02 декабря 2021 16:03

Пассажиры улетели, но могут вернуться

Из-за сложностей проезда через территорию Литвы число пассажиров железных дорог на направлениях Калининград – Москва и Калининград – Санкт-Петербург сократилось в 2005 году на треть.

Спрос на услуги пассажирских поездов Калининградской магистрали падает с каждым годом. В 2002 году железнодорожники перевезли более 1 миллиона человек, в 2004-м – 718 тысяч, а в 2005-м – 643 тысячи. Особенно резко это падение выделяется на фоне ежегодного роста пассажиропотока на всей сети РЖД на 5 – 7%.

По оценке начальника пассажирской службы Калининградской дороги Михаила Савина, одна из основных причин снижения пассажиропотока – сложности, связанные с транзитным проездом через сопредельную Литву. С января 2005 года билеты на транзитные российские поезда стали продаваться только при наличии загранпаспорта.

Несмотря на то что Калининградская область окружена иностранными государствами, загранпаспорта есть только у половины ее жителей. Кроме того, с 1 января 2007 года Литва войдет в зону Шенгенского соглашения, которое предусматривает обязательное наличие транзитной визы. (По действующим сегодня правилам упрощенных проездных железнодорожных документов – УПЖД – билет продается без транзитной визы, но не менее чем за 28 часов до отправления поезда.)

Большое количество таможенно-пограничных досмотров на пути из Калининграда во внутренние области России уже давно снижает привлекательность железнодорожных вояжей. Например, пассажиры фирменного поезда «Янтарь» сообщением Москва – Калининград вынуждены проходить пограничный контроль четыре раза: при пересечении российской, белорусской, литовской и снова российской границ. На это уходит в общей сложности более 3 часов из 22 в пути следования, причем все проверки приходятся на ночь.

Кроме того, в 2005 году Литва потребовала обязательного наличия у пассажиров российских транзитных поездов медицинской страховки международного образца. Затем запретила провозить валокордин и корвалол, отнесенные министерством здравоохранения Литовской Республики к разряду психотропных веществ.

А с 1 января 2006 года таможенная служба Литвы вводит обязательные грузовые таможенные декларации на перевозимый багаж и ручную кладь. По мнению первого заместителя начальника дороги Анатолия Хохлова, это повлечет за собой новое снижение пассажиропотока.

Кстати, в то же время спрос на «прямые» международные маршруты возрастает, сказал Михаил Савин. В 2005 году услугами поездов Калининград – Гдыня и Калининград – Берлин воспользовались около 30 тысяч человек, и прогноз требует увеличения количества вагонов в берлинском поезде. Для этого на дорогу передано 3 вагона РИЦ с Московской дороги и один с Юго-Восточной.

В сложившейся ситуации все большую популярность приобретают авиаперевозки. С 2003 года количество перелетов в «большую Россию» увеличилось на 20 процентов. Сегодня авиакомпании «КД Авиа», «Аэрофлот» и «Пулково» совершают ежедневно десять рейсов в Москву и три – в Санкт-Петербург.

Как сказал «Гудку» заместитель генерального директора ОАО «КД Авиа» Александр Пономаренко, объективно сложившуюся конъюнктуру компания подкрепила щадящей тарифной политикой. Так, в летние месяцы «КД Авиа» предлагала билеты в Москву по 1300 рублей при цене железнодорожного билета в купейном вагоне 1900 рублей.

По словам Пономаренко, последние десять лет его компания работает настолько успешно, что парк самолетов советского производства удалось полностью заменить «боингами». Сегодня парк «КД Авиа» составляют 6 самолетов Boeing 737, а к 2008 году компания планирует увеличить его втрое. Дополнительные рейсы будут назначены как в российские, так и в европейские аэропорты.

Между тем, по мнению Михаила Савина, падения пассажиропотока на железной дороге можно избежать. Специалисты Калининградской дороги подготовили пакет предложений по безвизовому безостановочному проезду по территории Литвы. Но для их реализации требуется межгосударственное соглашение между Россией, Литвой и Евросоюзом.

Алексей ЛЕБЕДЕВ,
соб. корр. «Гудка»
Санкт-Петербург – Калининград

    Справка

    На Южном вокзале Калининграда ежедневно курсируют пять пар поездов собственного формирования и по одному поезду Белорусской железной дороги и АО «Укрзализныця». Пассажирский парк дороги – один из самых новых на сети. Из 290 вагонов 220 снабжены биотуалетами, а в этом году дорожный центр внедрения оборудует ими оставшиеся 70 вагонов. Пик перевозок приходится на летний период. За четыре летних месяца дорога перевозит 40% пассажиров. При этом к существующим в расписании поездам сообщением Калининград – Москва и Калининград – Санкт-Петербург добавляется всего один: Калининград – Челябинск.

Пермские вокзалы отремонтируют

В 2006 году на строительство посадочных платформ и реконструкцию вокзалов Пермского отделения Свердловской железной дороги будет выделено 46,8 миллиона рублей.

На эти средства отремонтируют помещения на станциях Пермь-сортировочная, Левшино, Кунгур, Лысьва и Молодежная. Изменится внешний вид билетных касс и залов ожидания. На вокзале в Кунгуре появится зал повышенной комфортности площадью 160 квадратных метров. Также будут установлены пандусы для пассажиров с ограниченными возможностями и перила на лестницах.

Питание повышенной комфортности

В поездах Северо-Кавказской железной дороги пассажирам стали предлагать горячее питание.

Пассажиры вагонов экономического класса могут выбрать мясо, рыбу или курицу с гарниром. В набор также входят свежие и консервированные овощи, холодные закуски (сыр, колбаса), горячие напитки, кондитерские изделия, минеральная вода.

Для тех, кто предпочитает путешествовать бизнес-классом, в рационе предусмотрено еще и первое блюдо – солянка или лапша домашняя. Также предлагаются и алкогольные напитки. Обеды доставляют в купе, или по желанию пассажира накрывают стол в вагоне-ресторане. На некоторых маршрутах в зависимости от дальности поездки предусмотрено два рациона горячего питания.

Совмещение на пользу

Ростовский госуниверситет путей сообщения (РГУПС) совместно с отраслевыми институтами начали работу над проектом создания дорожных тягово-энергетических лабораторий нового поколения.

Отличительная особенность новой разработки – совмещение в одном вагоне функций тягово-энергетической и тормозоиспытательной лабораторий. Подобное совмещение повысит эффективность использования измерительного оборудования при снижении затрат.

Сейчас РГУПС при участии специалистов Приволжской железной дорогой разрабатывает аппаратно-программный комплекс для лаборатории.

Новые лаборатории смогут собирать информацию одновременно в нескольких сечениях состава, в том числе о давлении в тормозной магистрали и тормозном цилиндре. В поезде будет размещаться от 5 до 10 выносных контроллеров, осуществляющих сбор и первичную обработку информации.

Провода оттаяли

На Забайкальской железной дороге за два месяца – декабрь и январь – было обнаружено 29 повреждений контактной сети и токоприемников электровозов. Как признаются железнодорожники, такого количества поломок на магистрали раньше не было. Причина – сжатие металла из-за низких температур.

Для ликвидации опасных повреждений созданы специальные комиссии, которые круглосуточно проверяют состояние крышевого оборудования и токоприемников. Также организован ежедневный обход каждой дистанции контактной сети.

Контрольные проверки показали, что электровозы с несправными токоприемниками приходят на Забайкальскую в том числе и с соседних магистралей. Электровозы Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной дорог работают на едином 4814-километровом полигоне.

По инициативе начальника Забайкальской дороги Сергея Тимофеева магистрали организовали совместную работу по предотвращению выхода на линию неисправных электровозов и исключению повреждений контактной сети.

Шалуты на микропроцессорах

24 января на станции Шалуты Улан-Удэнского отделения ВСЖД введена в эксплуатацию микропроцессорная централизация (МПЦ). С ее появлением увеличится пропускная способность однопутного участка от Улан-Удэ до пограничной станции Наушки.

Станция Шалуты стала шестой по счету на отделении, управляемой системой централизации на микропроцессорных устройствах. Очередное устройство МПЦ со сроком службы 25 лет планируется внедрить в эксплуатацию в феврале 2006 года на станции Хужир.

Монтер – лучший инспектор

Лучшим общественным инспектором Горьковской железной дороги по итогам 2005 года стал монтер Чернушинской дистанции пути Нурихан Галлямов.

Общественному инспектору удалось выявить свыше ста неисправностей. Самая серьезная из них – деформация земляного полотна. Она случилась на перегоне Щучье Озеро – Бартым магистрального участка Москва – Екатеринбург весной прошлого года, во время таяния снега. Галлямов, как и положено, выставил знак ограждения участка и связался с мастером околотка. Как оказалось при осмотре, сплыв откоса достигал в глубину полутора метров.

По сообщениям корреспондентов «Гудка» и информационных агентств

Познал реалии – сдай экзамен

В 2006 году на Восточно-Сибирской магистрали за парты сядут все 156 машинистов-инструкторов локомотивных колонн.

На Восточно-Сибирской дороге первыми на сети начали проводить целевые курсы повышения профессионального мастерства машинистов-инструкторов локомотивных колонн. Как сказал «Гудку» начальник службы локомотивного хозяйства ВСЖД Михаил Вяселкин, система обучения приближена к «реалиям жизни».

Если раньше машинисты-инструкторы проходили переподготовку в Институте дополнительного профессионального образования Иркутского государственного университета путей сообщения, то сейчас – в локомотивном депо Иркутск-сортировочный.

При этом, заверяют на дороге, качество обучения не пострадало. По мнению начальника ВСЖД Алексея Воротилкина, учебная база депо вполне соответствует современным требованиям. Первые группы машинистов прошли комплексную профессиональную переподготовку в минувшем декабре.

Целевое обучение машинистов-инструкторов занятиями в учебных классах и на тренажерах не ограничивается. Специалисты дорожного технологического центра по приборам безопасности знакомят их с особенностями эксплуатации систем КЛУБ-У, САУТ, КОН.

Осваивать методику определения неисправностей вагонного оборудования и верхнего строения пути помогают преподаватели дорожного центра обучения. С общими правилами проведения тяговых расчетов тормозных путей знакомят ученые Иркутского государственного университета путей сообщения.

Курсанты изучают также особенности конструкции новых пассажирских локомотивов ЭП1. Кроме того, им необходимо знать техническую документацию грузового электровоза «Ермак», который в скором времени поступит на дорогу. По мнению машиниста-инструктора маневровой колонны локомотивного депо Иркутск-сортировочный Виталия Лебедева, целевые курсы помогают значительно пополнить знания и набраться опыта.

«Мы пришли к выводу, что программу курсов необходимо расширить, а сами курсы сделать постоянно действующими, – рассказал Михаил Вяселкин. – начиная с февраля машинисты-инструкторы и техники-расшифровщики по окончании курсов обязаны сдать экзамены. В зависимости от полученных оценок им будет присвоен разряд. При оценке «отлично» разряд повышается, оценка «хорошо» полученный ранее разряд подтверждает, «удовлетворительно» – понижает».

На Восточно-Сибирской магистрали намерены кардинально изменить требования к должности машиниста-инструктора. Каждое новое назначение согласовывается с начальником отделения и руководством службы локомотивного хозяйства. В штат ВСЖД введены 25 единиц машинистов-инструкторов. Исполнять обязанности инструкторов действующим машинистам запрещено.

Евгений БОГАЧЕВ,
соб. корр. «Гудка»
Иркутск

Чем длиннее, тем дешевле

Объединение двух составов в один стовагонник позволяет существенно экономить время и деньги. Если, конечно, на станции хватает приемо-отправочных путей.

В диспетчерской станции Тимошкино по главному ходу линии Санкт-Петербург – Волховстрой – Череповец – Вологда идет обычная работа. Оператор станционного технологического центра изучает натурные листы двух поездов на Костомукшу, объединяет их в один документ и передает в компьютерную сеть Центра управления перевозками Октябрьской дороги информацию о том, что 2 коротких поезда по 63 вагона из Череповца объединяют в один состав на Костомукшу.

«Это значит, что будут сэкономлены локомотивы, время в пути и тариф электроэнергии на тягу теперь уже не двух коротких, а одного длинносоставного поезда», – говорит начальник станции Анна Рачкова.

Тем временем машинист маневрового тепловоза М62 № 1561 Вячеслав Смирнов подогнал локомотив к стоящему на 4-м боковом пути составу, подсоединился к его тормозной магистрали и медленно потащил вагоны в хвост другого состава из Череповца. Раздается короткий лязг автосцепки, и составитель поездов Дмитрий Андрианов соединяет концевые рукава тормозных магистралей. Через несколько минут поезд длиной 126 вагонов отправится в путь.

Станция Тимошкино расположена на самом напряженном (от 50 до 60 пар поездов за сутки) главном ходу, соединяющем Октябрьскую и Северную дороги. После реконструкции на станции действуют 7 приемо-отправочных путей, на которых можно формировать длинные поезда – до 130 вагонов.

«Эту возможность мы стали использовать с конца ноября 2004 года. Технология работы, конечно же, усложнилась, но с помощью соседей со станции Бабаево наш небольшой коллектив сумел ее освоить», – говорит Анна Рачкова.

На станции Тимошкино всего шесть штатных сотрудников. Работа здесь сменная. Два раза в день, утром и вечером, с соседней станции Бабаево в Тимошкино приходит маневровый локомотив с очередной сменой. Операторы приступают к работе с поездными документами, составители поездов и машинисты маневрового локомотива собирают и сдваивают поезда. За смену отправляют 6 – 8, а иногда и 10 длинносоставных поездов в Мурманск, Костомукшу, Выборг и на Санкт-Петербургский узел.

С начала года отсюда в сторону Волховстроя и далее было отправлено более 3 тысяч таких составов.

Анна Рачкова и ее заместитель Оксана Башиева – студентки заочного отделения Петербургского государственного университета путей сообщения. Они уверены, что практика на станции Тимошкино поможет дальнейшему профессиональному росту будущих инженеров.

Виктор ЮРАСОВ

Локомотивы на особом положении

С начала года локомотивные бригады Южно-Уральской дороги допустили несколько аварий, в результате которых пострадали пассажиры. Причина – на дороге не хватает квалифици­рованных кадров.

Проблемы безопасности движения в локомотивном хозяйстве были рассмотрены на технико-экономическом совете дороги, который прошел 20 января. Как отметили на совете, с 2003 года количество неисправностей подвижного состава постоянно растет. На долю локомотивного хозяйства дороги приходится примерно треть всех браков (в 2005 году – 34,9%). Из-за этого в прошлом году Южно-Уральская дорога потеряла 296 тысяч рублей.

Подготовка машинистов и их помощников также ухудшилась. Из-за нарушений локомотивными бригадами должностных инструкций зафиксированы в числе прочих происшествий сход пассажирских вагонов и столкновение маневрового тепловоза с грузовым поездом. Несколько ЧП случилось уже в этом году.

На станции Петропавловск Южно-Уральской дороги 5 января при сцеплении электровоза с пассажирским поездом машинисту не удалось остановить локомотив, и он въехал в состав. Пострадали 10 человек. Спустя 14 часов, 6 января, на станции Челябинск со скоростью 8 км/ч в пассажирский состав врезался тепловоз. В результате сильного удара травмированы 46 человек, у одного вагона выведена из строя система отопления.

На следующий день комиссия под руководством начальника департамента безопасности и экологии ОАО «РЖД» Петра Шанайцы и начальника департамента локомотивного хозяйства Сергея Кобзева пришла к выводу, что причина превышения скорости при сцеплении с составами – неисправность локомотивов.

В Петропавловске к аварии причастна соседняя Свердловская дорога: электровоз приписки депо Свердловск-пассажирский не прошел плановый ремонт и откатал лишних 8,5 тысячи километров. В бортовом журнале локомотива была запись о неисправности контроллера управления электровозом.

Но авария в Челябинске – на совести исключительно местного депо: там во время техобслуживания тепловоза нарушили технологию соединения рукавов магистралей тормозных цилиндров – проще говоря, не так завернули гайку. Впрочем, сами локомотивные бригады также допустили нарушения инструкций.

Все причастные к нарушениям – от начальника локомотивной службы до слесаря – уволены или переведены на менее ответственные должности. Примечательно, что за последние три года на Южно-Уральской дороге заменены практически все начальники локомотивных депо, в половине случаев – за нарушение безопасности движения.

Руководство дороги считает, что причина частых происшествий – в низкой квалификации и безответственности руководителей среднего звена и эксплуатационников: ремонтников, машинистов и их помощников. «Поскольку локомотивные бригады работают на разных сериях локомотивов, знать все они не могут и их надо учить», - говорит главный ревизор дороги по безопасности Валерий Кузьминых.

После январских аварий начальник ЮУЖД Анатолий Левченко объявил особое положение по безопасности движения и охране труда на весь первый квартал 2006 года. А технико-экономический совет дороги утвердил ряд профилактических мероприятий, которые должны изменить ситуацию в локомотивном хозяйстве.

Планируется провести обучающие семинары и показательные технические занятия для машинистов-инструкторов, усилить подготовку ремонтного персонала депо. Из ведущих специалистов локомотивных депо будет организована группа по разработке, внедрению и распространению новых технологий. Планируется внедрить систему ежегодного недельного обучения и медицинской реабилитации локомотивных бригад с отрывом от производства. Для повышения мотивации пересмотрено положение о лучших по профессии.

Евгения МУСИХИНА,
соб. корр. «Гудка»
Челябинск

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31