08 декабря 2021 20:58

Счастливый носильщик

Всякий носильщик зимой похож на снегиря. Вокзальная площадь стылая, ветер-подлец в лицо снегом бьет, а носильщику деться некуда.

В форменной куртке с ярким оранжевым верхом, ушанке, толстых варежках, войлочных сапожках и с красным жетоном на булавке топчется он на «пятачке» у второго подъезда Казанского вокзала. Ждет пассажира.

Cтоит подъехать автомобилю с пассажирами – хватают тележки и бегом. Только чаще – зря. Пассажир нынче не тот. Испортился пассажир, измельчал, ничего не везет с собой. Кто побогаче – с маленьким чемоданчиком путешествует, кто победнее – барахло свое на себе же и тащит. Никто не думает о носильщике. Всем плевать, что у него план: полторы тысячи рублей в день в кассу сдать.

Вот, к примеру, Рамиль Хасянов. Уважаемый человек сорока восьми лет, бригадир носильщиков Казанского вокзала. Невысокий, жилистый и обветренный. Если не знать, что он уже двадцать шесть лет носильщик, – вылитый герой-полярник.

– Вокзал меня спас, – говорит бригадир Хасянов. – А то лежать мне прикованным к постели и на капельницу молиться.

– Вы по велению души к рельсам вышли?
– При чем здесь душа? Троюродный дядя привел. Он тридцать лет таскал. Устроил сначала в уборщики, и я шесть месяцев с метлой дружил. А потом дали первый разряд и жетон. До вокзала я кочегаром на автокомбинате работал. В армию меня не брали, спину себе сорвал. А здесь подлечился.

– Как это подлечились?
– Так и подлечился. Тяжести таскать на свежем воздухе – зарядка-то ого-го!

На Казанском вокзале пассажиров с ручной кладью обслуживают четыре бригады носильщиков по 25 человек в каждой. Тариф: 1 место – 55 рублей. Крупногабаритное – 65 рублей. Самый длинный маршрут – от Казанского до Ярославского вокзала. В этом случае одно место – 85 рублей, крупногабарит – 115.

Пассажир на вокзале всегда теряет здравомыслие. Кто опаздывает, кто в расписании путается, кто платформу найти не может. Только носильщик знает, куда вам надо. По правилам за десять минут до отправления поезда погрузка на тележку носильщика запрещена. За нарушение у него отнимут жетон. Но не бросать же опаздывающего пассажира.

Об этом, конечно, уважаемый бригадир Рамиль Шамилович не расскажет. Он расскажет, что рабочая смена длится по двенадцать часов, с восьми до восьми. В ночное время план сдачи меньше – 700 рублей. Во втором часу, как проводят последний поезд, носильщики убирают перроны и пути от мусора. Среди бригадиров, по словам Хасянова, межнациональный паритет. Двое русских, двое татар. О количестве рядовых носильщиков Хасянов не распространяется, хотя и так понятно. Как минимум половина вокзальных носильщиков в Москве – его земляки.

– Но казанских среди них почти нет, – настаивает Рамиль Шамилович. – Мы все российские, например горьковские.

– Пассажир-то поменялся за эти двадцать шесть лет? – спрашиваю я
– Ох, поменялся, ох, поменялся, – вдруг стонет мужественный бригадир. – Народу больше, а вещей-то меньше! Теперь спекулянт хитрый пошел. Купил себе автобус и все вещи в него грузит, а мы без работы!

«Спекулянтами» носильщики до сих пор называют «челноков». Им действительно выгоднее заказать грузовой автобус для своих покупок, чем тащиться с ними на вокзал и кормить носильщика. Но это же трагедия целого сословия! Молодых работников тележного труда на вокзалах сейчас и нет. Работа не кормит, как прежде. В бригаде Хасянова самому «зеленому» – 39 лет.

Но главная боль и ненависть носильщика – это, конечно, двухколесники. Юркие, неприметные, тихоголосые азиаты выходят с маленькими двухколесными тележками к поездам и отбирают у трехколесников клиентов. «Золотые» поезда из Средней Азии больше не вотчина вокзальных носильщиков. Пассажирам-узбекам проще договориться с земляками, чем с москвичами.

На «пятачке» у закрытого из-за стужи второго подъезда ждет своего пассажира носильщик. Один за другим уходят поезда. Холод пробирает и злость точит. Но вот он, родимый… выпрыгивает из такси нервный господин в короткой дубленочке. Выпуливает свой чемодан на беспомощных колесиках и озирается. Носильщик тут как тут.

– На владикавказский поезд! – кричит пассажир.
– Ой, как бы уже не ушел.

– Не может быть... – стонет пассажир.
– Попробуем догнать.

Носильщик бросает багаж на тележку и зычно, во всю истомившуюся глотку орет: «Доррожкуу!» И расступается людское море. Не человек на телеге, а «скорая помощь», МЧС, ангел-хранитель мчится к перрону. За ним вприпрыжку нервный господин. Застывшие мрачные типы у платформы требуют предъявить билет. «Наши, наши!» – прорывается сквозь строй носильщик. Проводница пританцовывает от холода. Пассажир на бегу трясущимися руками отсчитывает деньги.

– Вы едете или нет? – кричит проводница.
– Щас, щас, – всхлипывает счастливый пассажир и запрыгивает в вагон.

А носильщик, похожий на довольного снегиря, отправляется на «пятачок» ждать следующего счастливого случая.

Александр РОХЛИН

Как в кино

Татьяне Васильевой не очень понравилось сниматься в кино. «На железной дороге работать проще, – говорит мастер подсобного цеха вагонного депо Клязьма. – И своей тезке-актрисе я нисколько не завидую».

Фильм о женщинах, работающих на Московской железной дороге, снимал один из центральных телеканалов. Васильеву выбрали героиней не случайно. По словам коллег, она не формально выполняет свою работу, а постоянно что-то совершенствует: вносит рационализаторские предложения, берет на себя дополнительные обязанности.

Татьяна была третьим ребенком в семье. Имя ей дал отец в честь своей матери, известной в сибирском селении целительницы. Однако, как она сама считает, больше всего на ее жизнь повлияло значение ее имени – «устроительница».

В детстве Таня, как и многие девочки, мечтала стать учительницей. Ей легко давалась учеба в школе, она еще успевала помогать младшему брату и соседскому мальчишке. Но пересилила тяга к железной дороге, которая, видимо, передалась ей по наследству. Бабушка Татьяны еще в 1940-х годах укладывала железнодорожные пути. Мама, Мария Васильевна, работала в вагонном депо Вязьма смазчицей подвижного состава. Общий железнодорожный стаж ее семьи уже превысил 150 лет, из которых 30 принадлежат самой Татьяне Васильевой.

Окончив школу, она пришла в депо Вязьма на должность подсобного рабочего. «Я никогда не забуду свои первые рабочие дни, – рассказывает Татьяна. – С платформы вагоны казались не такими огромными. А стоящие в цехах они выглядели настоящими железными гигантами – я даже испугалась. Но, знаете, потом захотелось понять, как они устроены». Для этого она поступила во Всесоюзный заочный институт инженеров транспорта, где получила специальность «Инженер-механик».

После учебы Татьяну Васильеву назначили бригадиром. А еще она была активным комсомольским лидером. И наставником «трудной» молодежи. И даже депутатом городского Совета. Помните, «спортсменка, комсомолка...»? Так что никто не удивился, когда она стала победительницей конкурса «А ну-ка, девушки!» в Вязьме.

В 1993 году ее назначили мастером подсобного цеха, в обязанности которого входит организация работы станочного и кузнечного отделений, участков по ремонту автосцепки, дверей и люков вагонов. Татьяна-«устроительница» с самого начала подошла к обустройству цеха как настоящая хозяйка. Первым делом провела капитальный ремонт – в удобных и чистых помещениях работается лучше. Затем под ее руководством установили новую печь для прокалки металла перед наплавкой. Для того чтобы быстрее находить инструменты, детали, запасные части, Татьяна Васильева и ее коллеги изготовили специальные ящики и стеллажи. Их сварили из листового железа, покрасили и установили в нужных местах. С тех пор в «подведомственных» ей цехах все разложено буквально по полочкам.

Только за последние два года Татьяна Васильева внесла восемь рационализаторских предложений, экономический эффект от которых составил уже 11 тысяч рублей. «Во внедрении всего нового помогают мои ребята-рабочие, – говорит Васильева. – Без них я бы не справилась. С полуслова понимают задумку, отлично проводят станочные и сварочные работы. А когда они сами приходят с идеями, я радуюсь еще больше». Практически на каждом станке цеха есть какое-нибудь приспособление, облегчающее ту или иную ремонтную операцию. Благодаря новым технологиям ремонта количество отказов автосцепного устройства снизилось на 20%. В кузнечном отделении наладили производство различных деталей для вагонов – болты, подножки, поручни, крепления и многое другое. Сменно-суточное задание цех выполняет на 110 –120%.

Сейчас Татьяна Васильева планирует переоборудовать консультационный уголок. Здесь можно будет найти образцы исправных и бракованных деталей, нормативы и другую информацию, которая позволит рабочему проверить качество выполненного ремонта. Естественно, без помощи коллег – а в ее цехе работают двадцать мужчин и две женщины –здесь не обойдется.

«Устроительство» Татьяны Васильевой не ограничивается производством. Коллеги часто приходят к ней и с личными проблемами. «Выслушать каждого и постараться чем-то помочь должен уметь каждый руководитель», – считает Татьяна.

Летом она с удовольствием разводит цветы, осенью занимается консервированием и ходит за грибами, зимой вяжет. «Если нужно, могу напилить дров, покосить траву и даже вспахать поле на тракторе», – говорит Татьяна. А источник этой неисчерпаемой энергии – семья. У Татьяны две дочери и внучка.

Дмитрий ПЕРЦЕВ,
соб. корр. «Гудка»
Вязьма

Две тысячи километров по шпалам

Инженер-путеец и изобретатель Анатолий Прилепко знает «в лицо» каждую кривую пути на Южно-Уральской дороге. За 50 лет работы он прошел пешком почти всю магистраль.

Когда-то к нему приезжали учиться со всех дорог сети – про кривые Прилепко знает все. Свой путейский опыт ветеран передает молодым и сегодня – готовит дорожных мастеров и бригадиров пути в технической школе.

На Златоустовский горный участок Южно-Уральской дороги Прилепко попал еще студентом. Практиканту поручили рихтовку кривых малого радиуса. Будущий инженер бегал с рейкой от одного забитого на обочине колышка к другому, измеряя величину сдвижек рельсов. С этого все и началось.

В разные годы Анатолий Прилепко работал заместителем начальника путевой дистанции, возглавлял отдел пути на Челябинском отделении, был главным инженером службы путевого хозяйства. Шестнадцать лет проработал начальником путеобследовательской станции. Месяц за месяцем измеряя кривые Южно-Уральской магистрали – а это почти треть всех главных путей, – он отшагал пешком две с лишним тысячи километров.

Анатолий Иванович чрезвычайно гордится своей профессией. «Ученые предлагают собраться и объясниться на языке Лангранжа и Д’Аламбера. А почему бы им не побывать на дорогах и не поговорить с людьми «от сохи», – Прилепко считает, что наука неотделима от практики.

Еще один из его принципов: не ограничиваться в работе только исполнением служебных обязанностей. Сослуживцы рассказывают, что инициатив Прилепко многие боялись. Он всегда предлагал что-то кардинальное, а это требовало больших хлопот. Для Прилепко начальственный ранг не имел значения – он умел и умеет убеждать и добиваться своего. Впрочем, руководители дороги поддерживали Анатолия Ивановича, находили его подход рациональным. Но одно дело – поддержка, другое – «черновая» организационная и аналитическая работа.

Когда Южно-Уральская дорога первой на сети создала механизированные комплексы по текущему содержанию пути, выполнять обязанности координатора и доработчика нового прогрессивного метода было некому. Штатных структур для такой работы не существовало. Тогда эту задачу взял на себя Прилепко – в качестве общественной нагрузки.

Сам Анатолий Иванович считает, что главная черта, определившая и его характер, и отношение к работе, – основательность. «Это семейная черта всех Прилепко, – говорит он. – Род у нас такой, от столыпинских мужиков идет».

Глава рода Прилепко, Архип, в годы столыпинских реформ переселился с семьей с Черниговщины на сибирские земли. Вместе с другими переселенцами построил деревню – Большую Васильевку. Семья много работала и жила в достатке. Но в 1937 году младшего сына Архипа Ивана, возглавлявшего тогда местный колхоз, осудили и отправили в ГУЛАГ. Его сыновья – Александр, Анатолий и Алексей – так и не дождались отца. Братьев воспитали мать и бабушка.

Никогда не видевшие локомотива Александр и Анатолий решили связать свою жизнь с железной дорогой, которая для деревенских мальчишек была окутана романтикой. В 1947 году на тендере паровоза братья приехали поступать в Новосибирский институт военных инженеров транспорта. Прошли конкурс – 12 человек на место. Александр попал на факультет движения, Анатолий – на путевое хозяйство. Позднее, пройдя все ступеньки служебного роста, Александр Иванович стал главным инженером Восточно-Сибирской дороги. Анатолий Иванович попал на Южно-Уральскую. Младший из братьев, Алексей, получил степень доктора наук, долгие годы возглавлял кафедру математики в Московском инженерно-физическом институте и до сих пор продолжает преподавать.

Евгения МУСИХИНА,
соб. корр. «Гудка»
Челябинск

Одиннадцать лет спустя

Пожарный со станции Северобайкальск Восточно-Сибирской магистрали Алексей Разуваев 25 января награжден медалью «За отвагу на пожаре».

Алексей Разуваев проверял уходящий на линию пассажирский поезд Северобайкальск – Новая Чара, когда по рации поступило сообщение: «Пожар в пятиэтажном жилом доме». Городская пожарно-спасательная часть МЧС просила у коллег помощи.

«Когда подъехал, весь подъезд был сильно задымлен. Очаг возгорания находился на первом этаже – дым, поднимаясь наверх, быстро распространялся по квартирам и коридору, – вспоминает Алексей. – Как потом стало известно, на первом этаже ремонтировали квартиру, от газосварки или непогашенного окурка загорелся строительный мусор». Четыре часа дня – время рабочее, и пожар застал в квартирах в основном стариков, женщин и детей.

Пожарные расчеты быстро локализовали огонь, но задымленность была такой сильной, что вывести людей без противогазов и спасательных масок было невозможно.

Алексей Разуваев возглавил звено газодымозащиты. Он первым пошел по квартирам, поднялся на пятый этаж и вынес оттуда маленького ребенка. Передав его в руки матери, он снова кинулся в задымленный дом. Всего из здания пожарные вывели десять человек, из них троих – Алексей Разуваев.

Медаль «За отвагу на пожаре» герою вручил первый заместитель генерального директора ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта России» Владимир Ветров. «Подготовка наших пожарных, – отметил Владимир Ветров, – позволяет привлекать их в самых сложных ситуациях, и не только на железнодорожном транспорте. Примером их мужественности, решительности и стойкости служит Алексей Разуваев».

Генерал напомнил, что эта награда – самая уважаемая среди профессионалов и заслужить ее нелегко. Например, до Алексея Разуваева на Восточно-Сибирской дороге ее получил одиннадцать лет назад помощник начальника караула стрелковой команды станции Зима Вячеслав Яровой. Он вынес из загоревшегося здания троих детей.

Евгений БОГАЧЕВ,
соб. корр. «Гудка»
Иркутск

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31