27 ноября 2021 05:28

Наука тормозить

Наступление небывалых холодов выявило множество проблем в различных сферах. Железнодорожный транспорт в целом выдержал испытание «Арктикой», но морозы стали для него своеобразной опытной лабораторией. Некоторые виды оборудования вагонов и локомотивов не выдержали этих тестов.


АБС для подвижного состава

Одним из узлов для обеспечения безопасности движения пассажирского состава являются так называемые противоюзовые устройства. Они обеспечивают равномерное вращение колес в процессе торможения при неблагоприятных погодных условиях, например наледи на рельсах, влаге и других факторах. Они же предотвращают скольжение и сход подвижного состава. Однако экзамен холодом имеющиеся на подвижном составе устройства не прошли. Особенно остро эта проблема проявилась на пассажирских поездах, которые должны быть максимально защищены.

По поручению президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина в компании начали разработку современных противоюзовых систем для пассажирского подвижного состава. По словам президента компании, затягивать внедрение этих устройств не в интересах железнодорожников.

Вице-президент ОАО «РЖД» и главный инженер компании Валентин Гапанович охарактеризовал состояние действующих тормозных и противоюзовых систем как весьма плачевное.

В качестве примера можно привести январский инцидент с поездом №9 Москва–Иркутск. В результате экстренного торможения колесные пары нескольких вагонов получили деформационные изменения в виде ползунов. Проще говоря, тормозные колодки намертво захватили колеса, которые, не вращаясь, заскользили по рельсам. Поверхности качения колес на более чем 10 вагонах стерлись и потребовали замены. В итоге поезд простоял на одном из перегонов более 7 часов. Подобных происшествий в год происходит около десятка. Жизням пассажиров они не угрожают, но вот колеса вагонов портятся изрядно.

– К сожалению, отечественные вагоностроители очень медленно совершенствуют свою продукцию, – заявил «Гудку» Валентин Гапанович. – В Европе и США все пассажирские вагоны оборудованы целым комплексом систем безопасности. Уже более 20 лет пассажирские и вагоны моторвагонных поездов оборудуются дисковыми тормозами и противоюзовыми устройствами с микропроцессорным управлением. Эти системы позволяют не стопорить колеса намертво, а регулировать тормозное усилие. На вагонах более ранней постройки, включая вагоны с колодочным тормозом, применяются противоюзы электронного или инерционно-механического типов. На европейских вагонах прямого международного сообщения в обязательном порядке должны применяться противоюзовые устройства, отвечающие требованиям Международного союза железных дорог (памятка №541-05).


Поезда идут юзом

– Пассажирские вагоны производства времен СССР, которые до сих пор ездят по стране в больших количествах, вообще не оборудованы противоюзовыми системами, – отметил Валентин Гапанович. – Почему-то в советское время производители подвижного состава сочли внедрение этих систем излишним расточительством и выпустили тысячи вагонов с обычной тормозной системой. Исключение составляют купейные и спальные вагоны производства завода «Аммендорф» из бывшей ГДР. Там стоит система противоюзового контроля, но исключительно механическая, которая малоэффективна.

Зарубежный опыт, который проанализировали специалисты компании и ВНИИЖТа, показал, что механическая система противоюзового контроля неспособна справляться с регулированием нажатия тормозных колодок на колеса в случаях экстренного торможения. Сегодня с этой проблемой может справиться лишь микропроцессорная техника. Таким образом, нам предстоит решить задачу коренной модернизации вагонного парка.

По словам Валентина Гапановича, по заказу компании ВНИИЖТ начал разработку противоюзовой системы, которая будет адаптирована к пассажирским вагонам старого образца. «У нас уже есть определенные результаты, однако в этом вопросе торопиться нельзя. Тормоза – дело тонкое, поэтому мы должны отработать все моменты, чтобы новые системы действительно оказались надежными и эффективными», – пояснил вице-президент.

Необходимо отметить, что современные пассажирские вагоны производства Тверского вагоностроительного завода (ТВЗ) оборудованы всем комплексом микропроцессорного противоюзового контроля. Разработчики применили электронные компоненты, которые успешно работают с тормозными системами на скоростях до 200 километров в час.


Тормоза – дело тонкое

– Проблемы с противоюзовыми устройствами на старом подвижном составе, к сожалению, есть, – сказал «Гудку» заместитель директора ВНИИЖТа Сергей Барбарич. – Дело в том, что устройства на старом подвижном составе разрабатывались давно и не были учтены факторы, с которыми мы вынуждены сталкиваться сегодня. К примеру, тележки сейчас разработаны новые, но в старые вагоны мы их поставить не можем. Имеющаяся на этих вагонах одноцилиндровая тормозная колодочная система не будет работать с противоюзами, устанавливаемыми на новые тверские вагоны.

– Противоюзовая система, реализованная при постройке новых пассажирских вагонов Тверского завода, прошла успешные испытания на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа на скоростях 120, 140, 160 и 200 километров в час, – заявил Сергей Барбарич. – Система успешно взаимодействует с другой аппаратурой, установленной в этих вагонах. Такими вагонами укомплектованы скоростные поезда «Столичный экспресс» сообщением Москва – Киев, «Невский экспресс» Москва – Санкт-Петербург и ряд других. Однако на этих вагонах стоят совершенно новые тележки, с дисковыми тормозами.

Сейчас перед нами проблема комплектации старого подвижного состава новыми противоюзовыми системами. Но вопрос этот далеко не простой.

Вагоны старого образца требуют серьезной модификации. Прежде всего это касается тормозной системы. Существующая не допускает применения совместно с ней еще каких-то устройств, поэтому конструкторы ВНИИЖТа нашли другой путь.

– Мы предлагаем систему противоюзового контроля с применением потележечного регулирования тормозного усилия, подаваемого на колодки, – пояснил заведующий отделением автотормозного хозяйства ВНИИЖТа Владимир Крылов. – Это вполне реально применить на вагонах старой конструкции. Если в новых тверских вагонах с дисковыми тормозами реализовано поосное регулирование, то на старых удастся реализовать только такое. Естественно, управление системой будет вестись с помощью микропроцессоров. Разработкой их сейчас вплотную занялось Санкт-Петербургское предприятие АО «Норд-Вест».

Созданием новой противоюзовой системы ВНИИЖТ занимается вплотную с Тверским вагоностроительным заводом.

– Специалисты ВНИИЖТа уже ознакомились с чертежами нашей системы, – рассказал инженер-конструктор ТВЗ Михаил Зеленский. – Нам уже удалось сделать некоторые наброски по новому противоюзу. Система станет работать с блоком электроники, который будет способен на первых микросекундах процесса экстренного торможения отрегулировать тормозное усилие на колодках так, чтобы, не снижая эффективности самого торможения, оперативно согласовать скорость вращения колесных пар. Сами тележки потребуют минимальных изменений.

Самые серьезные доработки будут проведены на тормозной системе вагонов, которая будет оборудована несколькими тормозными цилиндрами. Задача, поставленная перед нами, – прежде всего в адаптации старых вагонов и сведении затрат на модернизацию к минимуму.

В скором времени в ОАО «РЖД» состоится заседание научно-технического совета. Помимо технических вопросов, на нем будут рассмотрены и экономические моменты. Новые противоюзовые системы должны быть не столь дорогими, чтобы обеспечить ими весь подвижной состав. При удачном решении вопросов будут заключены соглашения с несколькими вагоноремонтными заводами страны, на которых будет производиться модернизация вагонов. В первую очередь новыми системами укомплектуют вагоны фирменных поездов, которые являются гордостью ОАО «РЖД». Затем усовершенствованные тормозные системы установят на все вагоны. По словам Сергея Барбарича, ВНИИЖТ представит совместные с ТВЗ наработки руководству ОАО «РЖД» ориентировочно через 6 – 7 месяцев. Еще 2 месяца после этого потребуется на внедрение технологии в жизнь. После этого начнется оборудование вагоноремонтных заводов техникой для модернизации подвижного состава и процесс усовершенствования пассажирского вагонного парка успешно стартует.

Александр ШУГАЕВ


Рецепт долголетия ремонтной техники

Проблема своевременного и качественного ремонта путевой техники – одна из самых значимых на сети дорог. Очереди на ремонтные заводы колоссальные, поэтому путевые машинные станции вынуждены подолгу ждать, когда их оборудование будет приведено в рабочее состояние.

Оригинальный выход из ситуации нашло руководство Московской железной дороги. Решить проблему с ремонтом путевой техники оказалось не так уж и сложно.

На Московской магистрали – одной из первой на сети железных дорог России – была создана комплексная система планово-предупредительного ремонта и эксплуатации путевой техники. Она объединила четыре предприятия: путевые машинные станции №309 Вязьма, №332 Фаянсовая, №309 Брянск и дорожные мастерские Рязань. Сейчас эти предприятия входят в состав дорожной Дирекции по ремонту и эксплуатации путевой техники.

Эксплуатационная длина Московской железной дороги превышает девять тысяч километров. Естественно, качественное содержание и своевременный ремонт пути являются залогом безопасности движения на магистрали. Для этого в путевом хозяйстве эксплуатируется более тысячи единиц различной техники. Она в свою очередь также нуждается в постоянном обновлении. Ежегодный капитальный ремонт путевых машин на заводах ОАО «РЖД» не полностью обеспечивает потребности магистрали. Многие предприятия разбросаны по стране и обслуживают другие дороги. В итоге увеличивается время ремонта из-за транспортировки, частых простоев техники на заводах, происходит удорожание стоимости за счет установки новых узлов вместо их восстановления. Поэтому на Московской железной дороге по инициативе начальника Владимира Старостенко было решено создать собственную систему ремонта и эксплуатации путевых машин.

В декабре 2003 года открылось первое предприятие комплекса – путевая машинная станция № 309 в Вязьме. Его специализация – все виды ремонта дрезин, укладочных кранов, моторных платформ и платформ для перевозки стрелочных переводов. Для этого здесь были установлены самое современное оборудование и станки. Кроме того, были предусмотрены все необходимые отделения и участки для обеспечения полного обновления техники. Специалистами дирекции и предприятия была сформирована технология ремонта.

– Прибывшая техника сначала проходит полное описание буквально каждого болта и гайки. Это все заносится на специальный бланк, – рассказал заместитель начальника ПМС №309 по ремонту Юрий Селезнев. – Затем машина разбирается до самого основания. Практически все узлы и детали расходятся на отделения и участки. Лишь дизель и гидропередача отправляются на ремонт в дорожные мастерские в Рязань, а колесные пары – на полное освидетельствование в Брянск или Фаянсовую. На стойле остается только одна рама, которая подвергается самому внимательному изучению. С помощью современных дефектоскопов она проверяется на трещины.

К сожалению, большая часть парка путевых машин произведена в 50 – 80-х годах прошлого века, прибавьте большой процент изношенности из-за нарушений в содержании и просроченности ремонта. В случае обнаружения дефектов рама переваривается в необходимых местах. Потом проверяется ее геометрия – это важно для обеспечения безопасности движения. По программе переоснащения совсем старые дизели заменяются новыми производства Ярославского завода. Таким образом, путевая техника модернизируется. Полностью переделывается электропроводка, что повышает безопасность и надежность в эксплуатации. Все детали и узлы в ходе ремонта проходят всестороннюю проверку, на каждом фиксируется, кто из специалистов проводил те или иные работы.

– Когда машина полностью собрана, то вызываем человека, который на ней будет работать, – продолжил Селезнев. – Это очень важно. Вместе с ним мы устраняем возможные недостатки, проводим необходимую настройку того или иного оборудования. Постоянно следим за техникой и после ее выхода из стен ПМС.

Улучшена технология ремонта укладчиков. Особое внимание уделяется ферме крана, которая несет основную нагрузку при работе. Раньше она не снималась с машины и ремонтировалась на весу. Это усложняло процесс обновления. Кроме того, не было возможности проверить так называемый «строительный прогиб» – допустимое искривление при эксплуатации. Здесь ферма укладывается на специальные подставки. При необходимости переваривается, «строительный прогиб» приводится в норму.

На ремонт, например, дрезины в Вязьме тратят 25 дней. Это значительно быстрее, чем на аналогичных предприятиях других дорог. Таким образом, в 2004 году на предприятии было восстановлено 34 машины. В 2005-м при плане 85 сделали 95. В наступившем году здесь должны отремонтировать 96 единиц путевой техники.

Подобные технологии используются и на других предприятиях дирекции. На станции Фаянсовая проводят капитальный и средний ремонт всех машин по глубокой очистке щебня, машин тяжелого типа с наличием транспортеров, конвейеров и металлоемких рам, а также снегоуборочной техники. «Дуоматики», «Униматы», различные типы выправочно-подбивочно-рихтовочных машин проходят восстановление в Брянске. В путевых дорожных мастерских в Рязани осуществляется капитальный ремонт дизелей, средств малой механизации, подбивочных блоков, редукторных агрегатов, изготовление грузозахватных приспособлений. Предприятия работают по системе кооперации – каждое отвечает за свой участок деятельности. В итоге на четырех предприятиях столичной магистрали проводится восстановление всей путевой техники, в том числе и сложных машин.

Новая система уже дала отличные результаты. Только в 2005 году дирекцией было отремонтировано 270 единиц путевой техники. Раньше для нужд Московской железной дороги восстанавливалось всего 35 машин в год.

– По предварительным подсчетам, на ремонте путевых машин в 2005 году на собственных предприятиях Московской железной дорогой было сэкономлено более 200 миллионов рублей, – рассказала начальник отдела экономики, организации оплаты труда дирекции Ирина Церковникова. – В дальнейшем объединенные путевые предприятия будут приносить прибыль за счет ремонта подвижного состава других дорог. В этом году планируем обновить технику с Горьковской, Куйбышевской и Юго-Восточной дорог. К 2009 – 2010 годам доля капитальных ремонтов машин соседних магистралей в общем объеме достигнет 50 процентов.

В то же время появились некоторые проблемы, связанные с привлечением дополнительных инвестиций для дальнейшего развития производства. Специалисты дирекции намерены разрешить их совместно с руководством МЖД и ОАО «РЖД».

Идея создания собственного предприятия по восстановлению путевой техники уже заинтересовала другие железные дороги. Действительно, было бы неплохо провести сетевую школу на базе Дирекции по ремонту и эксплуатации путевой техники на Московской железной дороге. Здесь накоплен колоссальный опыт, которым можно поделиться.

Дмитрий ПЕРЦЕВ,
соб. корр. «Гудка»
Вязьма – Москва

Дальневосточная железная дорога 1 марта 2006 г. объявляет проведение конкурсных торгов

с целью заключения договоров на I полугодие 2006 г.

На приобретение товарно-материальных ценностей по следующей номенклатуре:
1. Средства индивидуальной защиты органов дыхания.
2. Аварийно-спасательный инструмент.

Для участия в конкурсе необходимо представить пакет документов с заявкой по прилагаемой в конкурсной документации форме.

Полный пакет документов может быть приобретен по адресу: 680000, г. Хабаровск, ул. Нагишкина, д. 2. Служба материально-технического снабжения.

Конкурсная документация выдается только после ее оплаты. Стоимость пакета 1000 рублей. Для участия в торгах необходимо внести 5000 рублей.

Оплата производится по реквизитам:
Дальневосточная железная дорога – филиал ОАО “Российские железные дороги”, ИНН/КПП 7708503727/272102001; банк: Хабаровский филиал ООО КБ “Востокбизнесбанк” г. Хабаровск; р/с 40702810905016163002; БИК 040813779; к/с 30101810500000000779. В назначении платежа помимо прочего необходимо указать “для БЕ 9106”.

Контактные телефоны: (4212) 38-42-08, факс 38-52-97.
Прием заявок прекращается за 5 дней до установленной даты проведения торгов.

Конкурсная комиссия

Росжелдорснаб – филиал ОАО «Российские железные дороги» объявляет о проведении открытого конкурса № 75

на право заключения договора поставки в 2006 году гербицидов

Конкурс состоится 28 февраля 2006 г. в 11.00 по адресу: г. Москва, ул. Новорязанская, д.12.

Заявки на участие в конкурсе принимаются до 12.00 27 февраля 2006 г. Требования к участникам изложены в конкурсной документации. Информацию о проведении конкурса можно получить по телефону: (095) 262-3274, факс: 933-4125.Контактные лица: Лузгина Ольга Михайловна (e-mail: luzginaom@rzds.ru), Сальникова Ольга Владимировна, Ипполитова Юлия Павловна, Толоконникова Елена Леонидовна.

Конкурсная документация может быть получена после осуществления безвозвратного платежа в размере 5 000,00 рублей (с учетом НДС).

Для получения счета на оплату конкурсной документации необходимо на факс (095) 933-4125 направить запрос о выставлении счета с указанием названия организации, банковских реквизитов (ИНН, КПП, юридического и почтового адресов), контактного телефона и факса организации (контактное лицо Харсика Трофим Александрович (095) 262-3274).

Для получения конкурсной документации при себе необходимо иметь копию платежного поручения с отметкой банка, карточку с основными сведениями об организации, доверенность или копию решения о назначении на должность.

Конкурсная документация выдается в рабочие дни: с 9.30 до 17.30 (в пятницу до 16.30), перерыв с 12.00 до 12.45.

Предмет конкурса – гербициды.

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30