29 ноября 2021 14:39

Юбилей «дневного дозора»

Наружному освещению Москвы исполнилось 275 лет

Москвичи уже не вспоминают, что еще несколько десятилетий назад столичное освещение оставляло желать лучшего. Превращение темного города в ярко и профессионально иллюмини-рованный мегаполис началось в девяностых годах прошлого века. Москва изменилась до неузнаваемости.

Мало кто задумывается, что история света в столице уходит своими корнями в глубину веков. И что осветить город правильно – это целая наука.

В Москве есть музей, посвященный истории иллюминации столицы с древних времен и до сегодняшнего дня.

Оказывается, до начала XVII века уличного освещения как такового не существовало вообще. В темное время суток запоздавшие путники передвигались по улицам с факелами. Считалось, что добропорядочным гражданам вообще незачем бродить по темным улицам.


Костры в честь принца датского

Первая попытка осветить Москву была предпринята осенью 1602 года. К приезду датского принца Иоанна на улицах и площадях Кремля зажгли костры в высоких жаровнях.

В 1699 году Петр I, вернувшись из первого путешествия по Европе, издал указ, обязывающий москвичей в целях «полицейской бдительности» ходить ночью по улицам с зажженными фонарями. И только в 1730 году по указу Анны Иоанновны велено было «на Москве, в Кремле, в Китае, в Белом и Земляном городах и в Немецкой слободе поставить на столбах фонари стеклянные один от другого на 10 сажень». Освещение «включалось» по особому распоряжению Ее Императорского Величества в дни празднеств, придворных балов и приемов.


О пользе конопли

Со временем продолжительность «осветительного» периода увеличилась до восьми месяцев в году: с сентября по май. «Работали» осветительные приборы на конопляном масле. Сила света составляла всего 1–2 свечи, что считалось по тем временам большим достижением технической мысли. Появилась новая профессия – фонарщик, каждый из представителей которой должен был следить за горением 150 фонарей, расставленных по улицам на протяжении 6 километров. Поддерживать постоянную работу всех ламп было весьма трудно. А если учесть тот факт, что фонарное масло было пригодно в пищу, на московских улицах было по-прежнему темно.

В конце XVIII века были предприняты попытки использовать в качестве топлива хлебный спирт. Но и они закончились плачевно. Через полчаса после выдачи «горючего» фонарщики были не способны к работе. И только добавление в топливо скипидара для «отпугивания пьющих» сдвинуло дело с мертвой точки.


Химеры и призраки

До XIX века освещение улиц было обязанностью жителей. В 1806 году эта повинность была с них снята и затраты переложены на плечи городского бюджета.

В 1863 году Московская городская дума объявила торги на устройство керосинового освещения. Подряд на установку 2200 керосиновых фонарей достался французу Боаталю. Освещение новыми лампами казалось современникам великолепным. На вечерних улицах стало оживленнее.

Уже в 1865 году на заседании Московской городской думы обсуждался вопрос об освещении столицы газовыми светильниками. С предложениями выступили десять предпринимателей. Московские газеты называли этот проект «химерой и признаком умственного повреждения», а подряд достался английской фирме «Букье и Гольдсмит».

Представители туманного Альбиона подписали контракт, дающий право «освещать текущим газом посредством подземных труб столичный город Москву». По условиям контракта компания должна была в течение трех лет построить газовый завод, проложить газопроводную сеть и осветить 3 тысячи фонарей. Обязательство было выполнено в срок. Но иллюминировали только центр города.

В 1868 году на улицах Москвы насчитывалось 3107 газовых фонарей с разрезными горелками. Устанавливались они на столбах, представлявших собой мини-газопроводы, соединенные с магистралью газового завода.


Научный подход

Первые уличные электрические фонари появились в Москве в 1880 году, и их включение жители ежедневно приветствовали аплодисментами.

С 1912 года городская управа перевела освещение на научные рельсы. После проведения опытов и проверок были установлены нормы освещенности в различных районах Москвы. Все улицы были поделены на пять классов в зависимости от характера уличного движения.

В 1918 году была предпринята неудачная попытка осветить рабочие окраины города. Но фонари и керосин местные жители разворовывали, а столбы использовали в качестве дров. Массовая электрификация началась в 1920 году. Стремительно растущее городское движение потребовало улучшения освещения улиц. Для разработки новых видов осветительных приборов Моссовет сформировал научную базу с фотометрической лабораторией и проектным бюро. Была разработана шкала освещенности и допустимой яркости светильников. Началась разработка газоразрядных источников света: ртутных и натриевых. Но война приостановила эту работу.

В 50-е годы главной заботой стало снижение расхода электроэнергии, так как в наружном освещении использовали только неэкономичные лампы накаливания. В это же время один из московских заводов приступил к выпуску люминесцентных ламп. Но использование их в качестве уличного освещения оказалось неэффективным: при низких температурах световая отдача резко падала.

Отказ от установки в начале 60-х годов более «прогрессивных» ртутных светильников был вызван негативной оценкой Никиты Хрущева, считавшего яркое освещение излишеством. Впоследствии они все же использовались для освещения улиц.

И только в 70-х годах в центре города были установлены экономичные и яркие натриевые лампы высокого давления. «Золотистое» освещение значительно улучшило видимость на дорогах.


Самый светлый в мире город

В последующие годы наружное освещение в Москве развивалось главным образом за счет внедрения энергосберегающих технологий: путем замены ртутных ламп натриевыми. Именно их могут наблюдать и гости столицы, прибывая на Ярославский, Казанский или Ленинградский вокзал. Лампы установлены на трех высокомачтовых «коронах» и с 1996 года освещают Комсомольскую площадь. Позднее ими были освещены транспортные развязки, Московская кольцевая автодорога. Сейчас Москва на 70 процентов освещена именно этими лампами.

Система наружного освещения Москвы включает более 330 тысяч световых приборов, около 236 тысяч опор, 137 трансформаторных подстанций, 240 километров кабельных сетей и свыше 17 тысяч распределительных сетей. Столичная система наружного освещения крупнейшая не только в России, но и в мире.

Ольга ЛАТЫШЕВА

Свой человек в госплане

Виктору Бирюкову в этом году исполняется 94 года, 70 из которых он отдал железнодорожной отрасли.

Пройдя путь от помощника машиниста до главного инженера Московской железной дороги, Виктор Бирюков затем четверть века работал в Госплане СССР, отвечая за развитие транспорта.

Подробно о своей работе, о встречах с известными людьми патриарх отрасли вспоминает в своей книге «Жизнь особого назначения», которая вышла в свет в конце прошлого года.

Особое место в ней он отвел работе ученых, прежде всего ВНИИЖТа.

Теплые воспоминания оставил в его памяти Борис Текменев – создатель электровоза переменного тока с ртутным выпрямителем. Особенно они сдружились при работе на полигоне Ожерелье – Павелец, где строился опытный участок для испытания электровозов Новочеркасского завода. В канун 1955 года они вместе, проехав много километров в одной кабине, доставили первый электровоз на станцию Михайлов.

В книге Виктора Бирюкова есть рассказ о выдающемся ученом Андрее Петрове, которого называют отцом отраслевой кибернетики. В 1960 году Александр Петров первым применил математические методы и вычислительную технику на железнодорожном транспорте. Он собрал вокруг себя лучших электронщиков страны, в их числе Бориса Марчука – создателя знаменитой системы «Экспресс-3», которая не только помогает продавать железнодорожные билеты, но и управлять подвижным составом, а также следить за вагонами в режиме реального времени.

Именно Александр Петров разработал проект вычислительного центра Московской железной дороги. Позже он руководил созданием Главного управления вычислительной техники МПС.

Много добрых слов в книге сказано и в адрес члена-корреспондента АН СССР Владимира Иноземцева, который разработал и модернизировал воздухораспределители вагонов, создал композиционные тормозные колодки, позволившие повысить скорость движения пассажирских поездов до 160 километров в час.

Высокую оценку бывший зампред Госплана дал министру путей сообщения СССР 80-х годов Николаю Конареву: «Он поразил меня энциклопедическими знаниями в области железнодорожного транспорта. Именно Конарев принял активное участие в строительстве БАМа, отстаивая сооружение обхода Северо-Муйского тоннеля с 18-тысячным уклоном. Настоял на возведении Демиховского завода для строительства электропоездов, внедрил технологию движения тяжеловесных и длинносоставных поездов на всей сети железных дорог».

Добрые слова сказаны в книге и об ее авторе. Начальник Московской железной дороги Владимир Старостенко отметил, что само название книги «Жизнь особого назначения» очень точно отражает ее содержание.

Это подтверждает Николай Конарев: «Мне на посту министра путей сообщения не раз приходилось с поддержкой Виктора Бирюкова решать самые сложные вопросы отрасли. И прежде всего – технически перевооружать отрасль. Внедрять новую технику и прогрессивные технологии, совершенствовать управление перевозочным процессом».

Министр путей сообщения Борис Бещев, «благославляя» Виктора Бирюкова на переход в Госплан, сказал: «Нам нужен в Госплане свой человек, знающий железнодорожный транспорт и радеющий за него». Эти слова ветеран помнит до сих пор, как и множество других подробностей о встречах с людьми, вершившими историю железных дорог.

«В этой книге я постарался отдать должное людям, которые действительно решали все», - заявил «Гудку» отраслевой патриарх, делая дарственную надпись на титульном листе.

Виталий ТЕТЕРЯТНИК

Почему не грянула «буря»

Используя идеи российских конструкторов, НАСА добивается успехов в освоении космоса.

Недавний полет американского космического самолета «Икс» стал настоящим прорывом в авиастроении. Аппарат Х-43А – внук первого стратосферного самолета «Икс», летавшего в небе Америки еще сорок лет назад, – был закреплен на ракете «Пегас», и всю эту конструкцию бомбардировщик поднял на высоту 12 километров.

Затем «Пегас» стартовал из-под крыла бомбардировщика и поднял «Икс» в верхние слои атмосферы. На скорости, в пять раз превышающей скорость звука, Х-43А отделился. Его самостоятельный полет длился всего десять секунд. Однако за это время «Икс» разогнался до пяти с половиной тысяч километров в час. Каких-то пару тысяч не хватило самолету, чтобы выйти на космическую орбиту. Поставив рекорд, «Икс» упал в океан и утонул.

Специалистов восхитил принцип работы нового двигателя. В качестве горючего он использует водород, а окислитель –кислород, необходимый для сжигания водорода, «засасывается» в двигатель прямо из атмосферы. Его вполне достаточно, чтобы самолет мог развить почти первую космическую скорость.

Первыми приветствовали успешный полет «Икса» военные, заявившие, что новые двигатели будут устанавливать на самолеты и ракеты.

А гражданские специалисты из НАСА надеются создать с помощью новых двигателей космические корабли многоразового действия, которые придут на смену шаттлам. Есть идея использовать двигатели и в пассажирской авиации. В этом случае полет из Нью-Йорка в Сидней займет всего два часа.

Самое удивительное во всей этой истории то, что еще полвека назад подобные аппараты описал академик Мстислав Келдыш, который курировал проект ракеты «Буря», созданной авиаконструктором Семеном Лавочкиным.

В середине пятидесятых годов прошлого века ОКБ Королева и ОКБ Янгеля разрабатывали межконтинентальные ракеты. Лидировал в то время Королев со своей легендарной «Семеркой», которая в дальнейшем стала основой оборонной доктрины СССР и поднялась на космические орбиты.

Перед ОКБ Лавочкина стояла задача сделать ракету крылатой и научить ее летать в атмосфере. Причем летать с космическими скоростями.

Под руководством академика Мстислава Келдыша были выполнены расчеты, показавшие, что при столь огромных скоростях аппарат начнет разогреваться. Значит, нужны принципиально новые материалы, способные выдерживать высокие температуры, например титан. Опыта работы с этим металлом не было, но это создателей «Бури» не остановило. За год в киевском Институте электросварки под руководством академика Патона была отработана не только технология получения титана, но и его сварки. В 1957 году начались наземные испытания «Бури».

Она представляла собой весьма необычную конструкцию. Первая ступень ракеты с двумя ускорителями поднимала боевую часть вертикально в верхние слои атмосферы. Там маршевая ступень и ускорители отцеплялись и сбрасывались, а второй блок продолжал полет уже горизонтально и разгонялся до скорости, превышающей скорость звука более чем в три раза. Полетом управляла астронавигационная система. Подходя к цели, «Буря» пикировала с высоты восемь километров. Обнаружить, а тем более сбить эту ракету существовавшими в те годы средствами ПВО было нельзя.

После ряда неудач девятый пуск «Бури» – 28 декабря 1958 года – оказался успешным. Это был новогодний подарок всем создателям уникальной машины, и в первую очередь Семену Лавочкину. Однако выдающемуся конструктору оставалось жить чуть больше года – прямо на ракетном полигоне в начале 1960 года у него отказало сердце.

А «Буря» летала все лучше и лучше. При следующих пусках она долетела до Камчатки, достигнув рекордной скорости 3500 тысяч километров в час.

Однако космические триумфы Сергея Королева убедили руководителей страны, что именно на его ОКБ следует сосредоточить все имеющиеся ресурсы. «Семерка» была поставлена на вооружение, к тому же она была способна поднимать на орбиту космические корабли и межпланетные станции. Космический самолет Лавочкина пока был не нужен: придут времена, когда к его созданию можно будет вернуться.

Наверное, в такой логике была своя правда. Последующие успехи в космосе доказали, что путь был верен – наша страна стала лидером в космических исследованиях. Денег катастрофически не хватало, и проект «Буря», как и некоторые другие, был закрыт. Казалось, на время, но получилось, что навсегда.

Крошечная модель «Бури» занимает почетное место в музее на территории НПО имени С.А. Лавочкина. А рядом – экспонаты с более счастливой судьбой. Это межпланетные станции, которые опускались на поверхность Луны, Марса и Венеры. Сложись история иначе, могло быть и так, что их доставляли бы туда космические «Бури».

Владимир ГУБАРЕВ

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30