02 декабря 2021 15:44

Дума ставит вагоны на квадратные колеса

Группа депутатов Госдумы во главе с Павлом Крашенинниковым предложила внести изменения в Устав железнодорожного транспорта. Авторы инициативы предлагают исключить из Устава нормы, дающие ОАО «Российские железные дороги» право штрафовать грузоотправителей за несвоевременную выгрузку вагонов и контейнеров, и заменить во всех статьях Устава слово «штраф» на «неустойку».

К сожалению, Павел Крашенинников не смог дать «Гудку» развернутого комментария к своему проекту. Его помощник по связям со СМИ Александр Урманов объяснил это «большой занятостью депутата». Его позицию объяснили единомышленники Павла Крашенинникова в комитете по транспорту, энергетике и связи Госдумы. По их словам, ныне действующий Устав за два года устарел. Он принимался в 2003 году, когда железнодорожники входили в состав Министерства путей сообщения, и тогда взимание штрафов в пользу государственного учреждения было обоснованным. Но с появлением ОАО «РЖД» отношения между перевозчиком и грузоотправителем должны строиться на основе договоров.

Заметим, что попытки внести изменения в железнодорожный Устав уже предпринимались в Госдуме. В прошлом году законопроект, дающий огромные привилегии экспортно ориентированным отраслям (таким как металлургия, угольная и нефтяная отрасль), пять раз предлагался на суд депутатов. Но отклонялся еще в первом чтении. Причина понятна: цена вопроса слишком высока. Последствия могут быть катастрофические. В недавнем прошлом, а именно в 1999 и 2002 годах, штрафы уже отменялись и вместо них вводилась почасовая плата. О том, как это сказалось на обороте вагонов, свидетельствует приведенный ниже график.

Согласно аналитической записке, подготовленной вице-президентом ОАО «РЖД» Сергеем Козыревым, статья 62 Устава, принятого в 2003 году, позволила сократить простои вагонов под грузовыми операциями в среднем с 16,9 до 14,63 часа. Это высвободило на сети почти 400 тысяч вагонов. По оценке вице-президента, Устав достаточно лоялен по отношению к грузоотправителям и грузополучателям. Ведь штраф за задержку вагонов под погрузкой и выгрузкой начинает начисляться спустя 24 часа после окончания технологических сроков оборота вагонов. Фактически «счетчик» включается через двое, а на крупных предприятиях – через трое суток после подачи вагонов.

Инициаторы изменений предлагают снизить финансовую ответственность грузоотправителей за задержку вагонов с десятикратного размера минимальной оплаты труда до пятикратного.

При этом размер повышенной ответственности за простой вагонов по вине грузоотправителя составит 100 рублей за каждый час задержки. В то же время плата за один час пользования универсальным вагоном за последние годы индексировалась 4 раза и уже составляет 71,2 рубля, а по специализированным вагонам – более ста рублей. «Создается абсурдная ситуация, когда повышенная штрафная ответственность будет меньше, чем плата за пользование вагонами при нормальной работе. Получится, что чем больше вагон стоит, тем меньше платишь»,– предупреждает депутат Госдумы Петр Рубежанский.

Заместитель начальника Правового управления Госдумы Михаил Деменков в своем заключении предупреждает депутатов о том, что изменение статьи 62 Устава лишит железнодорожников экономического рычага регулирования оборота вагонов и, следовательно, стабилизации перевозочного процесса. О том, к каким последствиям приведет превращение вагонов в склады на колесах, говорят следующие цифры. Плата за простой одного универсального вагона в течение трех суток составляет 4002 рубля, а плата за перевозку грузов за трое суток – 23853 рубля, то есть почти в шесть раз выше. Изменения в Уставе приведут к потере доходов в 4 миллиарда рублей, а эпидемия простоев, которая последует после принятия поправок к Уставу, обескровит железнодорожников.

Региональные власти уже бьют тревогу. В распоряжении «Гудка» есть письма, поступающие из Челябинской и Пензенской областей, Красноярского края. Общее мнение регионов выразил губернатор Ульяновской области Сергей Морозов. Он обращает внимание, что уже сегодня в Ульяновской области образовался дефицит грузовых вагонов и полувагонов. А ситуация возникла потому, что на 143 промышленных предприятиях, имеющих подъездные пути, отмечаются большие задержки при погрузочно-разгрузочных работах. Исключение штрафных санкций за задержку вагонов еще больше усугубит положение с нерациональным использованием железнодорожного состава владельцами промышленных предприятий и приведет к снижению эффективности работы Куйбышевской железной дороги, считает губернатор.

Алексей КАЗАКОВ

Иконописец – чистое золото

Центробанк России запланировал выпустить в 2007 году 46 видов памятных монет, в том числе золотые и серебряные килограммовые денежные знаки, посвященные русскому иконописцу Андрею Рублеву и 450-летию добровольного вхождения Башкирии в состав России.

Номинал этих золотых килограммовых монет составит 10 тыс. рублей. Изготовлены они будут из драгметалла 999-й пробы в количестве 100 штук (серия, посвященная Андрею Рублеву) и 150 штук (серия к юбилею вхождения Башкирии в состав России).

В этих сериях планируется также выпустить золотые монеты номиналом 50 рублей (по 1,5 тыс.), а также серебряные монеты номиналом 100 рублей (масса этих монет – 1 килограмм, тираж – по 500 штук) и 3 рубля (по 10 тыс.).

«Северсталь-Авто» инвестирует в марку

ОАО «Северсталь-Авто» намерено инвестировать около 17,9 миллиона долларов в освоение производства автомобилей Fiat на мощностях завода микролитражных автомобилей в Набережных Челнах. Об этом сообщил на пресс-конференции гендиректор «Северсталь-Авто» Вадим Швецов.

Первоначально будут производиться автомобили Fiat моделей Albea и Palio. В дальнейшем «Северсталь-Авто» проведет переговоры о начале производства грузопассажирского автомобиля Fiat Doblo.

Вадим Швецов отметил, что «Северсталь-Авто» займется развитием дилерской сети и дистрибуции всего модельного ряда Fiat в России. По его словам, компания намерена инвестировать около 12 миллионов долларов в продвижение этой марки на территории страны.

Boeing потратит в России три миллиарда

В ближайшие 5 лет авиаконцерн Boeing планирует разместить на российских предприятиях заказы на общую сумму 3 миллиарда долларов.

Как рассказал «Гудку» первый вице-президент компании Майкл Кейв, основной сферой сотрудничества станет закупка материалов у крупнейшего российского производителя титана и титановых изделий корпорацией ВСМПО «АВИСМА».

В дальнейшем начнутся переход к сборкам сложных деталей и металлообработке и загрузка головного конструкторского центра компании Boeing в Москве.

Кроме того, Boeing продолжит сотрудничество в рамках реализации совместного проекта с ракетно-космической корпорацией «Энергия» по запуску ракет-носителей с морской платформы Sea Launch.

Специалисты Boeing сотрудничают с компанией «Сухой» в рамках создания российского регионального самолета RRJ. Ученые ЦАГИ им. Жуковского будут участвовать в работах по испытаниям и сертификации новых разработок компании Boeing.

Напомним, что сегодня в России располагается крупнейший зарубежный офис Boeing, в котором работают более 2000 российских конструкторов, ученых и программистов.

По словам Майкла Кейва, российские разработки обеспечивают более трети программы создания фюзеляжа и ключевых деталей крыла новой модели компании Boeing-787.

По информации корреспондентов «Гудка» и информационных агентств

Комментарий

Юрий Косов, начальник департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО «РЖД»:

– Один из авторов поправок в Устав железнодорожного транспорта, депутат Геннадий Гудков, предлагает еще одно «новшество» по изменению статьи 62 Устава в части предоставления владельцам железнодорожных путей необщего пользования дополнительного неоплачиваемого времени на пользование вагонами, когда эти владельцы одновременно являются грузоотправителями и грузополучателями. Для непрофессионалов предлагаемые изменения кажутся вполне оправданными. Однако это не совсем так. Но для того, чтобы это понять, нужно знать историю вопроса. В соответствии с частью 2 статьи 62 Устава владельцам железнодорожных путей необщего пользования предоставляется неоплачиваемое технологическое время на подачу вагонов к местам разгрузки и выгрузки для обслуживаемых ими контрагентов. Оно состоит из времени, затрачиваемого владельцем пути на выполнение маневренной работы своим локомотивом с вагонами контр­агента при подаче и расстановке их на места погрузки.

До введения в действие платы владельцам подъездных путей предоставлялась бесплатная норма простоя вагонов под грузовыми операциями. С введением платы за пользование вагонами владельцам, когда они одновременно являются грузоотправителями и грузополучателями, предоставляется скидка с тарифов на перевозку грузов в размере учтенной в них величины оплаты времени нахождения вагонов у грузоотправителей и грузополучателей. Скидка не предоставляется лишь в том случае, если владелец железнодорожного подьездного пути обслуживает своим локомотивом вагоны других грузоотправителей и грузополучателей. Именно в этом случае этим владельцам в качестве компенсации затрат и предоставляется вышеуказанное неоплачиваемое время.

Но в случае принятия поправки депутата Гудкова владелец железнодорожного пути необщего пользования будет получать одновременно две льготы по плате за пользование вагонами. Одна в виде уменьшения действующих тарифов на перевозки грузов, а вторая – в виде неоплачиваемого технологического времени. Это приведет к тому, что железнодорожники лишатся доходов в сумме 3 миллиарда рублей.

Рынок требует того, чтобы отношения между субъектами хозяйственной деятельности строились на договорной основе. Но я за комплексный подход и против того, чтобы ограничиваться заменой отдельных статей Устава. Уж если на то пошло, то железнодорожные перевозчики тоже хотели бы изменить его отдельные статьи. Нас, например, не могут устраивать нормы ответственности за просрочку при доставке грузов. На всех видах транспорта ответственность не превышает 50 процентов от стоимости услуг. Железнодорожники выплачивают грузоотправителю штрафы в объеме 9 процентов за каждые просроченные сутки. Это значит, что опоздание на 11 суток приводит к тому, что железнодорожникам нужно возвращать грузоотправителю полную стоимость за провоз груза. При нынешних погодных условиях опозданий в перевозке грузов, например из Москвы в Хабаровск, нельзя исключить.

Кроме того, закон «О железнодорожном транспорте» запрещает нам проверять состояние подъездных путей. Сия обязанность возложена на федеральные органы. Это ненормально. Ведь часто мы видим, что состояние путей не обеспечивает безопасности при проезде железнодорожного транспорта, но при этом мы ничего не можем сделать.

Подход к изменениям конституции железнодорожного транспорта, каковой является Устав, должен быть комплексным, и в этом направлении уже предприняты определенные шаги. В Минтрансе под председательством заместителя министра Сергея Аристова создана рабочая группа, куда входят все заинтересованные стороны – общественные организации транспортников, представители грузоотправителей практически всех отраслей, ОАО «РЖД». В июне 2006 года рабочая группа планирует закончить разработку новой редакции Устава и представить его на широкое обсуждение.

Принятие поправок депутатов Госдумы Геннадия Гудкова и Павла Крашенинникова уменьшит доходы отрасли на 7 миллиардов рублей.

Президенты жмут на газ

Вчера в Москве состоялись переговоры Президента РФ Владимира Путина с туркменским коллегой Сапармуратом Ниязовым.

В повестку встречи были включены основные вопросы российско-туркменских отношений. В частности, отмечался существенный прогресс в торгово-экономических отношениях. За 11 месяцев 2005 года товарооборот составил более 260 миллионов долларов.

Большое внимание президенты уделили сотрудничеству в топливно-энергетической сфере. Накануне визита Ниязова в Москву в некоторых СМИ появились сообщения, в которых говорилось о том, что туркменская сторона намерена «потребовать поднять цену на свой газ с 65 до 85 долларов за тысячу кубометров». Однако дипмиссия Туркмении в РФ опровергла это сообщение, назвав публикации «грубой фальсификацией».

Накануне Нового года, несмотря на существующее 25-летнее соглашение о сотрудничестве, согласно которому «Газпром» становится эксклюзивным покупателем туркменского газа, экспортируемого в северном направлении, Туркмения подняла цену на голубое топливо более чем в два раза, с 30 до 65 долларов за тысячу кубометров.

Возникла несогласованность и с объемами по­ставки. Туркмения в январе – марте будет осуществлять поставки газа только российским потребителям, так как возможности газотранспортной системы Средняя Азия – Центр не позволяют обеспечить транзит газа сверх этих объемов. Всего в 2006 году Россия получит 30 миллиардов кубометров газа.

Известную напряженность в обсуждении газовых вопросов лидерами двух стран создает украинский фактор. Как свидетельствуют некоторые источники, Ниязов негативно прореагировал на известие о появлении в схеме поставок туркменского газа на Украину по­средника – компании «Рос­УкрЭнерго». Туркмению однозначно не устраивает такое положение, когда страна перестает быть прямым поставщиком своего газа. Тем более что Ашхабад, пойдя навстречу Киеву, согласился поднять цену на 2006 год до 50 долларов за тысячу кубометров, а не до 60 при общих поставках в 40 миллиардов кубометров газа. Оговариваясь, правда, что это возможно «при наличии договоренностей с Россией о транзите газа через ее территорию».

Другой «неудобной» темой российско-туркменских переговоров остаются вопросы, связанные с урегулированием правового статуса Каспийского моря и подготовкой проекта соответствующей конвенции. Процесс правового урегулирования на Каспии серьезно отстал от того, что происходит там де-факто. Между тем без прочного правового фундамента не могут быть надежно обеспечены мир и стабильность в регионе, взаимовыгодное сотрудничество прикаспийских государств (а это Россия, Азербайджан, Иран, Казахстан и Туркменистан) друг с другом и с региональными партнерами.

Позиция России относительно правового статуса Каспийского моря хорошо известна. В его основу предлагается положить компромиссный принцип: делим дно – вода общая. Учитывая сохраняющиеся расхождения во взглядах прикаспийских государств на будущий статус, продвигаться к консенсусному решению этой проблемы следует поэтапно. Наиболее острыми сегодня являются вопросы рыболовства, экологии и недропользования, поэтому их необходимо урегулировать в первоочередном порядке.

Евгения ПЯДЫШЕВА

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31