02 декабря 2021 16:31

Железным дорогам – полный комплект

При транспортировке комплектующих для сборки иномарок в России железнодорожная доставка остается наименее востребованной. Большинство заводов расположено недалеко от портов, и это позволяет им находить более дешевый способ перевозок. Между тем после организации производств внутри страны ситуация может в корне измениться.


Автоконцерны въехали на российский рынок

По данным аналитического центра ОАО «Автосельхозмаш-холдинг» («АСМ-холдинг»), за 2005 год в России было собрано 155 тыс. иномарок. Объем производства вырос на 17%. При этом несколько автозаводов были вынуждены приостанавливать свои конвейеры. Например, московский завод Renault «Автофрамос» не выпускал автомобили до старта производства новой модели Logan в апреле. ТагАЗ весной приостанавливал выпуск своей Accent из-за забастовок на заводе в Южной Корее.

Завод Ford во Всеволожске остановил конвейер в мае – перед запуском в производство новой модели Ford Focus II. Кроме того, профсоюз рабочих на заводе проводил несколько забастовок осенью, которые хотя и незначительно, но все же сказались на объеме выпуска. Сборка Kia Spectra на Ижавто началась только в августе 2005 года, а внедорожника Ssang Yong на Заводе микролитражных автомобилей – в самом конце декабря.

Большинство сборочных предприятий планируют увеличить объемы производства в ближайшие два-три года. Так, запланированный объем сборки на заводе Ford должен составить 60 тыс. автомобилей (против 30 с лишним тыс. в прошлом году). Такого же объема собираются достигнуть и на «Автофрамосе». Ижавто планирует собрать 25 тыс. автомобилей (против 2,4 тыс. в 2005 году). «Северсталь-Авто» - до 4 тыс. автомобилей.

Заметим, что в ближайшие годы в России появится несколько новых сборочных производств. В конце 2007 года с конвейера завода Toyota в Ленинградской области должен сойти первый автомобиль. Объем производства уже на первом этапе должен составить 20 тыс. автомобилей, проектная мощность – 50 тыс. О планах по строительству завода в подмосковном Ступине официально объявил Volkswagen. Объемы производства пока не разглашаются.

В конце 2006 года «Северсталь-Авто» начнет сборку итальянских автомобилей Fiat из турецких комплектующих на Заводе микролитражных автомобилей в Набережных Челнах. Китайские производители – Chery и FAW ищут площадку для производства своих автомобилей в Новосибирске и Бийске. Рассматривают возможность строительства заводов в России японский Nissan и немецко-американский DaimlerChrysler.


Полусекретная логистика

Пропорционально должен вырасти и рынок поставок автокомплектующих. Между тем оценить его объем довольно трудно: автопроизводители неохотно раскрывают информацию об объемах поставок машинокомплектов и способах их транспортировки. «Освещение производственных процессов и логистических схем не входит в сферу наших интересов», - признался «Гудку» сотрудник пресс-службы одного из автопроизводителей. «Отделы логистики автопроизводителей обычно работают очень обособленно, и вообще логистику часто отдают на аутсорсинг, поэтому получить подобного рода информацию бывает сложно», - добавил менеджер по связям с общественностью Таганрогского автомобильного завода.

По данным «АСМ-Холдинг», на первом месте по объемам сборки иномарок находится СП GM-АвтоВАЗ, где в 2005 году были собраны 46,1 тыс. автомобилей, из которых более 40 тыс. – внедорожники Chevrolet Niva. Последние комплектуются по большей части отечественными деталями. ТагАЗ занимает второе место – 43,6 тыс. автомобилей.

По оценке пресс-секретаря компании «Русская тройка» Дениса Сурнина, на завод поставляется порядка 20-22 тыс. TEU машинокомплектов из Южной Кореи в год. «Это небольшие объемы для контейнерных перевозок. И если у одного из лидеров они такие, то в среднем по рынку объемы должны быть еще меньше», – признал он.

По оценке директора проектов информационно-аналитического агентства Seanews Алексея Безбородова, в один контейнер в зависимости от размера автомобиля помещается от двух (если это внедорожник) до четырех (если это малолитражка) автокомплектов. Половина этого объема доставляется морским путем (deep sea), другую половину делят между собой «Русская тройка» и «Трансконтейнер» в соотношении один к трем. По мнению Алексея Безбородова, скорее всего груз поступает в турецкие порты, а оттуда везется уже турецкими перевозчиками. «Азовское море вообще не приспособлено для захода океанских судов», – пояснил он.

При транспортировке по интермодальному маршруту контейнеры довозятся морем из Южной Кореи до порта Находка, перегружаются на Транссиб и идут в Таганрог. По словам представителя «Русской тройки», доставка через Транссиб существенно быстрее. В то время как морем груз идет около 40 дней, по интермодальному маршруту он доставляется через 22 дня, из которых около недели занимает доставка морем из Южной Кореи в порт Находка, три дня – оформление груза в порту и одиннадцать дней – транспортировка по железной дороге. При этом морской маршрут дешевле, однако цифры называть отказался. При этом у транспортировки морем наряду с временным фактором есть существенный минус – на нее оказывают значительное влияние погодные условия. Как сказал пресс-секретарь «Русской тройки», использование интермодального маршрута и существенное сокращение сроков доставки позволяют производителям оптимизировать логистику и оборотные средства. Оформление целого поезда по единой железнодорожной накладной и одной таможенной декларации сокращает время оформления груза на таможне с семи до трех дней. «Но данная схема применима только для однородного груза», – пояснил он.

Со вторым железнодорожным перевозчиком Hyundai и ТагАЗа – «Трансконтейнером» – «Русская тройка» не конкурирует, сказал Денис Сурнин. «Обе компании заинтересованы в увеличении грузопотока на Транссибе, и поэтому мы сотрудничаем. Так, если у одной компании в данный момент нет платформ под груз, их подает вторая», – пояснил он.

На Транссиб «Русская тройка» планирует привлечь и других автопроизводителей Азиатского региона. Как заявил генеральный директор компании Владимир Чиснаков, в ноябре она намерена стать основным перевозчиком машинокомплектов Toyota из Японии в Санкт-Петербург. По словам Дениса Сурнина, переговоры между автопроизводителем и перевозчиком ведутся, однако о сумме контракта и объемах поставок можно будет говорить не ранее 2007 года. «Русская тройка» ведет переговоры и с калининградским «Автотором» о поставках машинокомплектов Kia.

По словам Дениса Сурнина, на российском рынке железнодорожных перевозок машинокомплектов кроме «Русской тройки» и «Трансконтейнера» существует еще только один игрок – F. E. Trans, который поставляет машинокомплекты на завод Kia в Ижевске.

Кроме того, железной дорогой поставляются и машинокомплекты Ssang Yong для сборки на ЗМА. Об этом сообщил руководитель службы по продвижению и связям с общественностью «Северсталь-Авто» (владеет заводом ЗМА) Андрей Котерев. Правда, он не смог уточнить, какая логистическая компания занимается поставками. Андрей Котерев добавил, что в отличие от производств, расположенных близко к морским путям, например завода Ford во Всеволожске, для «Северсталь-Авто» при комбинации морской и автомобильной доставки оба плеча были бы слишком большими.

Ford, входящий по объемам производства в тройку лидеров, предпочитает морской путь. Железную дорогу компания не использует вообще. По словам PR-менеджера Ford в России Екатерины Кулиненко, большая часть машинокомплектов, произведенных на заводах в Германии, Испании и Великобритании, транспортируется морем, так как это наиболее дешевый способ.

По словам Алексея Безбородова, строительство новых автозаводов серьезно приближает производство к потребителю и, таким образом, увеличивает долю железной дороги и автомобильного транспорта в доставке машин. Между тем, напомнил Денис Сурнин, объем производства иномарок в России в 2006 году может составить 365 тыс. автомобилей. Соответственно прирост объема перевозок контейнеров только в направлении сборочных площадок составит порядка 86 – 100 тыс. TEU в год.

Юлия КАРУЛИНА

Мимо России

Восемьдесят процентов импортируемых в Россию автомобилей приходят через финские порты. В российских портах до сих пор нет крупных перевалочных терминалов для разгрузки автомобилевозов.

Автомобилевозы из Азии уже много лет придерживаются традиционных маршрутов и приходят сначала в европейские порты, в частности в немецкие – Гамбург и Бремерхафен, заявил «Гудку» директор проектов информационно-аналитического агентства Seanews Алексей Безбородов.

По его словам, за последние годы под влиянием российского импорта автомобильный терминал в Бремерхафене вырос практически с нуля и сейчас имеет пропускную способность почти 200 тыс. единиц. Там уже планируется строительство нового терминала, первая очередь которого будет запущена в середине 2006 года, а выход на полную мощность запланирован на 2009 год.

Из немецких портов автомобили везут морем до финских портов Ханко и Котка. «В Финляндии опять-таки под российский спрос давно сформированы развитая логистика, консигнационные склады и возможность вывозить автомобили как партиями, так и индивидуально», – добавил Алексей Безбородов. Из Финляндии машины везут уже автомобильным транспортом.

Эту оценку подтверждают и автопроизводители. По словам PR-менеджера российского отделения Ford Екатерины Кулиненко, все импортируемые в Россию автомобили марки Ford, производимые на заводах в Германии, Испании и США, приходят через Финляндию. По словам менеджера по связям со СМИ российского отделения Volkswagen Андрея Гордасевича, автомобили Volkswagen, производимые в Германии и Бразилии, приходят морским паромом в финский порт Ханко и далее транспортируются автовозами по России вне зависимости от региона назначения. «Ханко – один из крупнейших и наиболее удобных с нашей точки зрения финских терминалов, – добавляет Алексей Безбородов. – Обычно дальше машины везут автовозами через пограничный переход в Торфяновке».

При этом морскую транспортировку обычно осуществляют крупные перевозчики. В частности, основную часть комплектующих для автосборочного завода Ford во Всеволожске возят мировые гиганты – датская Maersk и швейцарская Mediterranean Shipping Company (MSC). Получить информацию об операторах в представительстве самого Ford не удалось. По словам Алексея Безбородова, лидерами морских перевозок автомобилей являются шведская Wallenius Wilhelmsen и итальянская Grimaldi.

Остальные 20 процентов готовых машин транспортируются через порты прибалтийских государств и автомобильным транспортом из Германии. Правда, добавил Алексей Безбородов, около 200 тыс. подержанных автомобилей ввозится морем через порты на Дальнем Востоке.


Лакомый кусочек логистики

Российские логистические компании не занимают серьезного места на рынке доставки автозапчастей. Большинство контрактов раздается в Европе крупным международным игрокам. Однако изменение правил таможенного оформления запчастей, сложность которого отпугивает многих от этого сегмента, может дать шанс российским компаниям.

По оценке директора департамента по развитию логистической компании STS Logistics Дениса Залевского, общий объем российского рынка поставок автозапчастей превышает 1 млрд. долларов в год. При этом в основном запчасти доставляются автомобильным транспортом. «Почти все автопроизводители хотят, чтобы срок доставки запчастей с момента их заказа составлял не более семи дней, – сказал он. – Хотя в реальности обычно он доходит до десяти дней. Морским путем получается все равно дольше – около двух недель». Железная дорога практически не используется.

По словам PR-менеджера Ford в России Екатерины Кулиненко, автовозы в отличие от железной дороги в большей степени гарантируют соблюдение сроков доставки. Авиационный транспорт используется при необходимости срочной доставки. По словам Дениса Залевского, компании, осуществляющие авиадоставку, обещают привезти груз за три дня. В реальности они это делают за пять. Автомобильному транспорту для этого необходимы две недели.

По его оценке, 60% объема рынка составляют официальные поставки запчастей через представительства автопроизводителей. В большинстве случаев они поручают доставку крупным международным логистическим компаниям. Часто, говорит Денис Залевский, автопроизводители заключают несколько глобальных контрактов, так как автопроизводитель старается предусмотреть дублирующие схемы, чтобы подстраховаться от случайностей или учесть региональную специфику. Например, у BMW заключен глобальный контракт с Panalpina. Однако в России доставкой запчастей занимается само представительство компании. В начале 90-х, когда оно только открылось, не было логистических компаний, которые могли бы предоставить такой сервис, сказал Денис Залевский. Между тем, добавил он, BMW планирует отдать доставку запчастей на аутсорсинг и провести для этого конкурс. «Большинство подобных серьезных решений принимается в Европе: все российские офисы автопроизводителей подчинены европейским штаб-квартирам, – сказал Денис Залевский. – Соответственно, конкурсы проводятся также в Европе, на них всегда присутствуют крупные западные компании, которые и получают преимущество».

По словам Дениса Залевского, крупными игроками на рынке доставки запчастей являются компании Schenker, Caterpillar Logistics (предоставляет логистические услуги Hyundai Mobis – производителю запчастей Hyundai и Kia), а также TNT и DHL.

Практически у всех азиатских автопроизводителей европейские распределительные центры расположены в Бельгии и Нидерландах. По его словам, это обусловлено тесными связями японцев и голландцев, удачным расположением Бельгии и Нидерландов на побережье Северного моря, а также благоприятным режимом, который установили эти страны для транзитных перевозок. «В Нидерландах транзит – одна из главных отраслей экономики государства», – добавил он. Тем не менее, по прогнозам Дениса Залевского, в ближайшие годы все автопроизводители будут строить распределительные центры в России.

Пока не существует универсальной компании, которая предоставляла бы полный сервис: привозила запчасти, осуществляла их таможенную очистку, хранила и доставляла дилерам. «Теоретически эту функцию могла бы выполнять Национальная логистическая компания, но этот бизнес очень специфичен. Если бы не было сложностей с таможенным оформлением, он был бы лакомым кусочком», – заявил Денис Залевский.

Обычно, по словам Дениса Залевского, автопроизводители разбивают весь процесс на этапы и устраивают на каждый из них отдельный тендер. Например, транспортировку до московского центрального склада запчастей для компании Ford осуществляет компания Schenker, которая активно работает на Ford в Европе. Растаможиванием занимается STS Logistics, а складским хранением – американская компания Tablogix. По словам Дениса Залевского, обслуживанием центрального склада запчастей Volkswagen в Сергиевом Посаде Московской области и доставкой на него запчастей занимается компания Revival Express. Как сообщил «Гудку» источник в компании Revival Express, с июня обслуживание потребностей Volkswagen перейдет к DHL.

По словам Дениса Залевского, складское хранение автозапчастей тоже имеет свою специфику. Там сложная система входного контроля, одновременно хранятся товары разных видов, есть проблема идентификации и сложности в упаковке. «Даже просто распечатка таможенной декларации занимает два часа: у нее 30 – 50 дополнительных листов», – говорит Денис Залевский.

Еще 40% общего объема рынка запчастей составляет так называемый «серый» импорт, когда сами дилеры закупают запчасти на европейских складах автопроизводителей и ввозят в страну. При этом за счет используемых ими схем оптимизации – в частности, занижения таможенной стоимости деталей – ввоз запчастей обходится дешевле. Денис Залевский предположил, что автопроизводители закрывают глаза на такой импорт, так как сами не могут удовлетворить потребности рынка.

До недавнего времени все дилеры сами возили запчасти. В частности, Ford открыл центральный склад запчастей в Москве (на который централизованно осуществляются поставки запчастей и откуда дилеры заказывают запчасти) только прошлой весной. Поэтому у дилеров собственные склады, с помощью которых они обслуживают собственные потребности, предположил Денис Залевский.

Тем не менее он считает этот бизнес перспективным. «Рынок растет в объемах не менее чем на 30% в год. Я надеюсь, что мы захватим этот кусок рынка и станем одним из основных провайдеров. У нас уже есть два клиента – Ford и Nissan, и мы будем привлекать новых», – заявил Денис Залевский.

По словам Дениса Залевского, на коротком плече железная дорога не может обеспечить нужные сроки доставки, поэтому этим видом транспорта STS Logistics планирует пользоваться только для доставки запчастей в удаленные пункты назначения, находящиеся от Москвы дальше, чем Новосибирск.

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31