Герасимович думал: выработаю льготный стаж – и на пенсию. А теперь каждый год мечтает пройти медкомиссию, чтобы снова сесть в кабину ставшего родным дизель-поезда. За плечами – больше миллиона километров безаварийной работы, миллионы перевезенных пассажиров.

Многих пассажиров знает с детских лет, на его глазах они росли и взрослели. Вот вроде бы недавно девчушка ездила в школу – глядишь, уже с мужем на перроне стоит. А теперь и их дети спешат с портфелями к поезду. Да что чужие – свои незаметно выросли. И уже показывать локомотивы водит в депо внука. Сына тоже водил. А закончились эти «походы» тем, что Илья – теперь уже Илья Иванович, – главный инженер локомотивного депо.

Свою будущую жену Иван Герасимович повстречал в деповском общежитии. Жили через стенку в соседних комнатах. Через некоторое время и Ядвига Федоровна стала железнодорожницей. Сначала работала в ремонтном цехе депо, потом бросили на «прорыв» на вакантную должность технолога. Заочно окончила железнодорожный техникум. Освоила работу техника-экономиста. Не все и не всегда складывалось удачно. Был в жизни момент, когда ушла с железной дороги на другую работу. Но через полгода вернулась, не смогла без «железки». Видимо, правду говорят, что дорога людей притягивает к себе, как магнит. Так до сих пор и работает Ядвига Федоровна в отделе кадров локомотивного депо. Заслуженный и очень уважаемый человек.

Кстати, строже всех к работе главного инженера относится именно Ядвига Федоровна. Потому что она мать. И очень не хочет, чтобы осуществилась мечта внука стать машинистом. Но кто ж послушает ее, если «железнодорожная жилка» в семье Лесовых передается, видимо, с генами?! Вот и дочка Надя, работая воспитателем в дорожном детском садике, заочно окончила железнодорожный колледж. Выйдет из отпуска по уходу за ребенком – и тоже придет работать на железную дорогу...


Илья Иванович

Про сына Ивана Герасимовича не скажешь, что родители решили все за него – не тот по характеру человек. Окончил Калининградский технологический институт, а пошел работать простым слесарем в депо. Через некоторое время назначили инженером-технологом. Было тяжеловато, но работу тянул. Потом стал мастером цеха, без отрыва от производства окончил железнодорожный вуз.

Видимо, именно этот «железнодорожный» характер и приглянулся в молодом специалисте начальнику локомотивного депо Александру Михайловичу Маслову, который не побоялся выдвинуть его на должность главного инженера. Быть в 28 лет фактически вторым лицом такого огромного и сложного предприятия, как депо, очень непросто.

По первому году то и дело набивал себе «шишки». Но одно дело – техническая работа и совсем другое – моральный груз ответственности за людей, который неизбежно ложится на плечи любого руководителя. Однажды за проступок пришлось уволить слесаря, который работал еще с его отцом. Уж сколько лет прошло, а душа болит. Хоть и прав был на все сто, но как принять решение, если тебя здесь помнят семилетним мальчишкой, который, немея от восторга, смотрел на только что прибывшие в депо тепловозы и дизель-поезда?! Вот так и появляются первые зарубки на сердце, которые потом называют «опыт работы с людьми». А в памяти – слова начальника дороги при назначении на должность: «Помни, ты теперь не Илья, а Илья Иванович». Теперь он знает, какая разница между ними...

Вот такие они, Лесовые. И разные, и в то же время поразительно одинаковые. Одинаковые в своей скромной преданности однажды избранной профессии. Одинаковые в своей добросовестности в работе, доброжелательности и отзывчивости к людям. Одинаковые в том, что все как один, не сговариваясь, просили не писать о них «очень хорошо». Они искренне считают, что каждый из них просто делает свое дело, не хуже и не лучше других. Может, они по-своему правы. Но правда и в том, что именно с таких людей, как Лесовые, и начинается Калининградская железная дорога.

Александр ПЕРШИН.
Калининград.

Конструктор из Томилина

О биографии инженера-конструктора Томилинского центрального завода железнодорожной техники Владимира Ныркова можно судить по некоторым деталям его гардероба. Например, он всегда носит значок «Участнику уборки урожая на целине» – как память о начале трудового пути, предопределившего выбор профессии. С дипломом сельскохозяйственного института он 25 лет работал конструктором на заводе сельхозтехники. Не расстается Владимир Павлович и с тельняшкой – напоминанием о пятнадцати годах, отданных проектированию камбузного оборудования для морских кораблей.

– В моей конструкторской судьбе было много интересного, – рассказывает Нырков. – Проектировал я комбайны для уборки сахарного тростника, два года работал на Кубе, где мы построили завод. Немало находок у меня для сельхозмашин, для судов. Но наибольшее удовлетворение приносит мне моя нынешняя работа...

За последние пять лет на Томилинском заводе полностью обновили технологию производства и оборудование, реконструировали цеха и объекты энергоснабжения, что позволило повысить производительность труда в полтора раза.

И один из активных участников технического перевооружения – Владимир Павлович. Он разработал две новые покрасочные камеры, где сегодня применяется прогрессивный безвоздушный способ окрашивания изделий. Сконструировал механизированную тележку для подачи металла со склада на заготовительный участок.

Владимир Павлович был по итогам прошлого года признан одним из лучших рационализаторов Железнодорожных войск и награжден командующим ЖДВ России именными часами.

Вместе с коллегами из конструкторского отдела он сконструировал комплект унифицированного путевого гидроинструмента. В новых домкрате, разгонщике стыковых зазоров и рихтовщике используются взаимозаменяемые гидроцилиндры и гидронасосы, что весьма удобно в эксплуатации и при ремонте. Это по достоинству оценили многие заказчики. Крупную партию такого инструмента закупила Московская железная дорога.

А недавно Владимир Павлович создал оригинальный колесосбрасывающий башмак. Его охотно закупают железнодорожники.

Вещь нужная. Ведь нередко случается самопроизвольный уход вагона. Башмак Ныркова поможет предотвратить беду.

Игорь ЛАВРЕНОВ.

Патриот, адмирал, министр...

О Константине Николаевиче Посьете (1819 – 1899) сегодня знают, увы, незаслуженно мало. Этот великий патриот, с октября 1874 года по ноябрь 1888-го бывший министром путей сообщения России, за свою самоотверженную деятельность был отмечен высшими отечественными наградами. Последнюю же он получил из рук императора – орден Святого Андрея Первозванного.

Но и до этого карьера Посьета складывалась блестяще. С отличием окончив Морской корпус в Санкт-Петербурге и получив чин мичмана, он продолжил обучение, удачно его совмещая с морской практикой в Балтийском и Северном морях, посетил Англию, и ему присвоили чин выше – капитан-лейтенанта. В 1847 году выходит его первый серьезный труд – книга «Вооружение военных судов», за которую он два года спустя получил Демидовскую премию.

Направленный в свиту адмирала Путятина, Посьет, великолепно владевший иностранными языками, вносит немалую лепту в работу дипломатической миссии в Японии и, будучи старшим переводчиком, готовит здесь заключение мирного договора с этой страной. Словом, жизнь его была насыщена многими событиями. Из описаний современников наиболее точные и яркие о нем, пожалуй, принадлежат писателю Ивану Александровичу Гончарову, оказавшемуся в качестве пассажира на фрегате «Паллада», на котором в период 1852 – 1855 годов совершалось кругосветное путешествие. Константин Николаевич, бывший на корабле в качестве старшего офицера, как личность совершенно очаровал Гончарова: в своей книге «Фрегат «Паллада» он посвятил Посьету немало страниц.

В 1858 – 1865 годах капитан I ранга Посьет был приставлен к воспитанию Великого князя Александра Александровича, которого готовил в генерал-адмиралы Российского флота. Командуя эскадрой, показывая воспитаннику мир и обучая его флотским профессиям, он совершил путешествия в Америку, Китай, Японию, на остров Мадагаскар. В 1871 – 1873 годах, проследовав по маршруту Кронштадт – Архангельск – Норвегия – Исландия – Новая Земля – это был его последний дальний поход, – установил российский флаг на Новой Земле. Во время этого путешествия им были выполнены дипломатические поручения в Норвегии и Исландии – так установились добрососедские отношения с этими странами; также были закреплены за Россией Новая Земля и Баренц-регион.

Недавняя выставка, организованная в музее Петра Великого, «Дар адмирала» впервые за долгие годы забвения рассказала петербуржцам и гостям города о Северном походе адмирала Посьета. Огромное количество вещей, привезенных из экспедиций и по его завещанию хранящихся в Кунсткамере, могли бы стать предметом гордости для любого историко-краеведческого музея.

Служебная деятельность генерал-адъютанта, адмирала, члена Президиума Русского географического общества, Морской академии и Почетного члена Российской академии наук была отмечена многими наградами, в числе которых крест «За покорение Кавказа», ордена I степени – Святой Анны, Святого Станислава, Святого Владимира, другие ордена – «Белого Орла», Святого Александра Невского с бриллиантами, Святого Андрея Первозванного. Кроме того, он был удостоен 11 высших орденов зарубежных стран, в том числе и ордена «Восходящего солнца» Японии.

Однако же, будучи по натуре человеком очень скромным, Константин Посьет на вицмундире носил лишь единственный знак – об окончании Морского корпуса, первого высшего учебного заведения России. В нем учились многие выдающиеся российские государственные деятели, а не только моряки: и президент Русского географического общества Литке, и авиаконструктор Сикорский, и художник Верещагин, и предприниматель Путилов...

Заслуженно получив звание адмирала, Посьет дослужился до министра путей сообщения и члена Государственного совета и здесь проявил удивительную преданность делу. При его содействии, например, протяженность железных дорог России увеличилась на одну треть. Увеличилось и количество железнодорожных училищ – с 9 до 30. Он утвердил «попудную премию» для производителей железнодорожных рельсов, добился строительства железных дорог за счет казны, реализовал идею оборудования крупных портов России перевалочными базами, пакгаузами (терминалами) для складирования грузов и наладил там взаимодействие водного, железнодорожного и гужевого транспорта.

Когда встал вопрос о строительстве Морского канала в Санкт-Петербурге – уникального судопропускного гидротехнического сооружения мирового масштаба, – Константин Николаевич добился субсидирования из казны его строительства. Роль водного транспорта в перевозке грузов при нем, конечно, значительно повысилась: именно Посьету принадлежит идея реконструкции Сясьского, Свирского, Новоладожского судоходных каналов, Мариинской водной системы; он также организовал перевозку наливной нефти.

Министр, проехавший всю Россию вдоль и поперек, был первым, кто разработал «Устав Российских железных дорог» и флаг МПС России, а кроме этого возглавлял и комиссию по разработке Государственного флага. Человек исключительной честности, он никогда не утверждал сомнительные подряды, был сильным государственником.

Как же сегодня чтится память великого государственного мужа? Поразительно, но увы – в Санкт-Петербурге, например, кроме надгробия на Новодевичьем кладбище, где похоронены его супруга и сестра, нет ни одного мемориального места, которое бы напоминало о жизни и деятельности Константина Посьета в Северной столице. Нет ни памятной доски на здании бывшего МПС (Фонтанка, 117), ни кабинета-музея министра путей сообщения Посьета, ни музея Морского канала. В Петербургском государственном университете путей сообщения (ЛИИЖТе) не имеется даже стенда об этой выдающейся личности, не говоря уже о памятнике, бюсте или портрете. А ведь в ПГУПСе, к слову, находится библиотека Посьета, переданная им по завещанию этому старейшему высшему учебному заведению. Он же на общественных началах основал первую в России Гражданскую службу спасения на водах (ОСВОД), что было особенно важно для Петербурга – города на воде.

...В Японии, пожалуй, имя этого государственного деятеля (не парадокс ли?) знают лучше, чем в родном городе. И в канун 300-летия Санкт-Петербурга – время, думается, давно приспело – необходимо увековечить память Константина Посьета. Предложения же по созданию его мемориала уже направлены министру путей сообщения Геннадию Фадееву. Надеемся, что вопрос будет решен положительно.

Юрий КАВРАЙСКИЙ.
Санкт-Петербург.

Поезд генералиссимуса

Старая истина: в жизни все взаимосвязано. В справедливости этих слов сама жизнь убеждает постоянно.

Эту историю мне рассказал Андрей Егорович Лесников – машинист, приведший в апреле 1945 года первый поезд в Берлин. Ему посвящен очерк «Старик и время», не так давно напечатанный в нашей газете.

– После того памятного рейса нас оставили в Берлине охранять железнодорожные пути. Однажды я стоял часовым у стрелочного перевода. Вдруг вдали показался литерный поезд: могучий тепловоз, необычные вагоны, которых раньше мне видеть не доводилось. Вскоре «литер» подошел к стрелке. Внезапно в одном из его окон я увидел Сталина! Он посмотрел на меня и, когда я отдавал ему честь, кивнул... Прошло столько лет, а я до сих пор вижу тот поезд.

Эту историю я вспомнил, когда встречался с Виктором Яковлевичем Лионом. Дело в том, что Лион и был машинистом того литерного. На днях ему исполнилось девяносто лет.

Как известно, в целях безопасности Политбюро запретило Сталину летать самолетами. Поэтому перед началом Потсдамской конференции вопрос о транспорте не возникал: только поезд. Для этого в Америке приобрели мощные тепловозы (чтобы не зависеть от заправок водой и углем), а здесь, в Союзе, набрали локомотивную бригаду, состоявшую из опытных специалистов. В нее вошли машинисты-сменщики Виктор Лион и Николай Кудрявкин, а также помощник машиниста Василий Иванов. В путь поезд отправился одиннадцатого июля 1945 года.

Выбор именно этих людей не случаен. Все они потомственные железнодорожники. Их отцы работали в депо Москва-пассажирская Московской (тогда Ленинской) железной дороги. Своих сыновей, когда те пришли на работу, они научили каждый рейс считать главным.

...Виктор Яковлевич вспоминает, что во время остановок Сталин любил прогуливаться по перрону. Часто он подходил к тепловозу и спрашивал, как идет работа. Ответ был всегда один и тот же: все в порядке. Однако «в порядке» было далеко не всегда.

– Это случилось на подъезде к Одеру, – вспоминает Лион. – Нам пришлось долго тормозить, из-за чего нагрелись и задымились колодки. Чтобы узнать, в чем дело, мой помощник Василий Иванов выглянул из локомотива. Кстати, путь, по которому мы шли, был уже перешит на наш стандарт, однако все сигнальные устройства оставались на прежних местах. В общем, помощник зацепился за мачту семафора и упал на землю. Поезд остановился, Иванова подняли и на ближайшей станции отправили в госпиталь. Я думал, что мои высокопоставленные пассажиры не обратят особого внимания на этот случай, однако вышло иначе.

Наступил день отъезда из Потсдама. На вокзал прибыл Сталин и прямиком направился к нашему тепловозу. Его первый вопрос был обращен ко мне: как себя чувствует Василий Иванович? Вместо меня ответил сам Иванов, выглянувший в тот момент из локомотива: «Хорошо, Иосиф Виссарионович». Сталин посмотрел на него и погрозил пальцем: «Аккуратнее надо»...

Ответственность, лежавшая на плечах бригады, была огромной. Война ведь только закончилась, в лесах скрывались группы недобитых фашистов. Кроме того, состояние пути было не слишком хорошим. К этому стоит добавить, что за всеми действиями машиниста и помощника пристально следила охрана генералиссимуса. Все это осложняло работу. Но вот парадокс: по словам Лиона, усталости они не чувствовали. Что им помогало? Ощущение общего подъема, вызванного победой в войне, а также важность этого рейса.

В Потсдам поезд прибыл в назначенный срок. Прямо с вокзала делегация отправилась на конференцию. А бригаде предстояло подготовить тепловоз к обратной дороге: как-никак около двух тысяч километров он шел без «отдыха». Первую неделю работа кипела от зари до зари. Потом им удалось немного отдохнуть и погулять по Берлину.

– Возвращение в Москву, – продолжает мой собеседник, – было для меня драматичным. На Белорусском вокзале поезд нужно было остановить так, чтобы выход из вагона Сталина оказался напротив ковровой дорожки, ведущей в правительственный зал. Для этого мне по телефону вели отсчет, сколько метров осталось. Внезапно на путь выскочил стрелочник и стал махать красным флажком: тормози! В общем, пришлось остановиться раньше времени. Сталин как ни в чем не бывало спустился на грязную платформу и направился к автомобилю. А ко мне подошел сотрудник в штатском и сказал: «Доигрался. Поехали на Лубянку».

И все-таки я был уверен, что действовал профессионально, правильно. Ведь для машиниста проезд запрещающего сигнала – это тяжкое преступление. Наверное, потому я особо не волновался. Через два дня мою правоту подтвердил и следователь. А еще через некоторое время и мне, и Николаю Кудрявкину вручили медали «За боевые заслуги».

После тех рейсов Лион еще несколько лет водил тот литерный поезд. Маршруты были в основном в Крым, где находились дачи Сталина. В 1950 году он вернулся в депо Москва-сортировочная, почти двадцать лет проработал в нем машинистом, отсюда ушел на пенсию. За все это время он провел не одну сотню пассажирских поездов. Бывало разное. Часто он вспоминает один случай.

– Мы подъезжали к станции Пески. Обычный рейс, который, как мне казалось, и закончится обычно. Но получилось иначе: на электровозе вышел из строя реверс. Поломка серьезная, в те десять минут, которые по правилам отводятся для самостоятельного устранения неисправности, можно было не уложиться. Но и ремонтную бригаду вызывать не хотелось, ведь на это уйдет столько времени. В общем, я рискнул. Не буду вдаваться в подробности, однако мне удалось управиться за восемь минут. Пассажиры, наверное, ничего и не заметили.

Всю свою жизнь Виктор Яковлевич Лион отдал железнодорожному транспорту. Недавно деповчане Москвы-сортировочной поздравили его с юбилеем. О пройденном им трудовом пути можно сказать словами из представления к знаку «Почетному железнодорожнику», выданному ему после тех памятных рейсов: «безупречная служба и образцовое выполнение поставленных задач». Действительно, Виктор Яковлевич Лион каждый свой рейс стремился отработать на «отлично», неважно, вез ли он генералиссимуса или простых людей.

Виктор ВИКТОРОВ.
Москва.

Равнение на победителей!

Коллегия МПС и Президиум ЦК Роспрофжела подвели итоги отраслевого соревнования коллективов железных дорог, их отделений, других предприятий и организаций федерального железнодорожного транспорта за II квартал и первое полугодие 2002 года.

В преддверии своего профессионального праздника трудовые коллективы отрасли активизировали усилия по выполнению основных производственных заданий, реализации Отраслевого тарифного соглашения и коллективных договоров. Во втором квартале текущего года сверх задания погружено 557 тысяч тонн грузов, темп роста производительности труда составил 5,7 процента. Получено свыше 5 миллиардов рублей прибыли, сокращены кредиторская и дебиторская задолженности, на 21,1 процента возросла заработная плата, своевременно вносятся налоговые платежи, введены в эксплуатацию ряд объектов производственного и социального назначения.

В то же время серьезным остается положение с обеспечением безопасности движения поездов, и особенно на Северной, Свердловской и Восточно-Сибирской железных дорогах. Допущены серьезные нарушения требований охраны труда на Южно-Уральской и Западно-Сибирской железных дорогах.

Рассмотрев представленные железными дорогами и организациями коллективы – кандидаты в победители отраслевого соревнования за II квартал 2002 года, коллегия МПС и Президиум ЦК Роспрофжела постановляют:

Признать победителями в отраслевом соревновании за II квартал 2002 года с вручением свидетельств и присуждением первых денежных премий коллективы Горьковской и Приволжской железных дорог, Казанского Горьковской, Саратовского Приволжской, Ульяновского Куйбышевской, Алтайского Западно-Сибирской отделений железных дорог.

- По железнодорожным станциям


    Черняховск Калининградской, Смоленск-сортировочный Московской, Горький-сортировочный Горьковской, Тихорецкая Северо-Кавказской, Оренбург Южно-Уральской, Комбинатская Западно-Сибирской, Благовещенск Забайкальской, Облучье Дальневосточной железных дорог.
- По локомотивному хозяйству

    Локомотивным депо Ржев Октябрьской, Брянск-2 Московской, Горький-сортировочный Горьковской, Грязи Юго-Восточной, Сенная Приволжской, Ульяновск Куйбышевской, Московка Западно-Сибирской, Иркутск-сортировочный Восточно-Сибирской железных дорог.
- По вагонному хозяйству

    Вагонным депо Павелецкое Московской, Буй Северной, Батайск Северо-Кавказской, Им. Максима Горького Приволжской, Кинель Куйбышевской, Магнитогорск Южно-Уральской, Болотная Западно-Сибирской, Красноярск Красноярской, Черемхово Восточно-Сибирской, Чита-1 Забайкальской, Уссурийск Дальневосточной железных дорог.
- По хозяйству пути

    Путевой машинной станции № 83 Октябрьской, Смоленской дистанции пути Московской, путевым машинным станциям № 141 Северо-Кавказской и № 139 Юго-Восточной, Кузнецкой дистанции пути Куйбышевской, путевым машинным станциям № 47 Южно-Уральской, № 48 Красноярской, № 184 Забайкальской железных дорог.
- По пассажирскому хозяйству

    Витебскому вокзалу Октябрьской, Орловской дирекции по обслуживанию пассажиров Московской, дорожной дирекции по обслуживанию пассажиров в дальнем следовании Горьковской, вокзалу станции Сургут Свердловской, вагонному депо Новокузнецк Западно-Сибирской железных дорог.
- По хозяйству сигнализации, связи и вычислительной техники

    Железнодорожной дистанции сигнализации и связи и информационно-вычислительному центру Московской, Тимашевской дистанции сигнализации и связи Северо-Кавказской, Пензенской дистанции сигнализации и связи и Самарской дистанции связи Куйбышевской, Свердловск-сортировочной дистанции сигнализации, централизации и блокировки Свердловской, Зиминской дистанции сигнализации и связи Восточно-Сибирской, Комсомольской дистанции сигнализации, связи и вычислительной техники Дальневосточной железных дорог.
- По хозяйству грузовой и коммерческой работы

    Московско-Павелецкой механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ и коммерческих операций Московской, Казанской механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ Горьковской, Кемеровской механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ Западно-Сибирской железных дорог.
- По хозяйству электрификации и электроснабжения

    Тверской дистанции электроснабжения Октябрьской и Московско-Смоленской дистанции электроснабжения Московской железных дорог.
- По строительным организациям

    Дорожным строительно-монтажным трестам Московской и Восточно-Сибирской железных дорог.
- По хозяйству гражданских сооружений и водоснабжения

    Челябинской дистанции гражданских сооружений, водоснабжения и водоотведения Южно-Уральской и Хабаровской дистанции водоснабжения и водоотведения Дальневосточной железных дорог.
- По хозяйству рабочего снабжения

    Отделу рабочего снабжения Брянского отделения Московской и Сольвычегодскому торгово-производственному предприятию Северной железных дорог.
- По отрядам ведомственной охраны

    Ульяновскому отряду ведомственной охраны Куйбышевской железной дороги.
- По заводам МПС

    Челябинскому электровозоремонтному, Красноярскому электровагоноремонтному и Оренбургскому путеремонтному заводам.
- По проектно-изыскательским и проектно-конструкторским организациям

    Омскому проектно-изыскательскому институту «Омскжелдорпроект», Государственному проектно-изыскательскому институту электрификации железных дорог и энергетических установок «Трансэлектропроект», Проектно-технологическо-конструкторскому бюро по пути и путевым машинам.

А не поучиться ли нам у Америки?

Не все гладко у нас в отношениях с нашими бывшими союзными республиками. Вот возникли проблемы в отношениях с Тбилиси. С их территории идут боевики к нам, пытаются воевать. В ответ на наши протесты Грузия отвечает: мы-де суверенная страна, сами с боевиками справимся. Это с одной стороны. А с другой, как сказал посол Грузии в Москве, – сами, «одним махом», они справиться не могут. И тут же следуют сообщения о том, что готовится переход еще одной группы чеченских боевиков – голов примерно 40. Словом, все повторяется – переходы, стычки, грузинские декларации, наши протесты...

Ясно лишь одно, что проблема назрела и перезрела. И надо ее решать.

Как? Вот тут, похоже, у нас еще полной ясности нет. Есть разные мнения. А почему в поисках ответа на этот вопрос не обратиться к ... самой Грузии?

Поясню, о чем речь. Не так давно у нас все дружно заволновались по поводу того, что в Тбилиси решили пригласить к себе американских инструкторов – поучиться у них, создать на основе их «науки побеждать» истинно современную, эффективную армию. И у нас многие очень «запереживали» – как же, ведь американцы! И в Грузии, что совсем рядом с нами! А ведь Грузия – это все-таки член СНГ (как будто это что-то значит), да и вообще, американцы ... и на территории бывшего Союза. Странно, непонятно, тревожно.

А мне кажется, что тут для волнений нет оснований. Тбилиси хочет создать современную армию, хочет научиться воевать именно у американцев – самой сильной, самой эффективной военной машины в мире. С точки зрения объективного грузинского интереса, тут все правильно, все нормально. А у кого им еще и учиться-то, как не у самого сильного?

И волноваться нам надо совсем по другому поводу. О котором почему-то никто не говорит. И вот это действительно странно и крайне «волнительно».

* * *

Наша проблема вот в чем: грузины у американцев воевать учатся, а мы не учимся. Похоже, и мысли об этом не допускаем: как это – мы, да у кого – у американцев?!. Да ни в жисть: как-нибудь, понимаешь, без этих самых «америкосов» обойдемся. Сами с усами. Вот что очень плохо, вот что очень тревожно. И мириться с этим нельзя.

Кто-то из норвежцев – полярных исследователей (то ли Амундсен, то ли Нансен) сказал: человек привыкает ко всему, кроме холода. Не знаю, может быть, он и прав. Хотя некоторые наши «моржи» и по январскому морозу в майке и шортах гуляют. Но к чему привыкнуть точно никак нельзя, так вот к этим сообщениям с кавказских предгорий: обстрел – погибло двое человек, взрыв фугаса – тяжело ранен один, нападение на колонну – погибло трое, тяжело ранено двое. И так далее – изо дня в день...

Впрочем, ладно, это все нападения из-за угла, бандитские засады – предотвратить их непросто. А вот как быть с сообщениями с российско-грузинской границы, которые мы получали несколько дней подряд? И характер-то ведь каков, этих сообщений! На границе, в районе Итум-Калинского пограничного отряда идет бой с просочившимися из Грузии боевиками, наши потери – пять человек (в том числе и офицеры этой заставы). И далее: «второй день идет бой с боевиками», «третий день идет бой...» Итоги: 28 бандитов убито, несколько взято в плен, часть – рассеяна. Подошло к пограничникам подкрепление, теперь будет проходить зачистка территории. А ведь это граница, где царит полная ясность – вот он, рубеж, здесь – свои, там – чужие. Задача – держать оборону, бить по всякому, кто сунется. Все вроде просто, но...

Но вот такие сообщения – о боях, идущих целыми днями. Как это понять? Что это – 20-е или 30-е годы? Нападение белополяков, савинковцев или басмачей на советские пограничные отряды, с их отчаянной и героической обороной, перестрелками, многодневными боями и рейдами врагов по нашим тылам? (Все это мы видели в фильме, замечу, историческом фильме «Государственная граница»). Что это – весна 41-го, когда немцы делали, что хотели, а мы только смотрели за их «маневрами», потому что был приказ «на провокации на поддаваться»?

Нет, дело происходит именно сейчас, в эпоху современных армий, сверхточного оружия, новейших, бесконтактных технологий ведения войны, когда воюет собственно не солдат, а авиакосмический комплекс, а солдаты (как показывает это армия США в Афганистане) заняты преимущественно приемом б/у оружия и сортировкой военнопленных, совершенно очумевших от «всепроникающих» бомб и самонаводящих «интеллектуальных» ракет, отличающих своих от чужих чуть ли не по походке. Правда, последнее все характерно именно для американцев, а у нас... А у нас все по-старому, как в Первую или Вторую мировую – пограничники ведут многодневные бои, ходят в атаки, отбивают их, несут потери в «непосредственном огневом контакте» (что американцы считают для себя просто-напросто неприличным: как это? В нашего родного, американского парня будет стрелять какой-то немыслимый туземец? Никак это невозможно – он же, дурак, и убить может!).

А у нас, как в 41-м, погибают в бою даже не «рядовые необученные», а офицеры, командиры погранзастав – гибнут сейчас, в мирное время, когда мирным гражданам – отпускникам и дачникам – обыденно сообщают новости («второй день идут бои, с нашей стороны погибло пять человек»), потом говорят о погоде («москвичи очень волнуются – жара, а купаться негде»), а далее, по окончании программы «Вести» (да-да, речь именно о «Вестях», что выходят на государственном, заметим, канале РТР), врубают развлекательно-хохотательную программу «Аншлаг» с ее весьма сомнительными «шуточками».

И это не публицистическое преувеличение – все так и было в минувшее воскресенье 28 июля 2002 года. Сначала кадры о катастрофе «сушки» во Львове (крупным планом – забрызганные кровью лица детей), потом ролик о гибели нашего Ил-86, потом скороговоркой – «о боях на грузино-российской границе» и... «Аншлаг» (веселись, Россия!) – сразу после всех этих ужасов. Прямо-таки булгаковская чертовщина какая-то: «Ополоумевший дирижер, не отдавая себе отчета в том, что делает, взмахнул палочкой, и оркестр не заиграл и даже не грянул, и даже не хватил, а именно, по омерзительному выражению кота, врезал какой-то невероятный, ни на что не похожий по развязности своей, марш».

Впрочем, Бог с ними. О вкладе наших телепропагандистов «орбита», «фругурта» и прочих «блендамедов» в дело патриотического воспитания надо говорить особо – это другая очень важная тема.

* * *

А пока – о войне.

Так вот, как поступили бы американцы на нашем месте?

Вопрос, впрочем, риторический. Ибо мы знаем, что именно они бы сделали, поскольку они это уже нам наглядно продемонстрировали в том же Афганистане, быстро разобравшись с местными любителями «истинно духовной» и «истинно мусульманской» жизни.

Во-первых, они бы напрочь исключили саму возможность для кого бы то ни было прицельно стрелять в американских солдат. Умирать должны только враги, свои должны жить – долго и счастливо. И это – совершенно правильно. Чтобы вовсе исключить такой анахронизм, как «бои на границе», они бы давным-давно уже провели «санацию» (уверен, так бы они это и назвали) пресловутого Панкисского ущелья – при помощи своих ударных авиакосмических средств.

А потом (примерно так, как это они делают с Ираком) они закрыли бы Панкисское ущелье для появления там каких-либо вооруженных лиц вообще...

Многое чего, словом, они бы сделали. Но «боев на границе» у них точно бы не было. Они бы сочли это для себя просто неприличным. Чай, не война с Мексикой, не XIX век какой-то...

И не было бы у них никаких проблем с соседней страной, которая, видите ли, недовольна тем, что над ее территорией появляются «неопознанные летательные аппараты» и бросают время от времени бомбы, чтоб убить того или иного бандита. Уж тут наши грузинские соседи никаких оправданий-опровержений (что почему-то позволяют себе наши военные и политики) точно бы не услышали.

А услышали бы они – другое. А именно: очень внятное заявление (как это и было, собственно, после атаки небоскребов на Манхэттене), что всякая страна, поддерживающая или укрывающая террористов (специально уточним: предоставляющая им свою территорию), автоматически объявляется их пособником – «страной, поддерживающей терроризм», как это принято формулировать в Вашингтоне. А значит, с ней и поступать будут соответственно, если она сама поставила себя вне рамок международного права. Она теперь и заикаться о нем не может, коль скоро замечена в «порочащих связях» с террористами.

Так поступили бы американцы. Так или, может быть, не так, а еще жестче, учитывая всю серьезность этого кавказского фактора. Главное здесь не это, а подход к решению проблемы – убедительный, эффективный, сам собою разумеющийся.

Так почему бы и нам хоть немного не поучиться у американцев? Что мешает- то? Разве США не поддержат нас, хотя бы морально, в этом походе на террористов и в «ущелье зла» – Еvil Gorge? (Кстати, Голливуд должен этот образ оценить).

И опять же – никаких вопросов со стороны соседей по Кавказу: они учатся воевать у американцев, и мы учимся. Значит, будем говорить с Тбилиси на общем языке. А это очень хорошо. Потому общий язык – это, как ни крути, самое первое условие для налаживания отношений взаимопонимания.

* * *

И тут я сразу же хочу оговориться – специально для наших эмоциональных грузинских друзей.

Все вышеизложенное – не призыв «вбомбить в каменный век» (как выразился один неслабый американец) Панкисское ущелье. Это суть гипотетические рассуждения о том, как бы действовали США, будь они на месте нынешней России. И только. И вообще речь идет не о Грузии, она нас здесь интересует постольку, поскольку является плацдармом для чеченских террористов.

Речь идет о нас, о России – о том, чтобы наши войска на Кавказе имели все необходимое для ведения боевых действий против террористов, чтобы они не гибли, чтобы наши солдаты имели примерно ту же технику, какую использовали бы в этих условиях американцы. И главное, чтобы мы воевали сообразно с современной – максимально щадящей своего солдата – тактикой, какую используют обычно США.

Конечно, тут я предвижу возражения – и «очень серьезные». Ну как же, мол, у американцев и спутники есть, и «умное» оружие, и системы, позволяющие находить и убивать всякого, кто попытается приблизиться к американскому солдату на расстояние огня, словом, есть у них все то, чего у нас нет или очень мало. По крайней мере, в войсках. У импортеров нашего оружия оно, может, есть, у наших бандитов есть точно, а вот в войсках – нет.

Потому что на это – «у нас денег нет».

Вот ведь какое замечательное объяснение. Но и эту «проблему» можно решить. Надо только захотеть.

А для начала давайте уточним (пусть нам генералы доложат), сколько нам надо современного вооружения и солдатского оснащения – от военных спутников и вертолетов «Акула» до новых снайперских винтовок и солдатских кроссовок (об их недавней разработке писали наши газеты – большой успех ВПК). Давайте посчитаем, сколько все это стоит. Давайте сделаем соответствующий срочный заказ. Теперь главный вопрос – чем платить?

Так это не вопрос. Есть у нас много всяких олигархов. Давайте обратимся – от имени всего нашего общества – сразу к ним всем, циркулярно: ребята, есть проблема – давайте ее решать. Нужны деньги на оснащение специального «Кавказского корпуса». Сумма – вот она, и мы начинаем ее сбор. И кому, как не вам, тут сказать свое веское слово: жизнь ваша сложилась просто замечательно, есть у вас и газеты, и заводы, и пароходы. Есть что и правнукам оставить. Можно теперь и о стране подумать, о тех рязанских-курганских парнях, у которых ничего этого нет, кроме обязанности – родину защищать и ваше, в том числе, благосостояние. И раз уж государство (в смысле: правительство) сделало в свое время такую великую «загогулину» – передало в ваши руки основные источники своих доходов (нефть, газ, лес, водку), так сделайте в благодарность ответный шаг. Помогите теперь государству (в смысле, стране), помогите вооружить защитников родины. Чтобы не ходили они больше врукопашную.

Давайте просто попытаемся сделать это.

Может быть, кто-то из наших «богатых буратин» и откажется от участия в этом немудрящем проекте – военно- патриотической «складчине». Ничего. Ради Бога. Пусть просто скажет об этом – четко и ясно. И больше от него ничего не требуется. Но мне почему-то кажется, что таких «отказников» у нас не будет. Наверное, это от большого идеализма и веры в людей – наших «дорогих (во всех смыслах) россиян».

* * *

Когда-то в каждой воинской части висел известный ленинский завет – «Учиться военному делу настоящим образом». Теперь, в духе времени, его можно осовременить, добавить: изучая и американский опыт.

Нас каждый год становится на 700 000 меньше, и потому нам нужно беречь и лелеять каждого солдата, как это давно уже делают США. Пора привыкать к этому и нам. И на основе этой высшей армейской ценности и строить новые российские вооруженные силы.

Иного, как говорится, просто не дано.

Игорь ЯНИН.

Герои президентского указа считают свои награды наградами больницы

В одном из последних указов Президента РФ о награждениях прозвучали три фамилии: Туган Гурциев, Владимир Коноплин и Виктор Менякин. Чем же отличились эти люди, представляющие Минераловодскую больницу МПС?

Субботним утром 24 марта 2001 года в Минеральных Водах, как и в других городах, множество людей решили посетить городской рынок. Здесь работала и импровизированная школьная ярмарка – учебники, тетради, дневники. Ребятня, во множестве мелькавшая в толпе, отоваривалась всем необходимым. Словом, был обычный весенний день. В 10 часов 3 минуты весна закончилась. Начался кошмар.

– В тот день было мое дежурство, – рассказывает Владимир Коноплин. – В момент взрыва я как бы почувствовал, что здание пошатнулось, хотя самого взрыва не слышал. Что-то, думаю, случилось. А через несколько минут сплошным потоком пошли раненые. Больных несли на руках, везли на первых попавшихся машинах.

Надо сказать, что больница расположена в пяти минутах ходьбы от рокового рынка. Она известна всему городу, а поэтому, когда случилось несчастье, всех пострадавших доставляли к нам. Через час весь персонал больницы, несмотря на выходной день, был на местах. Кто-то узнал о случившемся из новостей, кто-то из рассказов соседей, кто-то сам в этот момент был на рынке. Пришли все. Пришли и почти трое суток сражались за жизни десятков искалеченных людей.

За первые четыре часа при двух имеющихся операционных провели 19 сложнейших операций. Было спасено 54 жизни. Умер только один пострадавший – не выдержало сердце, инфаркт. Надо сказать, что приехавшие вскоре после трагедии специалисты медицины катастроф полностью поддержали все действия, предпринятые железнодорожными медиками.

...Жизнь – странная штука. Неисповедимыми путями она находит своих героев. Туган Иванович Гурциев родом из Грузии. Край солнца и винограда. Грузинские вина славятся по всему миру, а знатные виноделы всегда уважаемы в обществе. Молодой Туган, окончив школу, собирался поступать в институт виноделия, но вмешалась судьба.

– Случилось так, что незадолго до вступительных экзаменов мама сломала ногу, – рассказывает Туган Иванович. – Незабываемое, ужасное чувство, когда смотришь на близкого человека и не можешь ничем помочь. Так и возникла идея стать врачом.

Судьба вмешалась в его жизнь еще раз. В 1975 году, отслужив в армии, Туган Иванович возвращался домой. Самолетом добрался до Минеральных Вод и здесь в ожидании поезда совершенно случайно зашел в железнодорожную больницу, к коллегам да так на долгие годы в ней и остался.

Сегодня он уже не первый год заведует хирургическим отделением. А в марте 2001-го буквально с того света вытащил как минимум трех человек.

Владимир Петрович Коноплин заведует хирургическим кабинетом поликлиники при больнице. В чем-то судьбы двух хирургов похожи. Во всяком случае, врачами оба стали по воле случая. Детство Владимира Петровича пришлось на Великую Отечественную. Отец маленького Володи, командир авиационного полка, погиб под Сталинградом. Мама служила там же вольнонаемной, поэтому и семилетний пацаненок, зачисленный в список части, стал сыном полка. Вместе с полком прошел весь боевой путь и в самом конце войны был ранен.

– Ранение, в общем-то, было бытовое, – рассказывает Владимир Петрович. – Командир послал бойцов наловить рыбы, ну а я, конечно, увязался следом. Рыбу «ловили» динамитом, что-то пошло не так, и ящик со взрывчаткой взорвался.

Три месяца по госпиталям в корне изменили жизненные ценности. Владимир Коноплин решил стать врачом. Окончив в 1960 году Ставропольский медицинский институт, три года проработал на Дальнем Востоке, а с 63-го, переехав в Минеральные Воды, – в «дорожке».

Из всех троих награжденных, пожалуй, только Виктору Менякину, заведующему отделением реанимации, медицинская стезя была «написана на роду».

– Мама у меня тоже медик, – говорит Виктор Анатольевич. – Всегда брала меня с собой на дежурства, так что с детства я в медицине и, когда школу окончил, особо не выбирал. Каких-то метаний – кем стать – не было...

Указом Президента Российской Федерации от 17 июня 2002 года Менякин Виктор Анатольевич награжден медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени, Гурциеву Тугану Ивановичу и Коноплину Владимиру Петровичу присвоено звание «Заслуженный врач Российской Федерации».

– Наконец-то люди, которые это заслужили, получили долгожданные награды, – говорит главный врач Центральной больницы МПС № 5 Виктор Лисоколенко. – Практически в течение трех суток шли операции, и они все это время героически сражались за жизнь раненых. Мы считаем, что государство на высшем уровне оценило работу этих прекрасных профессионалов. Мы рады, что у нас есть такие врачи.

Впрочем, сами герои президентского указа себя героями не считают. И свои награды рассматривают как награды всей больнице. А у больницы скоро долгожданный праздник – переезд в новые корпуса. К Дню железнодорожника минераловодские врачи обретут новый уютный дом.

Игорь ЕВДОКИМОВ,
наш соб. корр.
Минеральные Воды,
Ставропольский край.

Корабли для ВМФ России

Серийное строительство новых кораблей для Военно-морского флота России начнется только в конце этого десятилетия. Об этом заявил посетивший не так давно Санкт-Петербург главнокомандующий ВМФ адмирал флота Владимир Куроедов.

По его словам, в настоящее время 80 процентов средств, выделяемых флоту в рамках Гособоронзаказа, идет на поддержание технической готовности состоящих на вооружении кораблей, поскольку возраст многих из них достигает 16 – 20 лет. Двадцати же процентов, направляемых на развитие ВМФ, по мнению главкома, «очень мало». Тем не менее он считает, что до 2010 года российский флот «сможет увидеть новые надводные и подводные корабли». Уже в будущем году на одном из судостроительных заводов России могут быть заложены фрегат и десантный корабль. Предприятие-строитель будет определено в ходе тендера. Однако главком подчеркнул, что «эти планы пока не подкреплены финансами».

В Калининграде ожидается спуск на воду корабля «Ярослав Мудрый» для Балтийского флота. В настоящее время он готов на 80 процентов. На 2003 год запланирован ввод в строй и новейшей подводной лодки «Санкт-Петербург». Новые разработки для ВМФ есть у петербургских конструкторских бюро «Рубин» и «Малахит». Главком сообщил, что «эти головные проекты мы увидим на плаву в середине этого десятилетия».

Главком и командующие четырьмя флотами ознакомились в Петербурге с ходом строительства корвета «Стерегущий» на заводе «Северная верфь». Этот проект, разработанный ЦМКБ «Алмаз», планируется полностью реализовать к 2005 году. При его создании учитывались необходимость применения современных ударных ракетных комплексов – противокорабельных, зенитных и противолодочных, а также наличие на борту универсальных артиллерийских комплексов, обеспечивающих превосходство в противоборстве с кораблями подобного класса и возможность вести огонь по береговым целям.

Корвет будет оснащен также зенитно-ракетным артиллерийским комплексом типа «Каштан» со сверхзвуковыми ракетами, способными поражать низколетящие цели на расстоянии до 10 километров. Использование технологий «стелс» сделает корвет малозаметным, максимально снижает его радиолокационную, инфракрасную, магнитную и визуальную проекции. Водоизмещение нового корвета – до 2 тысяч тонн, длина – 100 метров, ширина – 13 метров. Он будет развивать достаточно высокую скорость и рассчитан на длительную автономность плавания.

По данным различных исследований, в настоящее время флоты многих стран считают корветы наиболее приемлемыми для увеличения своих оперативных и боевых возможностей. По мнению экспертов, в ближайшие 17 лет корветы будут занимать до четверти рынка легких наводных кораблей.

Юрий ТРЕФИЛОВ.
Санкт-Петербург.

Железнодорожники секретного города

В эти дни они отмечают полувековой юбилей своей линии

Когда этот поезд стоит в Москве у перрона Казанского вокзала, к его проводникам нередко подходят любопытные. У соседних платформ – фирменные составы на Самару, Челябинск, Ташкент, Казань. А тут объявляют, что поезд – до станции Берещино. Что это за пункт такой?

– Берещино – село в Первомайском районе Нижегородской области, – отвечают проводницы. И тем, пожалуй, только усиливают недоумение.

Скорый поезд «Первомайский» № 79/80 действительно один из самых необычных в России. И пассажирами, и маршрутом. История его началась ровно 50 лет назад. Хотя тогда это был не целый состав, а только несколько прицепленных к другому поезду вагонов с табличками Москва – Шатки. И лишь 15 лет назад появился «Первомайский». А вскоре открылся и «секрет» поезда. На новых подробных картах недалеко от станции Берещино «всплыл» Кремлев, он же – Арзамас-16, теперь носящий официальное старое название – Саров. Город, где находится Российский Федеральный Ядерный центр, крупнейший в стране научно-исследовательский институт.

Поездка в 80-м – одно удовольствие. Поезд этот не фирменный, но и не во многих фирменных увидишь в купе цветы! Здесь аккуратно расстелены ковры, в коридорах – декоративные часы с большим циферблатом. И еще: проводники и пассажиры, с кем приходилось общаться, непременно говорили: в поезде – полный порядок! В нем никогда и ничто не пропадает – ни простыни, ни стаканы, ни чьи-то вещи. Один из саровских инженеров вспомнил сцену: проводница обходит купе с часами – посмотрите, мол, кто их забыл на умывальнике. «Как дома! – говорят о поезде пассажиры. – Набегаешься в Москве, садишься – все уже вроде как свое. И люди здесь работают заботливые, спокойные». А проводники довольны теми, кто с ними ездит: «У нас необычные пассажиры. Город такой. Иной раз понимаешь: везешь секретного академика! А с такими людьми общаться просто: чем они «выше», тем легче понимают других».

Листал я в дороге «Книгу жалоб и предложений». Свидетельствую: названию своему она не соответствует. Жалоб нет. Предложения, в общем-то, одинаковы: «объявить благодарность», «отметить премией». «Хочется поблагодарить проводницу вагона № 6 Поздяеву Олю. Очень внимательная, добрая. В вагоне чисто, уютно». «Проводница вагона № 3 Серебрянцева Антонина Николаевна проявила чуткость и внимание, показала высокую культуру обслуживания. Желаем ей всегда быть такой же веселой и общительной!» «Группа пассажиров выражает сердечную благодарность проводнице Оленьке за доброту и радушие!»

Так повелось, что резерв проводников – принадлежность больших городов. Здесь же обслуживают поезд деревенские женщины, спокойные, не измотанные очередями и толкучкой в трамваях. В городах таких просто не встретишь. Они берут с собой в рейс банку парного молока, домашний хлеб («В Москве дорогущее все!»), в свободную минуту говорят о сенокосах и огородах. А могут и затянуть старинную песню – село Берещино этим славится. В нем и в округе хорошо знают – поступить работать на железную дорогу – это счастье, это регулярная, большая (по здешним меркам) зарплата. Ну и стараются от души. Вот такие подчиненные у начальника резерва Сергея Генералова.

В Берещино поезд приходит в пять утра. Но на конечной почти никто из пассажиров даже не просыпается. Просто через полчаса тепловоз Российского Федерального Ядерного центра уводит состав дальше: это единственный в стране случай, когда по ведомственным подъездным путям идет настоящий скорый поезд. Только здесь он становится не очень скорым. До города остается ехать каких-то три десятка километров. Но это – несколько часов! Посреди леса – длительная стоянка в своего рода шлюзовой камере, окруженной колючей проволокой. Въезд посторонним в город запрещен, особенно строг контроль сейчас, когда страна столкнулась с терроризмом. И проверка состава, документов у пассажиров предельно обстоятельна. Только затем ворота откроются, и поезд пойдет в город через тот самый знаменитый лес, где жил когда-то Серафим Саровский.

– Поезд этот у нас появился благодаря ходатайству академика Юлия Борисовича Харитона, который почти полвека был научным руководителем института, – рассказала мне Татьяна Шестакова, начальник железнодорожного цеха Российского Федерального Ядерного центра. – Вместе с Горьковской железной дорогой покупали вагоны, создавали резерв проводников, хоть и за городом, в Берещино. А без поезда как выехать из Сарова в «большой свет», в столицу? Так что железная дорога здесь очень много значит.

Когда после войны решался вопрос, где в СССР будет создан секретный центр для работы над атомным проектом, специалисты обозначили требования к этому месту: 400 километров от Москвы, железная дорога, малонаселенная местность, густой лес и хотя бы не очень большое предприятие – с нуля начинать стройку трудно. По распоряжению Сталина чуть ли не сами Берия и Молотов, на которых было возложено обеспечение работ, изучали с циркулем карту центра России. Саров оказался единственной подходящей точкой. 403 километра до столицы по прямой. Густой монастырский бор. Небольшой завод, где в войну делали снаряды для «катюш». Железная дорога, правда, с узкой колеей.

Старожилы рассказывали: после закрытия Саровского монастыря в его зданиях первое время была колония для беспризорников. Жили они там недолго – вскоре переехали в Нижний Новгород, однако успели проложить в Саров узкоколейку. И был среди них Мустафа. Помните знаменитый фильм тридцатых годов «Путевка в жизнь»? Так вот: все, что было в нем, на самом деле произошло в Сарове!

По линии, построенной беспризорниками, сюда и пришла 1 апреля 1946 года дрезина: эти места приехали осматривать Юлий Харитон и Павел Зернов, будущий первый хозяйственный руководитель объекта. Директор завода показывал гостям хозяйство, жаловался на плохие жилищные условия рабочих, на транспортную оторванность. И услышал от гостей: «Ну вот, считайте, что вы отмучились».

Без современной железной дороги – тут нет преувеличения – советский атомный проект, спасший в середине ХХ века мир от ядерной катастрофы, не смог бы состояться. Строительство линии широкой колеи было намечено как одна из первоочередных задач. И полвека назад, летом 1952 года, на «базу-112» (так называли это место в документах) пришел со станции Шатки первый поезд. Строительные грузы, продукты стали приходить сюда без перевалки. А из Сарова на полигоны, на пусковые точки отправлялись «изделия». Вагоны, выходившие на магистраль из леса, не привлекали чужого внимания: внешне они выглядели (да и выглядят до сих пор) так, что покажется – груз в них самый обычный, мирный!

Железнодорожное хозяйство Российского Федерального Ядерного центра сегодня, спустя полвека, – это несколько станций, десятки километров путей, большой вагонный парк, локомотивное депо.

Особенности?.. Их множество! В Сарове работали и работают только отечественные тепловозы – это оговаривается особо. Импортная техника, как известно, может быть начинена различными датчиками. А если учесть, что в иностранных локомотивах есть узлы, которые время от времени обслуживают специалисты завода-изготовителя, то такое для Сарова исключается напрочь. В круглосуточной работе сразу несколько маневровых. Недавно в железнодорожном цехе почувствовали, что локомотивы начинают стареть, парк их не обновлялся с советских времен. И в нынешнем году Минатом России выделил саровчанам 14 с половиной миллионов рублей на его обновление. Здесь появился пока единственный в регионе брянский тепловоз новой конструкции ТЭМ18, капитально отремонтирован на заводе и один изготовленный еще в 80-х годах ТЭМ2.

– Выведем наш новенький из стойла, сфотографируем? – позвонила Татьяна Шестакова в депо.

И мастер Александр Кузнечиков вместе с бригадиром слесарей Анатолием Ботовым осторожно тронули с места тепловоз, слесари Алфей Тихомиров и Михаил Шляпугин вышли вслед за локомотивом, кто-то из них вздохнул: «Хорош!»

А вот на вагонный участок, по понятным причинам, с фотоаппаратом приходить нельзя. Там обслуживаются и ожидают погрузки вагоны для «изделий» – подвижной состав, который не должен «засветиться». По этой же причине не буду даже описывать, как они выглядят. Отмечу: эти (тоже только отечественные) вагоны чрезвычайно совершенны – они обеспечивают ядерным зарядам полную безопасность в пути, для этого обладают повышенной прочностью и способностью гасить толчки, кроме того, в них поддерживается постоянная температура – и в жару, и в мороз. Это обязанность спецпроводников – есть такая профессия в цехе. Впрочем, стоят здесь и самые обычные грузовые вагоны, есть и пассажирские для курсирующих из Сарова пригородных поездов. Есть и салон-вагон академика Харитона, который планируется превратить в его мемориальный музей.

Обычно железнодорожники сетуют на низкое качество ведомственных подъездных путей. В Сарове за ними стараются следить не менее внимательно, чем на магистральных участках, – ведь какие грузы возят! Вот и в этом году на ремонт выделено четыре миллиона рублей. Потому главный ревизор по безопасности движения Горьковской магистрали Василий Ямолдин, приезжая осматривать это хозяйство, обычно не делает серьезных замечаний.

Возле станции Боровая я сфотографировал бригаду путейцев Юрия Леонова. День теплый, погода отличная, дело шло – меняли шпалы на главном пути. Монтеры объяснили мне, что люди они неместные. Утром в Саров ездят из соседнего Вознесенского района, есть там на реке Мокше большое село Суморьево. Считают, что с работой им очень повезло.

Экономика перевозок по любому подъездному пути – особая статья. Обычно они очень дороги для клиентов. И не из-за жадности собственников путей. Просто содержать малодеятельные участки даже для магистрали дорогое удовольствие, но там можно «добрать» средства за счет напряженного главного хода. А здесь как? Надо признать, вагонов с городскими, а не «специальными» грузами по подъездным путям движется совсем немного. Вот были времена – в Сарове находилось региональное стройуправление, и грузы такие шли. А сейчас... И стройки идут не теми темпами, как в советское время, и продукты фирмы закупают мелкими партиями. Как-то раз наступил в Сарове момент, когда провезти груз по подъездным путям стало стоить чуть ли не столько же, сколько брала затем железная дорога за последующий маршрут, скажем, до Москвы. А доходы от перевозок все продолжали падать: клиенты «уходили» от железнодорожного цеха, везли груз на машинах к ближайшей станции Горьковской дороги – Первомайск. «Не дело это!» – рассудила тогда Шестакова и отправилась к институтским экономистам. Предложила на свой страх и риск в несколько раз понизить тариф. К ней прислушались. И случилось чудо: доходы за месяц выросли чуть ли не вдвое!

Сегодня железнодорожники этой линии возлагают надежды на знаменитую саровскую природную воду. Она стала в России популярна: посмотреть телевизор – и у Президента на столе во время деловых встреч. В городе строят большой завод для ее розлива, он будет располагать погрузочным путем: продукцию рассчитывают вывозить по железной дороге.

Для обслуживания Российского Федерального Ядерного центра на Горьковской дороге многие годы работает структура, не имеющая аналогов в стране, – Первомайский подотдел. За ним, входящим в Муромское отделение, числятся десятки километров подступов к секретному городу, станции, на которых «скрещиваются» и обслуживаются спецпоезда.

Но не только эта линия связывает Саров с Горьковской магистралью, с Нижним Новгородом. Сама Татьяна Шестакова оканчивала в свое время Горьковский филиал ВЗИИТа. И она, и многие специалисты ее цеха гордятся тем, что они именно там получили профессиональное образование. Коллектив должен молодеть, и каждый год в Саров приезжают работать выпускники Нижегородского железнодорожного техникума. «Очень довольны Дмитрием Мартыновым, который окончил его прошлым летом. Работает сейчас на участке по обслуживанию спецвагонов – добросовестный человек с отличными знаниями. Он нижегородец, приехал сюда как молодой специалист, поселили его в общежитии для начала... Хочу через газету поблагодарить его преподавателей!», – говорит Шестакова.

Для Дмитрия юбилей, который будут отмечать в эти дни саровские железнодорожники, первый большой праздник, встречаемый им вместе со своим коллективом. А придут на него и те, кто водил в секретный город самые первые поезда. Будут чествовать ветеранов – заслуженного работника транспорта России машиниста Николая Кравченко, поездного диспетчера Геннадия Матюнина, дежурную по станции Зою Верещагину, начальника службы подвижного состава Георгия Романенко... Руководители самого крупного в России научно-исследовательского института подготовили подарки к празднику для своих железнодорожников.

В Сарове привыкли ценить работящих людей.

Николай МОРОХИН,
наш соб. корр.
Саров,
Нижегородская обл.

Об изменении уровня тарифов

на грузовые железнодорожные перевозки во внутригосударственном сообщении и на перевозки экспортно-импортных грузов через российские порты по ставкам Прейскуранта № 10-01 «Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки» (Тарифное руководство № 1 часть 1 издания 1989 г. и часть 2 издания 1994 г.)

В соответствии с решением Комиссии Правительства Российской Федерации по вопросам тарифного регулирования на федеральном железнодорожном транспорте (протокол № 8 от 17.07.2002), Федеральная энергетическая комиссия Российской Федерации 30 июля 2002 г. приняла постановление № 48-т/1, в котором предусмотрено:

1. Установить с 15 августа 2002 года понижающие коэффициенты к действующему уровню тарифов на перевозки повагонными отправками на экспорт через порты Дальнего Востока для следующих грузов:

  • сульфата аммония (тарифный код 433027) – 0,58 на расстояние свыше 4000 км;
  • карбамида и аммиачной селитры (тарифные коды 433046, 433070) – 0,94 на расстояние свыше 5500 км.
2. Распространить с 15 августа 2002 года понижающие коэффициенты на перевозки черных металлов на экспорт через российские порты Дальнего Востока, установленные в соответствии с п. 6 Постановления ФЭК России № 37-т/1 от 26.06.2002 на перевозки труб (тарифная позиция 323) отечественных производителей назначением на станции Сахалинской железной дороги.

3. Распространить с 15 августа 2002 года до конца текущего года действие п. 23.5 Прейскуранта № 10-01 «Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки» (Тарифное руководство № 1, часть 1 издания 1989 г.) в части применения скидки в размере 50% на возврат порожних специализированных вагонов на собственные (арендованные) окатышевозы из-под руд и концентратов железных.

4. Установить в 2002 году скидку в размере 50% с действующих тарифов Прейскуранта № 10-01 «Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки» (Тарифное руководство № 1, часть 2 издания 1994 г.) на железнодорожные перевозки овец с одних сезонных пастбищ на другие в пределах Махачкалинского отделения Северо-Кавказской железной дороги.

5. Установить с 15 августа 2002 года следующие понижающие коэффициенты к тарифам на экспортные перевозки черных металлов (тарифные позиции 311 – 315, 322 – 324) в направлении портов Дальнего Востока (вместо коэффициента 0,87, объявленного в п. 6 Постановления ФЭК России № 37-т/1 от 26.06.2002):
  • 0,827 – на расстояние от 5701 км до 5900 км включительно;
  • 0,84 – на расстояние от 5901 км до 6100 км включительно.
Установить с 15 августа 2002 г. повышающий коэффициент в размере 1,052 к действующим тарифам Прейскуранта № 10 – 01 на перевозки черных металлов (тарифные позиции 311 – 315, 322 – 324) на экспорт через порт Новороссийск.

Начальник дороги и певец написали песню

Начальник Горьковской железной дороги Хасян Зябиров и популярный певец Юрий Антонов написали песню к 140-летию магистрали. Стихи для легкой и немного грустной песни написал начальник дороги, а музыку – Антонов. В воскресенье, в День железнодорожника, эта песня будет впервые исполнена Юрием Антоновым. «Эта песня во многом автобиографична, причем она уже не первая. Несколько лет назад я отдал Юрию Антонову несколько своих стихов, и родилась песня «Поверь в мечту!», – заметил Хасян Зябиров.

А вот слова новой песни:

«Дорога – второй дом»

Вагон – второй радушный дом.
Вот чай разносит проводница.
Берез мельканье за окном,
Под разговор добреют лица.
Мы дарим теплоту в глазах,
Людей встречая, провожая.
Как щедрость быта показать
России без конца и края?

Припев:
А поезда уносят нас
Быстрей, быстрей под стук колес.
Я слышу песню наших дней,
Та песня о тебе,
Та песня обо мне,
О Горьковской железной колее.

Дорога, стала ты судьбой,
Душой моей, моею кровью,
Моей профессией земной,
Моей тревогой и любовью.
Стучат мосты, как поезда.
Стучат сердца, им нет покоя.
Грущу по Нижнему всегда
И расстаюсь всегда с тоскою.

Припев.

Вагон – второй радушный дом.
Вот чай разносит проводница.
Берез мельканье за окном,
Под разговор добреют лица.
Стучат мосты, как поезда.
Стучат сердца, им нет покоя.
Грущу по Нижнему всегда
И расстаюсь всегда с тоскою.

Городку девятый век

Впечатляющую дату торжественно отметило во Владимирской области село Клязьминский Городок, расположенное в окрестностях Коврова, – 850-летие со дня основания.

Свою историю оно ведет от древнерусского города Стародуба – сторожевой крепости на восточных подступах к Владимиро-Суздальскому княжеству. Выжженное после нашествия войск хана Батыя место вскоре обжили вновь, правда, село получило уже другое имя.

Кстати, здесь находилось имение Михаила Хилкова, министра путей сообщения, который в конце ХIХ века возглавлял строительство Закаспийской магистрали, курировал прокладку Транссиба и завел обычай отмечать День железнодорожника.

В честь юбилея в Клязьминском Городке установлена памятная стела, выполненная ковровским скульптором Павлом Баланом. На глыбе местного белого известняка высечены лев – как на владимирском Дмитровском соборе – и птица феникс. Подобно ей Стародуб возрождался дважды.

Николай МОРОХИН.

Фрески Переславля-Залесского

Наконец-то в издательстве «Северный паломник» вышла в свет долгожданная книга о фресковой росписи Троицкого собора Данилова монастыря в Переславле-Залесском.

Это первая монографическая публикация замечательного памятника русского искусства второй половины XVII века – ранних росписей артели знаменитого костромского мастера фрески Гурия Никитина.

Автор книги кандидат культурологии Лидия Сукина использовала в этом издании большое количество ранее не публиковавшихся архивных материалов и иллюстраций.

Ирина ЛУЦКАЯ.

Человек в собственном мире... скульптур

В самый разгар лета в национальной галерее Республики Коми состоялось открытие Международного скульптурного пленэра «Финно-угорский мир. Природа и этнос».

Это первая подобного рода акция в республике, объединившая художников Удмуртии, Мордовии, Карелии, Коми, Санкт-Петербурга и Финляндии.

Воплощение творческих идей в граните, кварцитопесчанике и дереве будет осуществляться в течение месяца, а затем жители и гости Сыктывкара смогут увидеть созданные произведения на территории Сада скульптуры Национальной галереи Республики Коми.

Ирина ДОЛГИНА.

Поклонение натуре

В Новосибирской картинной галерее открылась юбилейная выставка художника Геннадия Майстренко под названием «Там, где творит натура».

Экспозиция представлена алтайскими, крымскими, швейцарскими и испанскими пейзажными циклами живописца.

Первая персональная выставка Геннадия Майстренко «Храмы России» состоялась в Доме ученых в 1993 году. Именно она и стала настоящим открытием новой России, настолько убедительно показал тогда художник свою влюбленность в Отчизну.

Ирина ВОЛГИНА.

Тьма рассеется...

Писатель Александр Сизоненко прошел все ступени в судьбе нашего соотечественника ХХ века. Жил – по понятиям столиц – в глухой провинции, а по понятиям истинной литературы – со своим славянским народом. С народом, который пребывал здесь, в Причерноморье, многие столетия. Народ затем был вырезан, изгнан кочевниками, захватчиками и лишь в XVIII веке с войсками Потемкина, Румянцева, Суворова возвратился снова сюда, в Новороссию, чтобы возделывать поля, строить корабли, петь свои великие песни.

Он окончил школу в Баштанском районе на Николаевщине, шагая в свою школу несколько километров пешком. Как велика была тяга к знанию у людей наших и предшествующих поколений! Не к наживе, не к прибыли, а к познанию жизни, к науке, к разуму, к литературе.

Война полоснула по сердцам, по душам, по жизни. И вот в 1944 году он уже воин Советской армии, после оккупации Николаевщины ощутивший в полной мере положение подъяремного раба. С ППШ, трофейным парабеллумом, с медалью «За отвагу» он идет со всем народом в наступление. Проходит Западную Украину, Белоруссию, Польшу. Он штурмует зловещие Зееловские высоты, последнюю преграду на пути к Берлину. Он прорывает ту неприступную оборону...

Как хотелось уберечь им всем, воинам Отечественной, себя, своих товарищей в эти последние дни войны! Но они не совершают самострела, не произносят антисоветских слов, чтобы их арестовали по окончании войны. Они солдаты долга, они солдаты чести, они солдаты Отчизны. Поэтому и гибнут они, как лейтенант Княжко у Бондарева, поэтому падают они в последние предпобедные дни, как старший лейтенант Сухов у Сизоненко.

Там 28 апреля, за четыре дня до капитуляции Берлина, в ближнем бою на Фридрихштрассе, сраженный автоматной очередью, чудом не погиб и Александр Сизоненко. Он не умер – очнулся 9 мая. Врачи Центрального клинического госпиталя во главе с самим академиком Бурденко вырвали его из рук смерти. С апреля по ноябрь 1945-го он пролежал в гипсе, потом сепсис и девять операций под общим наркозом, два года лечения.

Великим жизнелюбцем надо было быть Александру Сизоненко, чтобы остаться живым, чтобы сказать слово свое и за дядю, воевавшего в Маньчжурии и Порт-Артуре в 1905-м, и за пять дядьев, погибших в боях Отечественной, и за воинов своей минометной роты, и за умерших от голода в 33-м, и за тех, кто пал, сжигая танки Манштейна в Причерноморье, и за рабочих-судостроителей Николаева. А их он любил и знал, поработав на заводе и написав роман с замечательным названием «Корабелы». Он ощущал и слышал плеск лиманной и морской волны, вдыхал запах акаций, водорослей, рыбы и утреннего бриза у моря. Стоял на Лагерной косе, вглядывался в исторический Кинбурн, желтеющий остров Березань и таинственные маяки. Особенно любил он степь. Сизоненко и стал певцом знакомой и близкой ему просторами, запахами, ветрами южной степи! Он и роман свой масштабный, населенный сотнями персонажей, назвал «Степь». Когда принес он мне его в «Роман-газету», я деликатно напомнил, что вот и у Чехова есть такое название. «Оставьте мне мое название. Это моя степь», – твердо попросил он. Да, в этом романе было все: великая война, прорыв немцев на юге, полководческий талант Манштейна, беседовавшего в его родной хате с дядькой, стойкость красноармейцев и песня степи, где жили, землепашествовали, воевали, пели предки Александра Сизоненко.

Он видел войну и из окопа и осознал ее стратегический масштаб, прочитав сотни документов, постигнув ее размах, исторические и психологические причины. Если у тех, кто сражался за Родину, родителями были Шолохов и Леонов, у Сталинграда были его охранители и певцы Юрий Бондарев, Олесь Гончар и Михаил Алексеев, у Московской битвы – Иван Стаднюк, то у грандиозного сражения, которое велось по оси Днестра, Буга, Днепра, Миуса и Дона, у сражения вдоль степи советского Юга был свой летописец и Боян. Им стал Александр Сизоненко.

Сизоненко – выдающийся эрудит и человек замечательной памяти. Он может часами безошибочно, на память читать, пересказывать Коцюбинского, Бунина, других классиков. На презентации собрания сочинений Гоголя он свободно переходил с русского на украинский, цитировал Пушкина и Шевченко, Тургенева и Лесю Украинку, приводил цитаты из Леонардо да Винчи и Грэма Грина. Он знает японскую поэзию, он знаток мирового и отечественного кино. Много лет он был главным редактором Киностудии имени Довженко. Именно при нем выходили «Тени исчезают в полдень», при нем выпустили на экран фильмы Параджанова и Ильенко. Ну и, конечно, он вдохновенный певец русской и украинской литературы. Нынче, чтобы не повредить таким знатокам перед инквизиторским, а скорее варварским, лицом блюстителей национальной чистоты, стараются не соединять эти литературы. Сизоненко, штурмовавший Зееловские высоты, никого не боится и соединяет их, возносит их, поклоняется им.

А какова его украинская мова!

Николаев – город, где в основном говорят по-русски. В свое время по тупоумию партийных лидеров там была всего одна украинская школа. Но украинский язык знали почти все. Правда, скорее это был «суржик», то есть смесь русского и украинского с вкраплениями молдавских, болгарских, еврейских слов. Мова Сизоненко была «бездоганна» (т.е. безупречна), высоколитературна, народна, музыкальна. «Да где же он ее постиг в такой красоте?» – думалось тогда. Конечно же, от родителей своих, из песен народных, от слова Шевченко и Коцюбинского, от Леси Украинки и Нечуя Левицкого (лауреатом премии которого он является), от душистых ветров степных, от Буга и от моря, от чумацкого шляха и «червоного писменства».

Знал мову и я, русский человек. Знал, ибо окончил школу на гоголевской Полтавщине, общался со сверстниками, учился в Киевском университете, пел украинские песни дома, в поезде, в походе. Никакой президентский указ не был нужен мне, чтобы доказать верховенство одного языка над другим. Украинская мова нужна была нам как воздух, который окружал нас и который мы не замечали, нужна была по естеству близости и братства.

Когда меня называют русофилом, я не соглашаюсь, это ведь все равно что сказать, что я «себялюб». Некоторые московские друзья называют меня украинофилом. И с этим я не очень соглашаюсь, ведь это все равно что братолюб. Я ведь и так должен любить брата – мы же от одной матери – Киевской Руси. Ну, может быть, славянофил, тут семья побольше, задачи пошире.

Так, пожалуй, и Сизоненко я в русофилы не зачислю, ибо он украинец, а учился и в русской, и украинской школе. На Николаевщине чересполосицей шли украинские и русские села. Сюда, на обезлюдевшую после кочевых набегов в XVIII – XIX веках землю, переселялись полтавские и тамбовские, черниговские и брянские, черкасские и курские крестьяне. Жили они мирно, по-братски, распахивали степь, строили села и города, возводили Черноморский флот, говорили каждый на своем языке и понимали друг друга.

Сизоненко романтичен, как лучшие украинские писатели, но он и жесткий реалист, следующий русским классикам.

На нынешних европейских неофитов смотрит снисходительно. Он уже был в Европе, в лучшее европейское, составившее суть человеческого духа, свято верит. В «передовую» европейскую элиту не рвется, ему способнее, выше быть ближе к народу, к простым людям. Он постоянно работает, пишет об ушедших украинских классиках (Коцюбинском, Гончаре, Малышко, Смоличе), о своих односельчанах, тоскует на Баштанском кладбище, ему хочется вспомнить всех поименно и всенародно. Он отзывается на пейзажные стихи николаевского русского поэта и жесткую прозу гуцульской писательницы.

У него замечательный музыкальный слух.

Его повесть «Музыка. Музыка. Музыка» о великих украинских советских певцах близка мне, потому что была у нас, тогда студентов, возможность слышать могучий бас Гмыри, бархатный баритон Гришко, разливистые голоса Паторжинского, Литвиненко-Вольгемут и других блистательных певцов «пригнiченой» Украины. Где нынче такие голоса? А тогда лучших певцов знали, их обожали, партии нередко можно было услышать в студенческой компании, когда вечером, высыпав из трамвая на конечной остановке «семерки», мы гурьбой шли по Воздухофлотскому шоссе к общежитию на Чоколовке. Голодные, но веселые, мы жили тогда книгами и музыкой. У нас было у кого учиться. У нас была великая культура.

Никто тогда еще не был приближен к «непревзойденным достижениям мировой цивилизации», к року, стебу, к нервнобольным шоу-монстрам. Эту ущербность нынешнего времени видит Александр Сизоненко. Он говорит о погроме в нашей общей классической культуре, в украинской современной культуре: «Все вытеснили «хит-парады», «диджеи», «шоу», «трехкопеечная эстрада», «бизнес-клубы» и «ночные клубы» с «девочками» и «мальчиками» по вызову – вот и вся культура. Да еще, пардон, «Джентльмен-шоу», «Элка и ее кореша», «Верка Сердючка»...

Вера в то, что высшие ценности наших народов пребудут вечно, вдохновляет писателя-воина. И он убежден, как и многие из нас, что вражья цитадель Князя Тьмы падет.

Валерий ГАНИЧЕВ.

Праздник на домашнем экране

4 августа – в день нашего профессионального праздника – телевидение покажет новые документальные фильмы о железнодорожниках.

На канале ТВЦ 4 августа в 13.00 будет демонстрироваться фильм «Поворотный круг» – рассказ об истории создания электрички, ее сегодняшнем и завтрашнем дне. Дорога – это перекресток символов и судеб. Поворотный круг на магистрали скрыт от глаз любопытствующих, как книга судеб. Все когда-нибудь поворачивается, даже для этих тяжелых машин наступает свой срок, и они меняют направление. Это символ вечно меняющегося мира. В фильме – рассказ о Демиховском заводе и новой электричке «Экспресс», о том, как трудно было подниматься на ноги после «рижанки», что в одночасье стала чужой... Увидит зритель и новый «Электропоезд Московский», который только начинает свои «полеты» с Павелецкого вокзала.

А канал ТВС в 11.55 покажет фильм «Соло для вокзала». Это песня вокзалу, который, как известно, в России больше, чем вокзал. В определенном смысле в этих царственных зданиях и символ России, и ее характер, и ее суть. Мы не можем строить вокзальные здания плохо, бедно, на один день. Пусть так строят в других странах и твердят, что это, дескать, просто место ожидания поезда. В холодной и большой стране вокзал – это и прибежище для транзитных пассажиров, и вкусный обед в ресторане, и комната матери и ребенка, да мало ли что может случиться за долгую дорогу. В центре внимания – история Павловского вокзала и его собратьев во Владивостоке, Новосибирске, Екатеринбурге, Самаре... Закончится путешествие на станции Любань близ Петербурга, где покоится прах первого министра путей сообщения Павла Петровича Мельникова, здесь же, в первой железнодорожной церкви, отец Евгений проводит службы и поминает всех железнодорожников и путешественников.

Много в России красивейших вокзалов, станций и полустанков. Один из них – небольшой вокзал на станции Козлова Засека, что недалеко от Ясной Поляны. Любил здесь бывать Лев Николаевич Толстой, сам приходил за письмами и бандеролями, которые получал со всей России. В прошлом году к дню рождения писателя Московская железная дорога провела не просто ремонт или реконструкцию вокзала, она увековечила торжество понятий о красоте российских станций, их тихом шепоте, в который врывается паровозный гудок или шум прибывающей современной электрички «Экспресс». Электричка в Ясную Поляну тоже идет особенная, это, по сути, музей на колесах, созданный усилиями работников Московской железной дороги.

5 августа на канале ТВЦ в 17.30 документальный фильм «Станция» расскажет о Козловой Засеке, о Толстом, о московских железнодорожниках, достойных продолжателях лучших традиций отечественной культуры.

Над этими фильмами Министерство путей сообщения, Московская железная дорога работали с телевизионным агентством «БеМиС». Снятые фильмы исполнены поэтики и любви. Хроникальные кадры связывают эпохи. Режиссер фильмов В.В.Харченко-Куликовский, оператор В.В.Полянский, продюсер С.И.Березина, исполнительный продюсер К.А.Пашков.

Татьяна ПАШКОВА.

Вязники – фатьяновские пяди

Такая уж судьба у песен, принятых народом, – авторов слов и музыки редко кто помнит. И получают они самое высокое звание – народные. И все-таки разве это справедливо, что человека, порадовавшего нас вещественным подарком, мы благодарим и помним, а того, кто одарил нас песней, что сама льется из души, не знаем, не ведаем? Вся слава достается любимым артистам, исполнившим ее. Например, Николаю Рыбникову за песню из фильма «Весна на Заречной улице». Ее сегодня, вываливаясь из дурманящих дискотек, будто очищаясь от скверны, поет безусая молодежь. А ведь многие строчки той песни, к примеру, о заводской проходной, что в люди вывела сталевара Сашу Савченко, им уже малопонятны...

Или Николаю Крючкову, озвучившему летную прибаутку: «Первым делом, первым делом самолеты. – Ну а девушки? – А девушки потом!» Или Владимиру Трошину и Марку Бернесу, когда-то на всю страну признавшимся в высокой, красивой, немодной в век «сексуальной революции» любви словами Алексея Фатьянова: «Три года ты мне снилась, а встретилась вчера...» Или целому огромному ансамблю песни и пляски имени Александрова, который заставил людей невоевавших понять – задуматься о кратком миге солдатского счастья на войне: «Соловьи, соловьи, не тревожьте солдат, пусть солдаты немного поспят... Ведь завтра снова будет бой... Но с каждым шагом в том бою нам ближе дом в родном краю...» В год написания этого шедевра поэту-фронтовику было 23 года, а в этом году этой прекрасной песне исполняется 60 лет.

Более двухсот таких соловьиных песен – из тех, что мы поем по много раз за свою жизнь, – подарил нам поэт-песнетворец Алексей Фатьянов, самой фамилией от греческого слова «фотос» – «свет», в русском именослове зазвучавшей как Фотий, Фотей, Фатьян, будто предназначенный к светоносности.

...Фатьяновский праздник поэзии и песни начал проводиться в 70-е годы ХХ века как городской – по зачину секретаря Вязниковского горкома партии Яна Павловича Захарова, вдовы поэта Галины Николаевны и композитора Юрия Бирюкова. А с приходом мощных творческих сил Союзов писателей и композиторов СССР привлек в тихие Вязники столь много поклонников фатьяновской песни, что вскоре стал общенародным.

Фатьяновский праздник прошел в округе Вязники на Владимирщине уже в двадцать девятый раз. И начался он с возложения цветов у вечного огня – в маленьких Вязниках внушительная плеяда Героев Советского Союза – двадцать пять! И среди них летчик-космонавт, дважды Герой Советского Союза Валерий Кубасов. Вязниковцы причисляют к этому созвездию именитых земляков и поэта Алексея Фатьянова.

Руководил подготовкой торжества глава Вязниковского района Евгений Михайлович Виноградов.

Прекрасных поэтов, артистов, певцов, народные коллективы и ансамбли привезла на фатьяновские пяди земли известный литературный критик, статс-секретарь Союза писателей России Лариса Баранова-Гонченко. И сколько же услышали мы стихов о Фатьянове, о Вязниках, русских задушевных песен от поэтов из разных городов России: Юрия Орлова из Иванова, Юрия Фанкина из Мурома, Владимира Молчанова из Белгорода! Запомнились слова Молчанова: «Выходит песня из народа и возвращается в народ»... Юрий Бирюков представил новую песню на стихи Фатьянова «У старых кленов» в исполнении Надежды Колесниковой. Пополняется копилка фатьяновских песен!

«Солнечная поляночка» в центре зеленого городка, так похожая на ту, фронтовую, на которой «парнишка на тальяночке играет про любовь», в обрамлении белоствольных берез, спасающих тысячи зрителей от палящего солнца, стала огромным залом с запахом мяты, над которым перелетными птицами парили песни – и фатьяновские, и его друзей-песнетворцев, и русские народные. И в этой широте гостеприимства праздника его отличительная черта. Хотя высокому духу фатьяновской поэзии явно чужеродными оказались попсовые выкрики с приплясками двух модных эстрадных звезд – не к месту!

Сам Фатьянов радовался хорошим песням своих друзей и часами слушал, наезжая на родимую сторону, напевы, разносившиеся с высоченных – за семьдесят метров! – гористых кряжей над Клязьмой. Не раз обращался поэт к родной речке с поклоном: « Клязьма-речка, подскажи словечко!»

...«Мы повезем вас на венец», – предупредили нас хозяева праздника. Автобус, степенно кативший мимо утопающих в зелени домиков с причудливыми наличниками и петушками на челе, вдруг забрался на пригорок и, завизжав тормозами, замер у самой кромки обрыва – под наше непроизвольное «ах» от испуга и второе «ах» – уже от восторга перед открывшейся дивной панорамой – на многие версты видна отсюда земля наша с ее малахитовыми лесами, золотистыми полями, серебристой Клязьмой.

Не здесь ли, на венце, и снизошел Божий дар песнетворчества на мальчика из купеческой семьи, торговавшей фирменными фатьяновскими валенками, «живым» пивом и открывшей первый в городе синематограф, а вечерами не спеша и без жадности подсчитывающей «дебет-кредит»? Снизошел, чтобы, пройдя через испытания ломки устоявшегося уклада и страшной войны, стать народным поэтом-бессребреником, и признался в год своей кончины (1959), собираясь в обычную дорогу: «Вещи собраны все у меня. Вещи – нет! Не багаж-саквояж, не громоздкий пузан-чемодан. Лишь тетрадка, да карандаш, да не читанный друга роман. Да еловая палка в руке, чтобы размашистей было идти. В дальний путь я иду налегке. Пожелайте же счастья в пути...»

Путь земной ему выдался короткий – в сорок лет. Путь в бессмертие продолжается, пока миллионы столь им любимых соотечественников поют его песни.

Пять с половиной часов уносились с солнечной поляночки в тихую, будто вслушивающуюся высь написанные полвека тому назад откровения поэта. И исполняли их и знаменитости, и новое поколение российских певцов, и юные воспитанники Вязниковской школы искусств – будущее России. А подпевал весь березовый зал под открытым небом. Заслуженный артист России Евгений Головин вспомнил «Тишину за Рогожской заставою» и «Караваны птиц»; народный артист России Ренат Ибрагимов – «Три года ты мне снилась...»; шоу-группа «Доктор Ватсон» – попурри фатьяновских песен. Руководитель белорусского ансамбля «Сябры» Анатолий Ярмоленко с дочкой Алесей – «Где ж ты, мой сад?» и «В городском саду».

И радовали открытые праздником молодые таланты России. Звенел серебряными колокольцами голос Елены Баклановой, напоминая, что «над Россиею небо синее...» Похожий богатырской статью на Фатьянова нижегородец Андрей Савельев искрометно исполнял любимые песни Фатьянова, которые поэт считал образцом русского песенного творчества: «Калинка-малинка» и «Коробейники». Заслуженный артист России Леонид Шумский, продолжая главную тему светоносного поэта – о верных защитниках Родины, спел свою песню на слова суздальского поэта Анатолия Евсеенкова «Наши идут!» и на слова поэта-воина Владимира Силкина «Блокпост». Солист ансамбля «Форпост» Московского военного университета Александр Демидов поразил знанием всех песен, вошедших в «золотой фатьяновский фонд».

От нашей соседушки Беларуси Музею песни имени Алексея Фатьянова преподнесла дар – икону Казанской Божией матери, вытканную на ковре-панно витебскими мастерицами, – писательница Татьяна Дашкевич, посулив вскоре подарок от себя – книгу о жизни Алексея Фатьянова.

Творческим итогом фатьяновского праздника поэзии и песни стало присуждение литературных премий имени Алексея Фатьянова народному поэту России Виктору Бокову, поэту-воину Владимиру Силкину за продолжение главной фатьяновской темы – защиты Отечества.

Людмила ЖУКОВА.

«Локо – Парк» приглашает гостей

– У меня просто не хватает слов, чтобы выразить свое восхищение. Я ведь живу в этом микрорайоне. И помню, как на стадионе когда-то было лишь кочковатое поле да покосившиеся деревянные раздевалки. А сегодня – поглядите, какое чудо – спортивно-развлекательный комплекс отгрохали. Обязательно, как будет время, приду сюда со всей семьей.

Вот так эмоционально высказался об открывающемся в столичном микрорайоне Свиблово парке спортивных развлечений – «Локо – Парк» – полузащитник команды «Локомотив» Владимир Маминов.

В течение двух лет жители Свиблова с удивлением наблюдали и гадали, что за стройка развернулась на стадионе «Дзержинец». Стадион этот принадлежал московскому заводу имени Дзержинского. Но в нынешних условиях заводскому коллективу оказалось не по карману содержать его. И стадион стал бесхозным. Руководители футбольного клуба, узнав об этом, решили выкупить его и построить на этом месте современный спортивно-развлекательный оздоровительный комплекс.

И вот в минувший четверг новый спортивно-развлекательный комплекс принимал первых гостей. В торжественной обстановке президент футбольного клуба «Локомотив» Валерий Филатов и префект Северо-Восточного административного округа столицы Ирина Рабер пригласили гостей совершить маленькую экскурсию по всему комплексу. Первый этаж «Локо – Парка» – а общая площадь двухэтажного здания составляет 8 тысяч квадратных метров – по праву можно назвать оазисом здоровья. В зале аэробики под руководством квалифицированных инструкторов можно заняться любым из видов аэробики. Это поможет постоянным посетителям «Локо – Парка» не только стать стройными, подтянутыми, но и снять нервное напряжение после трудового дня. В распоряжении тех, кто хочет «накачать» мускулы, стать сильным и выносливым, спортивный зал оборудован всевозможными тренажерами всемирно известной фирмы CYBEX. В массажном кабинете вам могут предложить до 30 видов массажа, в том числе и омолаживание лица. В просторном игровом зале можно поиграть в волейбол, баскетбол, гандбол, мини-футбол, теннис. Такого высококачественного синтетического покрытия теннисных кортов, как в «Локо – Парке», нет пока ни на одном столичном стадионе. Оно отвечает мировым стандартам, и здесь можно проводить международные соревнования.

Позанимавшись в одном из залов, можно освежиться в плавательном бассейне (рядом «лягушатник» для детворы), поразвлечься на аттракционах в аквапарке, выпить стакан сока или чашечку фиточая в спортбаре. Кстати, в «Локо – Парк» можно приходить с маленькими детьми. В нем оборудована специальная детская комната, в которой малышам скучать не придется – они останутся под присмотром дипломированных воспитателей.

Второй этаж здания – чисто развлекательный. Здесь можно поиграть в боулинг (зал боулинга оборудован 6 дорожками), в бильярд – есть столы для игры как в «Русскую пирамиду», так и в «Американский пул». Есть здесь и сауна, и солярий. А скоро откроется «Салон красоты». Ну и, конечно же, наигравшись в бильярд или боулинг, можно посетить уютное кафе.

– Кстати, помимо спортивно-развлекательного комплекса, хозяева «Локо – Парка» хотят уложить на футбольном поле искусственный газон с дренажной системой, построить хоккейную площадку.

На пресс-конференции был задан вопрос: почему спортивно-развлекательному комплексу дали такое название, ведь в переводе с французского оно означает «сумасшедший парк»? И получили такой ответ:
– Мы очень рассчитываем на «сумасшедший» наплыв посетителей. Что же касается названия, то «Локо» – от названия нашего футбольного клуба «Локомотив».

Спортивно-развлекательный комплекс является одним из его подразделений, и прибыль, которую мы рассчитываем получать, будет перечисляться в кассу футбольной команды. Мы хотим создать такую инфраструктуру, чтобы наша команда, которая борется за золотые медали чемпионата России, не сталкивалась с финансовыми проблемами.

Поскольку «Локо – Парк» является не только оздоровительным центром, но еще и развлекательным, в день его презентации состоялся конкурс на звание «Мисс «Локо – Парк», выступления артистов эстрады.

Комплекс готов уже сегодня принять посетителей, но его официальное открытие решили отложить до сентября, когда многие жители Свиблова вернутся из отпусков.

Владимир ЧИСТОВ.
Леонид ПОРОШКОВ (фото).

Целебные источники Шадринска

Десять лет назад в канун Дня железнодорожника на целебном источнике минеральной воды была открыта физиотерапевтическая больница №2 станции Шадринск Курганского отделения Южно-Уральской железной дороги. С первых же дней здравница завоевала огромную популярность. Тому есть ряд причин. Во-первых, минеральная вода. Она по своим свойствам аналогична знаменитым «Ессентукам № 4». Отпала необходимость ездить лечиться за несколько тысяч километров. Во-вторых, многообразие и уникальность методик, применяемых на основе шадринской воды, дают высокую эффективность лечения. В-третьих, здесь просто райское место, созданное не только природой, но и руками и душой всего обслуживающего персонала. Наконец, путевки льготные, и их свободно можно приобрести в профсоюзных комитетах.

Главному врачу Владимиру Прокопьеву, который с первого дня ведет не только интересный, по-настоящему творческий медицинский коллектив, но и все сложное хозяйство здравницы, удалось, конечно не без помощи всей дороги, сделать время пребывания на отдыхе и лечении событием для каждого. А за десять лет здесь отдохнуло свыше 40 тысяч железнодорожников. Причем не только с Южно-Уральской. Едут отовсюду, со всей сети. Побывав однажды в этом зауральском лесном местечке, каждый мечтает вернуться сюда вновь.

К нынешнему профессиональному празднику железнодорожников больница стала еще краше. Она приросла новым современным корпусом, в котором разместилась обеденная зона с новейшим оборудованием. Реконструирована и прежняя столовая. Теперь в трех залах одновременно могут разместиться 300 человек, то есть все отдыхающие. Залы оформлены с использованием последних достижений архитектурной и дизайнерской мысли. А названия у них необычные: «Малахитовый», «Бирюзовый», «Янтарный».

Кажется, все здесь совершенно и законченно. Но совершенству нет предела.

– Строительство не останавливается, – делится планами Владимир Прокопьев. – Готовится проект бассейна, впереди реконструкция прачечного комплекса, газовой котельной. Есть мечта вместо спортивных площадок сделать целый стадион. На сегодняшний день, можно сказать, сделано главное – создана материально-техническая база. Она требовала значительных вложений. Десять лет мы «оттачивали и шлифовали» нашу здравницу. И сегодня не останавливаемся ни на день в поиске и внедрении новых методик лечения.

Евгения МУСИХИНА,
наш соб. корр.
Михаил ЧАЩИН (фото).
Шадринск,
Курганская обл.

Автор-золотое перо

По итогам конкурса, проведенного Ассоциацией книгоиздателей России, лучшим изданием года в одной из номинаций названа книга «Первопроходцы восточных магистралей России». А всего в конкурсе принимало участие более пятисот книг различной тематической направленности.

Автор книги – ветеран-железнодорожник Владимир Зуев – заведующий музеем Комсомольского отделения ДВЖД. Любопытно, что издательский дом «Частная коллекция» счет своим книгам в твердом переплете открыл также произведением этого автора «Дальневосточная магистраль России». Материалы для своей книги автор собирал в архивах предприятий магистрали, побывал во многих городах, исторически связанных с Дальним Востоком, записывал воспоминания участников событий. Не случайно на презентации книги заведующий отделом Дальневосточной научной библиотеки кандидат геологических наук Виктор Ремизовский назвал Владимира Федоровича крупным серьезным ученым. И не в шутку: он рекомендовал руководству ДВЖД обратиться в аттестационную комиссию с ходатайством присвоить Владимиру Зуеву звание кандидата исторических наук по совокупности опубликованных работ.

От себя добавим, что Владимир Федорович – один из самых активных помощников Дальневосточного представительства редакции в распространении «Гудка». За что ему наша особая признательность.

Андрей ЯКИМОВ.

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31