02 декабря 2021 16:09

Контейнеры в колодце

Российские железные дороги завершили полигонные испытания платформы-колодца, предназначенной под двухъярусную погрузку контейнеров.

В марте – апреле компания рассчитывает пропустить первую новую платформу в составе грузового поезда из Москвы в Астрахань. Параллельно идет оценка капитальных вложений в модернизацию железнодорожной инфраструктуры.

Решение создать такую платформу президиум отраслевого Научно-технического совета принял в 2002 году. Основой для него послужило технико-экономическое обоснование двухъярусных перевозок, которые на 30 процентов эффективнее стандартных одноярусных. При этом себестоимость транспортировки снижается на четверть.

Выгода очевидна и подтверждается практикой ряда зарубежных железных дорог, уже освоивших двухъярусные перевозки. Везде применяется один и тот же тип подвижного состава, разработанный в США. Нам американский вариант для линий с тепловозной тягой ни конструктивно, ни технологически не подходит, потому что в России контейнерные маршруты пролегают в основном под контактным проводом, ограничивающим высоту.

– Двухъярусный вариант перевозки контейнеров является важным ресурсом повышения конкурентоспособности железных дорог на рынке транспортных услуг, – заявил «Гудку» старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус. – Появление соответствующего подвижного состава позволило железнодорожным компаниям в США и Европе отвлечь существенную часть грузопотока с автомобильного и морского транспорта. На российских железных дорогах организовать двухъярусные перевозки гораздо сложнее, поскольку наши магистрали электрифицированы с некоторыми нарушениями нормативов подвески контактной сети и имеют искусственные сооружения, в основном тоннели, что также связано с ограничением высоты груза. Поэтому важно получить такую платформу, ввод которой в эксплуатацию был бы связан с минимальной модернизацией инфраструктуры путевого и тягового хозяйств. Мы ее очень ждем и одновременно работаем на Транссибе и других линиях, чтобы оценить объем предстоящего капитального ремонта и затрат при ликвидации негабаритных мест.

Погрузка контейнеров в два яруса станет одним из самых веских аргументов в пользу Транссиба и других наших железнодорожных линий на рынке международных перевозок, считает Борис Лапидус.

Высоковольтное ограничение по высоте не позволяет ставить один на другой 20- или 40-футовые контейнеры на обычной фитинговой платформе. Пониманию, какой быть новой четырехосной платформе, готовы ли дороги пропускать двухъярусный груз и будет ли он устойчив в кривых, обладая смещенным в высоту центром тяжести, предшествовали комплексные исследования четырех отраслевых институтов во главе с ВНИИЖТом. Тогда же был определен один из ключевых параметров: днище нижнего контейнера должно находиться не выше 254 миллиметров над головками рельсов. Вагонники ВНИИЖТа предложили оригинальную конструкцию с полками для установки контейнера как раз на этой высоте, и к ней сразу пристало название платформы-колодца.

В то время не было еще вагонных тележек под осевую нагрузку более 23,5 тонны. Но сама платформа задумывалась с прицелом на последующее увеличение такой нагрузки до 25 и 30 тонн. Ей предстояло брать на борт четыре 20-футовых контейнера по 24 тонны брутто каждый или два 40-футовых по 30,5 тонны. Первый образец платформы-колодца вышел из ворот Брянского машиностроительного завода в апреле 2003 года.

Параллельно специалисты ломали голову над тем, как крепить контейнеры между собой и к платформе. С нижним контейнером было просто: он закрепляется стандартно, как и принято на фитинговых платформах. Дальше предстояло выбрать между штанговым и замковым креплениями. Штанговое, позволяющее крепить верхний контейнер к раме платформы, надежно, но тяжеловато. С ним двухъярусная погрузка контейнеров неконкурентоспособна по времени. Поэтому разработчики отдали предпочтение очень простому и легкому замковому приспособлению – стержню в обойме. Замковый стержень так же, как конические штыри в первом случае, входит в гнезда, но при повороте на 90 градусов наглухо соединяет между собой нижний и верхний контейнеры.

Испытания платформы-колодца на опытном полигоне Белореченская – Майкоп и Экспериментальном кольце в Щербинке проводит лаборатория «Габариты и условия перевозок крупногабаритного, тяжеловесного оборудования» ВНИИЖТа, которой руководит Юрий Лазаренко. Она же непосредственно участвовала в масштабных предварительных исследованиях.

Владимир ИШЕЧКИН

Комментарии

«Скоро мы узнаем стоимость программы»

Кандидат технических наук Юрий Лазаренко:

– Платформа-колодец выдержала испытания. Однако при двухъярусной погрузке пространство между верхним контейнером и контактным проводом сокращается на 150 миллиметров. Поэтому нам предстояло выявить на основных контейнерных маршрутах места нарушений габарита подвески контактного провода.

Начиная с 2002 года мы обследовали линии Москва – Находка, Москва – Новороссийск, Москва – Астрахань, Санкт-Петербург – Бусловская, Санкт-Петербург – Мурманск и подходы к портам на Балтике. То есть более 30 тысяч километров. Для этого использовался диагностический поезд ВНИИЖТа с двумя бесконтактными электронными системами: лазерным габаритомером и устройством для определения прочности пути, включая напряжение в рельсах, балласте и земляном полотне.

По большому счету, все маршруты могут принять двухъярусные контейнерные поезда с 25-тонной осевой нагрузкой, но на скорости не более 90 километров в час. Пока это ограничение не критично, поскольку грузовые поезда быстрее не ходят. Выгодны даже облегченные контейнерные составы с неполной загрузкой контейнеров верхнего яруса.

Волнует другое. Выявлено много мест с нарушением нормативного расстояния между контактным проводом и головками рельсов, и в 190 случаях поднять подвеску не дает посадка искусственных сооружений. Это очень серьезная проблема, требующая вмешательства строительных организаций.

Старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус 26 декабря подписал поручение «Об обследовании габаритных условий на направлениях Находка – Бусловская и Москва – Красное для разработки технологии пропуска специализированных платформ с двухъярусной погрузкой крупнотоннажных контейнеров». Другими словами, там будут еще раз выверены габариты подвески контактного провода. На дорогах подсчитают затраты на устранение препятствий. Во ВНИИЖТе и «Гипротранстэи» эти расчеты обобщат, подвергнут экспертизе, и тогда откроется полная картина подготовительных работ на названных маршрутах.

Мы планируем в марте – апреле осуществить опытную перевозку контейнеров в два яруса из Москвы в Астрахань, получив на это «добро» от Московской, Юго-Восточной и Приволжской железных дорог. Этот маршрут выбран не случайно. Там всего шесть участков, где надо поднять контактный провод. На других направлениях барьеров больше, и устранять их придется до 2007 года. После эксплуатационной проверки можно будет говорить о последующем серийном производстве новой платформы.


«У нас нет проекта, но есть выбор»

Ведущий специалист Центра по перевозке грузов в контейнерах «Трансконтейнер» – кандидат технических наук Лев Матюшин:

– В нынешнем виде платформа-колодец для перевозки контейнеров в два яруса будет стоить примерно 3 миллиона рублей, или в 1,5 – 2 раза дороже обычной 19-метровой. Полагаю, что к жесткой конструкции из платформы и контейнеров в два яруса следует подходить не с требованиями габарита погрузки, а только с позиций габарита подвижного состава. В этом случае легче будет принять и отправить контейнер, потому что условия, выдвигаемые хозяйством коммерческой работы в сфере грузовых перевозок, в определенной части будут уже неприменимы. Останется лишь действовать по инструкциям департамента управления перевозками.

Говорить о том, какие заводы и в каком объеме возьмутся за выпуск платформы такой модели, пока рано. Еще не отработаны до конца ее конструкция и технология двухъярусной погрузки. Хотя ясно, что трудоемкость этого процесса по сравнению с нынешним возрастает на 15 – 20 процентов, а с ней повышается и оплата работ. У эксплуатационной организа­­ции «Трансконтейнер», которая становится дочерней компанией ОАО «РЖД», нет проекта как такового об использовании платформы-колодца, но есть выбор. Экономически выгодным, вполне конкурентоспособным представляется вариант 25-метровой платформы, на которой помещаются два 40-футовых контейнера в один ярус. Там не надо мудрить с креплением. Такой подвижной состав уже приобрел другой крупный контейнерный перевозчик – ЗАО «Русская тройка», основанное ОАО «РЖД» и Дальневосточным морским пароходством. Окончательные выводы можно будет сделать после всестороннего экономического сравнения вариантов. Поэтому мы ждем окончания испытаний нового вида подвижного состава.

Как машину назовете, так она и повезет

Коломенский завод закончил сборку первого российского пассажирского электровоза постоянного тока ЭП2К. Он должен со временем заменить на российских железных дорогах устаревшие локомотивы чехословацкого производства ЧС2 и ЧС2Т, используемые с 70-х годов. Они уже почти полностью выработали свой ресурс и продолжают эксплуатироваться только благодаря стараниям механиков и слесарей локомотивных депо.


Заграница уже не поможет

Тяговый подвижной состав на сети изношен почти на 80 процентов. Из-за недостатка пассажирских электровозов постоянного тока сложилась критическая ситуация. Программа их модернизации на Ярославском локомотиворемонтном заводе решить проблему нехватки новых локомотивов не может.

Еще в ноябре 2003 года на Коломенском заводе состоялось заседание научно-технического совета. Разработанный на предприятии пассажирский тепловоз ТЭП70БС, а точнее, его экипажная часть к тому времени была уже испытана на скоростях более 160 километров в час. И, по оценке членов НТС, вполне годилась для создания на ее базе электровоза. Конструкторский коллектив предприятия приступил к работе над новым локомотивом. Абсолютно новую для российской промышленности машину необходимо было создать к концу 2005 года.

– После развала СССР и системы экономической взаимопомощи чехословацкий завод «Шкода», производивший пассажирские электровозы, перестал поставлять локомотивы в страны бывшего Союза, – рассказал «Гудку» главный конструктор по локомотивостроению Коломенского завода Анатолий Подопросветов. – Собственный локомотив стране был крайне необходим. После долгих дискуссий и исследований руководство ОАО «РЖД» приняло решение доверить проектирование и изготовление нового тепловоза именно нам. Более 150 конструкторов завода, входящего сейчас в состав ЗАО «Трансмашхолдинг», приступили к работе. Для нас это было чрезвычайно ответственным и в то же время увлекательным процессом. Необходимо было создать принципиально новый локомотив, отвечающий современным требованиям. Мы учитывали все: от комфорта машинистов до экологических норм. На мой взгляд, машина получилась достойная.


Без чужой электроники

Корреспонденты «Гудка» первыми среди представителей российской прессы побывали на Коломенском заводе перед официальной презентацией локомотива. Новый шестиосный локомотив ЭП2К не только выглядит современно и впечатляюще. Его мощность составляет 4800 киловатт (на 600 киловатт больше, чем у ЧС2). Электровоз способен водить пассажирские поезда из 19 – 22 вагонов в любых климатических условиях, на участках с максимально сложным профилем пути. Его конструктивная скорость – 160 километров в час. Модернизированные тележки, до минимума сокращенное количество обслуживаемых узлов, асимметричные токоприемники, современные комплектующие позволили увеличить пробег локомотива без капитального ремонта до 2,4 миллиона километров, а полный ресурс без модернизации – до 33 лет.

Естественно, как и вся современная техника, локомотив оснащен компьютерной системой управления. Коломенцы применили отечественные наработки в этой области и поставили на ЭП2К микропроцессоры, подобные тем, что установлены на новом грузовом электровозе 2ЭС5К «Ермак». Разработчики намеренно отказались от применения зарубежной электроники, которая в российских условиях может давать сбои. Усовершенствованная микропроцессорная система ЭП2К выводит локомотив на принципиально новый уровень управления скоростными и тяговыми характеристиками.

На этом электровозе удалось реализовать целый комплекс современных технических решений. Среди них – оригинальная система передачи тягового усилия от тележек к кузову. Вместо шкворневой применена более надежная и эффективная система передачи с помощью комплекса тяг. В числе новшеств, внедренных на локомотиве, мощная климатическая установка, обеспечивающая машинистам комфортные условия в интервале температур от минус 50 до плюс 40 градусов. Установлены обогреваемые лобовые стекла и зеркала заднего вида, светодиодные буферные фонари, срок службы которых без замены элементов – 20 тысяч часов. Аналоги с лампами накаливания эти фонари превосходят в 25 раз. В кабине установлены системы безопасности КЛУБ-У и ТСКБМ.

Пока локомотив оснащен коллекторными тяговыми двигателями. После испытаний на базе нынешнего образца будет создан электровоз с асинхронными двигателями ЭП2. Вся электротехника этого локомотива, который, по расчетам, будет построен к середине 2007 года, создается в сотрудничестве с германским концерном Siemens. В итоге появятся два электровоза, и в зависимости от запросов ОАО «РЖД» Коломенский завод будет поставлять два вида локомотива, а в дальнейшем построит машину переменного тока ЭП3, которая постепенно придет на смену также устаревшим чешским «переменникам» ЧС4 и ЧС4Т.


Новинку заждались

– Несколько лет назад отечественные предприятия локомотивостроения практически не работали, – отметил начальник отдела новых локомотивов департамента локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» Давид Киржнер. – Если в советские годы железнодорожники получали свыше тысячи новых локомотивов в год (например, в 1988 году – 1050 локомотивов, в том числе 400 электровозов), то в 90-х годах не более 100 локомотивов. Сегодня железнодорожное машиностроение возродилось и развивается. Но уровень перевозок растет, и видно, что локомотивы, особенно пассажирские, работают за пределами своего ресурса. До 2010 года ОАО «РЖД» сможет удержать ситуацию под контролем, даже с учетом прогнозируемого роста объемов перевозок. Но за это время наша промышленность должна освоить производство современных локомотивов в необходимом для отрасли объеме. Российские железные дороги подписали контракт с Коломенским заводом на проектирование нового пассажирского электровоза постоянного тока ЭП2К, призванного заменить более 1200 морально устаревших и изношенных электровозов чешского производства.

Предполагается, что после 2007 года, когда ЭП2К пойдет в серию, ОАО «РЖД» закупит около 400 электровозов. Компания ждет эти локомотивы, которые будут производиться и в Коломне (50 локомотивов в год), и в Ярославле (30 локомотивов).

Кстати, ЭП2К оказался не таким дорогим. Даже первый его образец стоит, по примерным подсчетам, 50 миллионов рублей.

Необходимо также отметить, что благодаря отраслевым заказам, финансируемым за счет средств ОАО «РЖД», а также по схемам лизинга, железнодорожное машиностроение в последнее время возрождается и динамично развивается. Темпы роста производства в нем существенно превышают темпы роста в промышленности в целом. Это можно проследить и на примере ЭП2К, в создании которого участвовало более 30 предприятий.

О перспективах развития железнодорожного машиностроения недавно говорил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. По его словам, сегодня речь должна идти о промышленной и инновационной политике государства. В России должен быть сформирован конкурентоспособный на мировом рынке научно-производственный комплекс по производству подвижного состава. В первую очередь локомотивов. По мнению Владимира Якунина, локомотивостроение является одной из немногих отраслей отечественного гражданского машиностроения, выпускающей конкурентоспособную продукцию. Развитие железнодорожного машиностроения дает импульс развитию целого ряда смежных производств. В эту отрасль уже пришли технологии из авиационной промышленности (газотурбинные двигатели), военно-промышленного комплекса (электроника). Формируется перспективный и достаточно быстро растущий сегмент машиностроения. Отрасль вполне может стать точкой инновационного роста в российском машиностроении и в экономике в целом, считает глава ОАО «РЖД».

Под впечатлением от увиденного в Коломне журналисты редакции предлагают разработчикам назвать первенца в честь встарейшей транспортной газеты – «Гудок».

Александр ШУГАЕВ


    Комментарий

    Президент Национальной ассоциации транспортников России Георгий Давыдов:

    – С радостью смотрю на развитие российского локомотивостроения. Используемые сейчас электровозы и тепловозы уже не отвечают современным требованиям, и нередко из-за них происходят срывы в своевременной доставке пассажиров и грузов. Когда-то необходимо было начинать работу по возрождению этой отрасли. Сейчас уже появились новые грузовые электровозы «Ермак», тепловозы «Пересвет». Бесспорно, что и в пассажирском движении давно нужно было отказываться от использования устаревших чешских электровозов, которые были импортированы в нашу страну еще в советское время. Создание нового российского пассажирского локомотива, который придет на смену «старичкам» из бывшей ЧССР, иначе как революцией не назовешь. Его создатели обречены на громадные заказы на долгие десятилетия вперед и на успех.

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31