02 декабря 2021 16:27

«Небесные грузовики» заждались хабов и моторов

Российские авиаперевозчики в прошлом году оказались не в состоянии составить ощутимую конкуренцию зарубежным авиакомпаниям в сфере воздушных грузоперевозок. Объем мирового рынка оценивается в 60 миллиардов долларов. Однако Россия на нем не смогла заработать даже одного миллиарда. Доля отечественных перевозчиков в этом бизнесе составляет немногим больше 1 процента.

Воздушный нестандарт

«Россия практически не использует свой потенциал грузовых авиаперевозок», – заявил «Гудку» президент группы компаний «Волга-Днепр» Алексей Исайкин. Причем, по его мнению, ситуация коренным образом не изменится и в будущем. Если к 2015 году объем мирового рынка грузовых авиаперевозок превысит 105 миллиардов долларов, то российские авиаперевозчики вряд ли смогут заработать немногим больше пяти, а их доля на рынке не превысит 5 процентов.

Исключением являются лишь перевозки особо крупных и нестандартных грузов. Этот рынок фактически был создан Россией и Украиной, когда АНТК имени Антонова сделал самолеты Ан-124 «Руслан» и «Мрия». Эти лайнеры стали известны всему миру благодаря уникальным перевозкам. Например, «Русланом» доставлена из Харькова в Ташкент гидротурбина для Таштакумской ГЭС массой 88 тонн. Самолет использовали для перевозок строительной техники при ликвидации последствий землетрясений в Спитаке, куда по воздуху доставили карьерные бульдозеры и передвижные электростанции. В «Русланах» доставляют катера для очистки морской поверхности от мин и нефти. В Книгу рекордов Гиннесса попал электрогенератор массой в 135,2 тонны, доставленный по воздуху из Дюссельдорфа в Дели. «Мрия» поставила абсолютный рекорд авиационной грузоподъемности, доставив за один рейс груз весом почти 250 тонн.

Благодаря использованию такой техники мировой рынок перевозок подобного рода грузов поделен между российской группой компаний «Волга-Днепр» и украинскими авиакомпаниями «Авиалинии Антонова» и «Полет». Представитель компании «АНТК им. Антонова» Андрей Совенко сказал, что совместно с «Волга-Днепром» начинает программу серийного производства нового тяжелого транспортного самолета Ан-124-100. Его грузоподъемность составит 150 тонн.

«Связано это с увеличением потребностей авиагрузового рынка в услугах «Руслана», – заявил «Гудку» Андрей Совенко. – К 2004 году объем этого рынка составил 500 миллионов долларов (примерно 110 тысяч тонн грузов). Он продолжает расти на 8 – 15% в год. К 2020 году он прогнозируется на уровне 1 – 1,5 миллиарда долларов, или 350 – 400 тысяч тонн, а к 2030 году увеличится приблизительно до 2 миллиардов долларов, или 500 тысяч тонн. И мы прогнозируем, что для перевозки этих грузов потребуется как минимум 30 новых Ан-124-100».

Компания «Волга-Днепр» в одиночку заработала в прошлом году почти треть всех денег (190 миллионов долларов за девять месяцев), полученных всеми остальными нашими авиакомпаниями. В числе которых, кстати, и крупнейший воздушный грузоперевозчик «Аэрофлот».

Однако если на рынке чартерных крупногабаритных грузов позиции российских авиакомпаний крепки, то на рынке регулярных перевозок стандартных грузов ситуация совсем иная.


Застряли в парке

Как заявил «Гудку» Вячеслав Ильюшин, коммерческий директор авиакомпании «Атлант-Союз», входящей в тройку отечественных лидеров грузовых перевозок, у российских авиакомпаний просто нет современного летного парка. Если в кратчайшие сроки не принять на государственном уровне мер по масштабной модернизации летного парка российских авиакомпаний, они смогут летать разве что в страны третьего мира.

До сих пор основной объем российских грузовых перевозок осуществляется самолетами Ил-76. Двигатели этих судов соответствуют 3-й главе ИКАО по шумам и выбросам, и это значит, что для них закрыто небо США, Канады, Японии и Западной Европы. Их в эти страны могут пустить лишь для перевозки гуманитарных грузов. Исключение только в тех случаях, когда что-либо не в состоянии перевезти местный летный парк. Со следующего года Ил-76 не смогут летать и в Восточную Европу.

Кроме того, сегодня сформировалась палетно-контейнерная система (с загрузкой лайнеров через боковые двери) перевозок грузов по регулярным линиям. Она позволяет обеспечить почти 100-процентную загрузку грузовых отсеков. По словам Вячеслава Ильюшина, наши самолеты к такой погрузке не приспособлены. И это делает авиакомпании неконкурентными на международных рынках. Поэтому устаревший летный парк, пожалуй, главная проблема, стоящая перед нашей грузовой авиацией.

«Первоочередной мерой государства по поддержке наших авиакомпаний, – добавил глава «Атлант-Союза», – должно стать создание условий, позволяющих в кратчайшие сроки либо получить современную конкурентоспособную отечественную технику, либо дать возможность закупать за рубежом те самолеты, которые не производятся в России. Это нам поможет удержаться на международных линиях». Другого пути сделать нашу грузовую авиацию конкурентоспособной нет. «Так поступали все страны, сумевшие за последние 10 – 15 лет создать буквально на ровном месте сильных перевозчиков, те же Катар или ОАЭ, – считает Вячеслав Ильюшин. – И мы можем добиться не меньших успехов – ведь у нас к благоприятным условиям покупки современной техники, которых мы ждем, добавится еще и географическое преимущество России, позволяющее использовать транссибирские и кроссполярные перелеты».


В регионах авиагрузовики не жалуют

Еще одной проблемой для грузовых авиаперевозчиков остается отношение к ним администраций аэропортов и местных властей. Создание российских хабов только усугубит ситуацию. Ряд региональных администраций, по словам Вячеслава Ильюшина, не дает работать в своих аэропортах «чужакам». «Основная часть продукции российских предприятий не подходит под транспортировку авиацией, – заявил он. – То, что выгодно возить на самолетах, производится в основном в центральных регионах России. Массовый региональный авиазавоз ведется лишь на Сахалин, Дальний Восток, Якутию и Чукотку. При этом позиция руководства аэропортов, которое для поддержки своих авиакомпаний вводит запрет на прием «чужих» самолетов, выглядит дикой». Отговорки в аэропортах находят разные: сложные метеоусловия, отсутствие свободных мест в ангарах. При этом в России ни один аэропорт не является перегруженным в секторе грузоперевозок.

Несколько авиакомпаний среди проблем обеспечения грузовых перевозок назвали несовершенство таможенного законодательства. Перевозчикам из-за этого редко удается воспользоваться своим основным преимуществом – выполнением рейсов над территорией России. При выполнении двух и более посадок надо декларировать грузы, готовить упаковочную ведомость, так как одной грузовой накладной таможенникам мало, сказал директор «Атлант-Союза». Процедура затягивается, теряется скорость доставки, а значит, и смысл использования перевозки по воздуху. Компании предлагают для упрощения всех процедур ввести понятие «добросовестный перевозчик». Им можно было бы предоставить права на работу по упрощенной таможенной процедуре.

Леонид ГРИГОРЬЕВ

Мнение

Карл Руппель, директор департамента государственной политики в области гражданской авиации, геодезии и картографии:

– Тот бум грузовых авиаперевозок, который наблюдался в середине 90-х годов, сегодня сошел на нет. Причина объективная – он был создан торговцами-«челноками», возившими на самолетах свой товар из Китая и Турции. Сегодня этот поток переориентирован на другие виды транспорта, поскольку завозом товарных партий теперь занимаются не «челноки», а крупные торговые сети, которые товары возят не сумками, а контейнерами. Поэтому на этом рынке произошел спад.

Еще одна проблема авиационных грузоперевозчиков – не хватает высокоэффективных воздушных судов. Почему перевозчики вынуждены покупать суда за границей? Потому что экономика заставляет их так поступать. Мы в основном работаем на летном парке, доставшемся от СССР, но в Советском Союзе авиация создавалась прежде всего для решения военных задач. О ее использовании в рыночной среде никто не думал. Никто не обращал внимания на уровень шума, на прожорливость двигателя. И теперь мы видим, что наши самолеты, имея отличные планеры и высокую надежность, проигрывают именно из-за неэффективных двигателей. Последние разработки Пермского моторостроительного завода, такие, как ПС-90, приближаются к лучшим зарубежным аналогам. При этом переоснащение всего летного парка новыми двигателями требует солидных денег. Далеко не все компании могут это себе позволить. Наконец, на сегодня эксплуатируемые самолеты российского производства нередко создают немало проблем своим владельцам в ходе их обслуживания.

При сравнении стоимости обслуживания российского и импортного самолетов легко убедиться, что содержать отечественную технику заметно дороже, притом наши производители не всегда обеспечивают нужный уровень сервиса. Для того мы и создаем Объединенную авиастроительную компанию, чтобы создать единую структуру, обеспечивающую обслуживание самолетов в течение их полного жизненного цикла. У нас больше не будет разрозненных авиапредприятий, а будет одна система. Это, кстати, позволит выправить ситуацию с контрафактными и ворованными запчастями. В них полностью отпадет надобность, поскольку производством и обслуживанием самолетов будет заниматься одна структура.

У нас пока не получила развития экспресс-доставка грузов, на которой зарабатывают миллиарды долларов мировые авиаперевозчики. Отчасти это обусловлено объективными причинами – низкой плотностью населения в России и большими расстояниями. В то же время ведутся работы по созданию сети хабовых узлов, в которые должны войти аэропорты Санкт-Петербурга, Москвы, Екатеринбурга, Красноярска и Хабаровска. Это позволит оптимизировать грузопотоки и обеспечить доставку из узловых аэропортов в любую точку страны. Другое дело – сегодня необходимо определиться по вопросам собственности земли, на которой располагаются аэропорты и их грузовые терминалы. Аэропорты занимают огромные площади, и, если их переведут на обычное налогообложение, они просто разорятся.


Дмитрий Манаков, консультант агентства Infomost:

– Наши про блемы в конкуренции с глобальными авиаперевозчиками имеют длинную историю. Еще с советских времен грузовыми перевозками занималась одна авиакомпания. В силу разных причин грузовое направление мощного развития не получило. В первую очередь это привело к проблемам с летным парком. В России нет самолета, пригодного для регулярных перевозок коммерческих грузов. Мы лидеры в рамповой авиации двойного назначения, но для коммерческих грузов такой парк неэффективен, поскольку не вписывается в технологию погрузки. Иностранные грузовые самолеты приспособлены под загрузку стандартными палетами и контейнерами. Поэтому в них удается наиболее рациональным образом использовать внутреннее пространство. У того же Ил-76 конфигурация грузовой кабины такова, что приходится либо оставлять свободное место, либо резко возрастает время погрузки.

Вторая проблема – отечественные двигатели. Они очень неэкономичны, что сильно увеличивает себестоимость каждого часа полета. Соответственно, мы можем конкурировать лишь на рынке нестандартных и уникальных грузов. Что касается проблем с хабами, которые могут стать накопителями партий авиагрузов, то здесь тоже корни уходят во времена СССР. Тогда система распределения рейсов была крайне централизирована, все стыковалось на Москву.

Сегодня развитие хабов также сдерживается тем, что очень трудно распределить грузопотоки по региональным аэропортам, потому что региональные перевозчики еще не оправились от того удара, что им нанес экономический спад 90-х. Многие авиаотряды, эксплуатировавшие малые типы судов, близки к банкротству. И возникает вопрос: что им делать – брать западные или украинские самолеты? Или ждать, пока будет доведен до ума Ил-114?

В целом же для создания системы хабов, способных оптимизировать работу аэропортовых комплексов с воздушными грузоперевозчиками, необходимы государственные или поддерживаемые государством частные инвестиции, а также целенаправленная работа с грузоотправителями. Примером такой работы могу назвать совместный проект компаний AirBridgeCargo, «КрасЭйр» и швейцарской компании SwissPort, работающих над созданием хаба на базе аэропорта Емельяново.

Есть проблемы на уровне законодательства, регулирующего деятельность авиационных грузоперевозчиков. Во-первых, это отношения, которые складываются при выполнении международных рейсов. Они осуществляются на основе межправительственных соглашений, определяющих степень свободы полетов. Это напрямую влияет на конкурентоспособность компании. То есть авиакомпания, имеющая вторую степень свободы (всего их 7), может только пересекать государственную границу, а компания с третьей степенью свободы может осуществлять транзитные рейсы через территорию того или иного государства.

Как правило, эти соглашения заключаются на паритетной основе, но преимущество получает та страна, чья авиационная отрасль сильнее, так как она может предложить больше линий и, следовательно, претендовать на большие уступки. Кроме того, в США и Европе развивается политика «свободного неба», когда любые компании могут летать куда угодно. И здесь опять преимущество у тех, чья отрасль сильнее, потому что они получают возможность вытеснять более слабых конкурентов со всех рынков. Для нас вопросы международного регулирования авиаперевозок актуальны, прежде всего с точки зрения вступления России во Всемирную торговую организауию. В этом случае мы будем вынуждены конкурировать с глобальными авиаперевозчиками.

Есть проблема с изменением таможенного законодательства. Каждые 2 – 3 цента, прибавляемые таможней, могут сделать невыгодной перевозку того или иного вида груза. Можно вспомнить, что именно изменение таможенных ставок прекратило бурный рост грузовых авиаперевозок в 90-х годах, когда услугами грузовой авиации активно пользовались «челноки». С развитием бизнеса появились контрактные грузы, партии росли, и грузовладельцы перешли от чартеров к регулярным рейсам. Соответственно, перевозчики неплохо зарабатывали. Но этот процесс был переломлен резкими переменами в налоговом и таможенном законодательстве, которое сделало невыгодным и коммерческий туризм, и авиаперевозку многих видов товаров массового спроса.

Поэтому сегодня на самолетах возят лишь тот товар, который невозможно доставить никаким другим видом транспорта.


Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31