02 декабря 2021 16:41

Преимущества Транссиба объективны, но очевидны не для всех

Генеральным секретарем Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП) назначен Геннадий Бессонов. Свое первое интервью в новой должности он дал «Гудку», рассказав о ближайших задачах организации. Совет намерен способствовать принятию выгодных тарифных ставок для перевозок по Транссибу и содействовать привлечению дополнительных грузопотоков на магистраль.
    Геннадий Бессонов родился в 1950 году. Выпускник Ферганского политехнического института. В 1992 году окончил Дипломатическую академию МИД России по специальности «Мировые экономические отношения». Работал на различных дипломатических должностях в центральном аппарате МИД и за рубежом. В течение последних четырех лет являлся Генеральным консулом Российской Федерации в Гетеборге (Швеция).


– Геннадий Иванович, реализация транзитного потенциала российской транспортной системы во многом зависит от Транссиба. Тема обеспечения магистрали стабильным грузопотоком все чаще поднимается Минтрансом и ОАО «РЖД». Какие задачи по развитию транссибирского маршрута будут приоритетными в 2006 году?
– При нашей личной встрече председатель КСТП Владимир Якунин четко обозначил основные задачи организации. Совету предстоит работать над повышением глобальной конкурентоспособности Транссибирского маршрута (ТСМ). В перспективе объемы перевозок по Транссибу должны вырасти до миллиона контейнеров в год, для чего нужно обеспечить высокое качество обслуживания грузопотока, минимальное время доставки и снижение ее стоимости.
Мы должны насытить Транссибирский маршрут грузами в интересах российских и зарубежных участников. Это составная часть главной стратегической задачи – интеграции России в мировую экономику.
ТСМ – естественная возможность России быть проводником экономического взаимодействия между Азией и европейскими странами.
По прогнозам, в ближайшие годы более половины мирового продукта будет производиться в странах АТР. Начнется мощное движение грузов из одной части света в другую. И преимущества России мы должны максимально использовать.
Наша работа может быть эффективной только тогда, когда мы станем креативным органом, который будет помогать специалистам в той или иной области увеличить общую эффективность работы всей транспортной цепочки. А в ней сегодня задействованы не два и не три участника. Когда совет был создан, в него входили 9 участников, а сейчас их 128 из 21 страны. В организации своих представителей имеют более 20 стран.

– Что ТСМ может предложить сегодня грузовладельцам? Каковы основные конкурентные преимущества маршрута перед морским способом доставки грузов из Азии в Европу?
– Действительно, серьезную конкуренцию железнодорожному транспорту при осуществлении транзитных перевозок создают морские перевозчики. Они транспортируют порядка 10 миллионов контейнеров в год и обладают существенными резервами в сфере тарифной политики. Кроме того, при морской перевозке груз минует по пути следования пограничные и таможенные посты. Но время его доставки из Азии в порт Амстердам или Гамбург составляет 30 – 45 суток. После чего его еще нужно выгрузить и отвезти потребителю, что требует дополнительного времени.
Преимущество сухопутного маршрута – Транссибирской магистрали – в скорости перемещения грузов. Прямое железнодорожное сообщение сокращает расстояние перевозки грузов из Китая в Европу в пять раз. Существенно сокращается срок доставки: со станции Находка-Восточная до станции Автово (Ленинградская область) – 9,5 суток, до станции Брест – 12,5 суток, до Берлина – 14,5 суток. Со станции Забайкальск до Москвы груз доезжает за 12 суток. Ускорение доставки означает высвобождение колоссальных финансовых ресурсов, которые на период следования груза фактически «замораживаются».
Однако преимуществом Транссиба должно стать не простое сокращение сроков нахождения грузов в пути. Требуется оптимизация всей транспортной цепочки. Пожалуй, ключевой задачей для ТСМ остается внедрение в процесс грузоперевозок современных методов – логистических центров, сопровождения грузов, мониторинга на всем пути следования, унификации сопроводительных документов, упрощения пограничных процедур. Если эти детали суммировать, обеспечить внедрение современных технологий, то конкурентных преимуществ у ТСМ станет больше.
Ведь с точки зрения технологии перемещения груза по железной дороге проблем нет. Средняя скорость движения грузов – от 900 километров в сутки, а ускоренные контейнерные поезда перемещаются со скоростью около 1200 километров в сутки. Основные же задержки происходят в портах, на их подъездных путях, на погранпереходах. Вот те «узкие места», которые предстоит «расшивать». Решения многих вопросов, связанных с проходом грузов через границы, удалось добиться в ходе демонстрационного пропуска контейнерного поезда «Евротранзит-2005» из Германии в Россию через территории Польши и Белоруссии. Такие демонстрационные поезда требуются и в дальнейшем, чтобы убеждать грузовладельца в эффективности работы маршрута. Пока мы недостаточно активно пропагандируем наши преимущества.
Буквально перед встречей с корреспондентом «Гудка» я проводил переговоры с делегацией из Японии. И вынужден констатировать, что подтвердились мои негативные наблюдения: о нас по-прежнему очень мало знают. О России зачастую судят по инерционным идеологическим понятиям. Видимо, мы еще не сумели показать преимущества России в современном мировом хозяйствовании – как географического положения, так и отсутствия каких-либо идеологических противоречий, которые могли бы помешать активному участию в мировом экономическом процессе.
В этом вопросе я вижу широкое поле работы с российскими дипломатическими и торговыми представительствами. И заключенное на прошлой неделе соглашение между ОАО «РЖД» и российским МИД, бесспорно, положительно повлияет на ситуацию. Мы должны отстаивать свои интересы на межгосударственном, межправительственном уровне. Для этого нужно наладить качественный мониторинг экономических процессов, стремиться принимать участие в международных промышленных проектах еще на стадии их обсуждения. Один пример – соглашение о строительстве завода по сборке автомобилей Toyota в Шушарах подписано а вопрос доставки комплектующих до конца не проработан. По моему мнению, транспортное обеспечение машинокомплектами по ТСМ могло бы быть одним из базовых условий контракта.
Из уже действующих на Транссибе проектов хочу назвать регулярные перевозки компанией «Русская Тройка» и «Трансконтейнером» машинокомплектов для сборочного производства компании Hyundai Motors в Таганроге. Компания «Ф.Е.Транс» задействовала полносоставные контейнерные поезда с машинокомплектами для сборки автомобилей KIA Motors в Ижевске и SsangYong в Набережных Челнах.
В перспективе – развитие проектов по перевозке грузов корпорации IKEA из Китая назначением на Россию (Москва), Польшу, Германию, Швецию, перевозке машинокомплектов южнокорейской корпорации KIA Motors» на сборочный завод в словацкий город Жилина. Намечена организация перевозки древесины из Швеции через Эстонию, порт Находка в японский порт Акита.
ТСМ требует быстрого развития новых логистических технологий. Причем изобретать велосипед здесь не придется – все технологии реально существуют (электронное декларирование, мониторинг груза при помощи систем GPS). Они должны лишь найти свое воплощение. Их необходимо внедрять. Это требует времени и объединения усилий многих участников.

– Важную роль в обеспечении Транссиба грузами играет работа морских перевозчиков, доставляющих грузы АТР до российских портов Дальнего Востока. Что предпринимает рабочая группа КСТСП по координации деятельности железнодорожников и моряков?
– Основная задача группы – участие в поиске согласованной конкурентоспособной сквозной ставки на перевозку грузов по ТСМ. Она работает над расширением географии перевозок, укреплением сотрудничества с судоходными компаниями. Мы стараемся отслеживать грузопоток ТСМ еще в центрах его возникновения: в портах Китая, Республики Корея. Группа вносит предложения о том, как обеспечивать обработку грузов в российских портах в максимально короткие сроки, как увеличить пропускную и перерабатывающую способность портов (по развитию их инфраструктуры). Она должна содействовать в совершенствовании таможенной технологии и практики обработки транзитных и внешнеторговых грузов в портах Дальнего Востока, западной части России и в портах стран Балтии.
Напомню, что в конце 90-х годов в рамках деятельности КСТСП была проведена акция по полной либерализации перевозок грузов на морском участке Транссибирского маршрута: Япония и Южная Корея – порт Восточный. В результате на линии порт Пусан – Ванино несколько компаний – ОАО «Сахалинское морское пароходство», ООО «Совкомфлот Логистика» и ООО «Магистраль Контейнерные Линии» – начали осуществлять регулярные линейные перевозки на морском участке Транссибирского маршрута.
В результате с 2001 года фрахтовые ставки на морском участке Транссиба снизились. На перевозку контейнеров с транзитными грузами – на 30%, а с внешнеторговыми – на 50%. Кроме того, судоходные компании расширили географию обслуживаемых ими регионов.
В настоящее время на морском плече Транссибирской магистрали работают 10 судоходных линий, обеспечивающих доставку внешнеторговых и транзитных грузов из портов Южной Кореи, Японии, Китая и Вьетнама в порты Восточный, Находка, Владивосток и Ванино. Общий флот, задействованный на всех направлениях, насчитывает 16 специализированных судов-контейнеровозов с суммарным дедвейтом более 150 тысяч тонн и общей вместимостью более 9 тысяч контейнеров.

– Как совет намерен влиять на повышение конкурентоспособности ТСМ в условиях строительства в Китае альтернативного Транссибу транспортного коридора?
– Секретариат КСТСП руководствуется договоренностью, достигнутой между руководителями двух стран, о том, чтобы добиться прорыва в развитии всего комплекса торгово-экономических отношений и крупного роста товарооборота. Необходимо транспортное обеспечение возрастающего товарообмена между Российской Федерацией и КНР за счет эффективного использования портов Дальнего Востока – членов КСТСП, а также погранпереходов Восточной Сибири и Дальнего Востока – Забайкальск, Гродеково, Наушки.
Безусловно, нельзя не учитывать значения этого проекта наших соседей, но и бояться его тоже не стоит. Поясню на примере. Надо исходить из темпов роста китайской экономики (10 –16% в год). Грузопоток в континентальную Европу и на Восточное побережье США будет только расти. К тому же нельзя сбрасывать со счетов накопленный специалистами, работающими на ТСМ, опыт эксплуатации железнодорожной магистрали большой протяженности. ТСМ уже электрифицирован, имеет квалифицированные кадры, что само по себе является конкурентным преимуществом.
Тем не менее возрастающая конкуренция Транссибу со стороны южных евро-азиатских маршрутов говорит о необходимости максимально использовать транзитный потенциал Транссибирской магистрали.

– Тем не менее в прошлом году транзитный грузопоток по ТСМ снизился…
– Я бы не стал пессимистически относиться к снижению транзитного потока по ТСМ. Это большое поле для совершенствования перевозочного процесса. К слову, объем импортно-экспортных перевозок, наоборот, вырос.
Да, транзит снизился по ряду объективных причин. Увеличилась сквозная ставка. Не решен вопрос оплаты за провоз порожних контейнеров. Сегодня именно эта проблема стоит наиболее остро. Думаю, что в ближайшее время, собрав участников движения, мы сможем найти приемлемое решение. Именно вместе, поскольку все теряют объемы перевозок.
Сегодня сохраняется определенная диспропорция в тарифных ставках на маршруте. Это вряд ли правильно, когда проезд по участку в 10 тысяч километров стоит ровно столько, сколько проезд по участку в 400 километров. Себестоимость провоза груза по территории, например, Финляндии ни в какое сравнение не идет со ставками, которые действуют на территории России. Недопустима также ситуация, когда цена перевозки контейнера морем из Находки до берегов Японии почти вдвое выше стоимости транспортировки по железной дороге до Финляндии через всю Россию.
Но для выработки сквозных тарифных ставок требуется координация действий и предложений всех причастных перевозчиков, операторов и экспедиторов под эгидой Координационного совета. Методика расчета известна. Но дело не в механизме расчета сквозной ставки. Дело в учете и согласовании финансовых интересов всех партнеров, участвующих в транссибирских перевозках.

– Возможно ли повторение прецедента 1997 года, когда все перевозчики транзитных грузов по ТСМ и порт Восточный снизили свои ставки на 10%?
– Я не исключаю, что именно к такому решению мы будем стремиться. Мы разработали ряд предложений, которые сейчас изучает ОАО «Российские железные дороги». Вице-президент компании Салман Бабаев является руководителем рабочей группы КСТП по тарифам. Жизнь показывает, что мы должны диверсифицировать цены на свои услуги. Что возможно лишь за счет снижения себестоимости.

– Обеспечивается ли сохранность грузов при перевозке по ТСМ, какова доля затрат на охрану грузов в структуре себестоимости транссибирских перевозок?
– Действующая технология сохранность полностью обеспечивает. Другой вопрос – насколько она современна. Не скрою, у наших коллег она вызывает некоторое недоумение, поскольку мировая практика предполагает простую технологию: предъявляемый к перевозке груз страхуется. Рано или поздно и мы придем к этим формам работы.
К тому же существуют разработки по так называемой «безлюдной» гарантии сохранности груза. Современный контейнер вскрыть не так просто – усилие на разрыв в замках 10 тонн, плюс запорное устройство обладает чипом, сигнализирующим в случае покушения на его целостность. Пока же сохранность грузов, перевозимых по ТСМ, обеспечивают две структуры – ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта РФ» и ЧОП «Правопорядок – проф-ТВ» (оба предприятия являются членами КСТСП). При перевозке грузов из стран АТР через порт Восточный доля затрат на охрану составляет 6%. Для повышения конкурентоспособности сквозной ставки «Правопорядок – проф-ТВ» снизило первоначально установленный размер платы за охрану и сопровождение грузов на 41,5%. И это сразу позволило возвратить часть грузов с морского пути. Насколько я знаю, «Ведомственная охрана» также приняла решение о снижении с начала года ставок на свои услуги.

– Как развивается проект соединения Транссиба с Транскорейской магистралью, как вы оцениваете перспективные грузопотоки на этом направлении?
– После организации прямого железнодорожного сообщения между Республикой Корея и Россией через погранпереход Хасан – Туманган объемы перевозок по Транскорейской магистрали могут составить 4,5 – 7 миллионов тонн. Объемы перевозок будут формироваться из торговых грузов России, КНДР и Республики Корея. К этому можно прибавить транзитные грузы в сообщении Республика Корея – европейские страны.
Вспомним, что еще 15 лет назад Корею мало кто воспринимал как конкурента на автомобильном, электронном, стальном рынках, в производстве крупнотоннажных судов. Эта небольшая страна теперь заняла лидирующие позиции в мировой экономике, а это предполагает рост потребностей для сбыта товаров.
Развитие Транскорейской магистрали и присоединение ее к Транссибу – тот самый путь, который привлечет движение товаров из Кореи. Очень выгодно этот участок задействовать еще и потому, что Корея является транзитной территорией для части грузов из Китая. Для того чтобы все эти транспортные цепочки оказались задействованы, необходимо решение вопросов с Северной Кореей.
Требуются и модернизация части Северокорейской железной дороги, привлечение к сотрудничеству портов этого государства. Развитие этой транспортной цепочки может потянуть за собой размещение производств на российской территории.
Совет прорабатывает вопрос развития транскорейского маршрута. Председатель КСТП Владимир Якунин уже встречался с корейскими коллегами. Сейчас идет подготовка к следующей встрече, которая должна состояться весной. Заинтересованность в этой встрече выразили представители таких компаний, как Samsung, Hyundai, LG.
В марте этого года планируется отправка демонстрационного поезда с грузами южнокорейских предприятий.

– Каких изменений в перевозочной деятельности на ТСМ следует ожидать после вступления России в ВТО?
– Главное изменение – это унификация тарифов на перевозку грузов в международном сообщении через все пограничные переходы – морские и сухопутные. Кроме того, увеличение объема товарооборота между странами АТР и Европы на 25 – 30 %. Это должно содействовать росту контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали. Поэтому ко времени вступления России в ВТО должна быть полностью решена проблема дефицита крупнотоннажных контейнеров. ОАО «РЖД» уже реализует соответствующую инвестиционную политику.

Вячеслав ЗАКАТАЕВ

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31