16 октября 2021 00:34

Трейдеры привыкают к сезонным обострениям

Весной и летом 2006 года железнодорожники и угольщики неизбежно столкнутся с извечной проблемой – сезонными изменениями перевозок твердого топлива. Страдают обе стороны.

Угольщики из-за падения спроса закрывают летом некоторые шахты и разрезы, а зимой, с началом отопительного сезона, получают сверхзадачу по сбыту угля.

В итоге в холодное время года весь парк полувагонов ОАО «РЖД» вынуждено бросать на угольный фронт, проезжая «мимо» более доходных грузов. Панацею от колебаний спроса найти сложно, но, как показывает исследование «Гудка», рычагом влияния на ситуацию может выступить тарифное регулирование перевозок.

Как пояснил «Гудку» вицепрезидент ОАО «РЖД» Салман Бабаев, преодолеть тенденцию сезонного колебания можно только одним способом – гибким изменением цен. «Мы заинтересованы в ритмичной работе клиента, – заявил он. – Поэтому не раз предлагали установить на перевозки угля двухставочный тариф – летний и зимний.

Это логично с точки зрения законов рынка – рост цен при наличии повышенного спроса и скидки при низком спросе на товар или услугу. Почему не повысить цены, когда за вагонами буквально стоит очередь? И не снизить их в весенне-летний сезон, когда спрос снижается.

Заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ Минэкономразвития Евгений Михайлов считает, что с точки зрения спроса есть определенная логика в регулировании тарифа, но оно вряд ли серьезным образом повлияет на сезонное колебание в перевозках угля.

Заинтересованы в стабильности и угольщики, но взгляды на проблему сезонности перевозок в опрошенных «Гудком» компаниях различаются.

В СУЭК считают, что резкие сезонные колебания российского внутреннего рынка угля – это серьезная боль только тех угольщиков, которые работают на отечественный энергетический сектор.

«С одной стороны, летние простои оборачиваются существенным увеличением затрат, – отметил пресс-секретарь СУЭК Иван Слепцов. – Вопервых, необходимо содержать оборудование, необходимое для работы в авральных режимах в осенне-зимний период.

Во-вторых, функционирование без доходов летом не избавляет угледобывающие предприятия от необходимости выплачивать заработную плату сотрудникам. Эти расходы предусмотрены коллективными договорами».

С другой стороны, повышенные запросы на угольную продукцию в осеннезимний период приводят к ненормальной производственной нагрузке как у угольщиков, так и у транспортников. «Не всегда существует возможность вывезти тот уголь, который заказан энергетическими предприятиями», – добавил Иван Слепцов. А иногда вопреки существующим нормам угледобывающая техника должна работать при исключительно низкой температуре воздуха.

Поэтому меры тарифного регулирования, направленные на снижение сезонных колебаний спроса на уголь, несомненно, привели бы к гармонизации работы угледобывающих и транспортных предприятий. СУЭК апробировала эту меру на практике. «Например, в прошлом году снижение цен на уголь в Хакасии в летний период привело к серьезному росту закупок топлива», – отметил пресссекретарь СУЭК.

Заметим, что подобную позицию разделяют не все. Специалисты УК «Кузбассразрезуголь», прогнозируя рост внутреннего рынка угля в 2006 году, не увидели резких сезонных колебаний. Как сообщили собкору «Гудка» в пресс-службе компании (в ее состав входит 12 разрезов с общегодовой добычей 40,3 миллиона тонн), ежемесячная отгрузка компании составляет от 3 до 3,5 миллиона тонн. Но при этом «Кузбассразрезуголь»

отличается от конкурентов своей сбытовой политикой.

Она направлена на работу с различными потребителями, обеспечивающими равномерный спрос. Значительного колебания зимних и летних цен на уголь не происходит, а контракты на поставку угля с фиксированной ценой заключаются, как правило, на месяц вперед.

Металлурги намерены регулировать сезонные колебания самостоятельно. С помощью парка собственных полувагонов. «Для коксующихся углей, добыча и продажа которых является нашим основным бизнесом, спады имеют не сезонный, а конъюнктурный характер», заявил «Гудку» руководитель отдела по связям с общественностью ОАО «Мечел» Алексей Сотсков. Однако, по его словам, «фактор сезонности очень актуален для энергетических углей».

Алексей Сотсков отметил, что этот фактор имеет два аспекта. «Первый связан с особенностями самого бизнеса: энергетики и коммунальщики начинают готовиться к отопительному сезону и активно закупать топливо в августе и заканчивают в мае. Соответственно, в летние месяцы наблюдается спад. Второй обусловлен инфраструктурными особенностями РЖД. Летом повышается интенсивность пассажирских перевозок, увеличивается количество «технологических окон». Растет также спрос на вагоны со стороны перевозчиков инертных строительных грузов (песок, щебень, гравий, лес).

Опять-таки это приводит к спаду у угольщиков», – отмечает представитель «Мечела». По его словам, в компании решение проблемы обеспечения ритмичности поставок нашли без РЖД.

Перевозчик “Мечел-Транс” работает над увеличением парка собственного подвижного состава. На него и падают все последствия пиков и падений перевозок.

По словам Салмана Бабаева, в масштабе всей железнодорожной сети уйти от колебаний спроса на уголь сложнее. Вопрос сезонного регулирования тарифов находится в компетенции сторонних государственных органов. Одно только согласование или регистрация тарифных изменений в Минюсте может затянуться настолько, что любой «сезон» закончится.

«Ситуация может измениться с дерегулированием вагонной составляющей в тарифе на перевозки – поиск оптимального решения этого вопроса совместно с ФСТ стоит в наших планах на 2006 год. Тогда у компании появится хоть какая-то возможность гибко реагировать на изменения рыночной конъюнктуры», – уточнил вице-президент ОАО «РЖД».

Полосу подготовил
Вячеслав ЗАКАТАЕВ

Размер погрузки угля по годам

Вахтовый метод для массовых грузов

В ближайшие годы начнется освоение Эльгинского угольного месторождения в Якутии. О развитии перевозок угля и проблемах в обслуживании самого массового груза в регионе «Гудку» рассказал генеральный директор ОАО Акционерная Компания «Железные дороги Якутии» Василий Шимохин.

– Василий Владимирович, как скоро ожидается рост объемов перевозок угля ЖДЯ?
– Компания всерьез занялась перевозкой угля в 2001 году, когда вдоль построенной в Якутии ветки начали развиваться малые угольные разрезы. Специально для них компания построила четыре разъезда.
Основное направление перевозок – Дальний Восток, откуда сырье идет на экспорт. Небольшая часть коксующихся углей отправляется в европейскую часть страны.
В 2004 году объемы отправки угля в компании составили 1,2 миллиона тонн. В прошлом году они сократились до 1 миллиона в связи с закрытием на реконструкцию одного из разрезов. В планах ЖДЯ на 2006 год рост перевозок до 1,8 миллиона тонн, а на 2007-й – до 3 миллионов тонн угля. Ожидается введение в эксплуатацию углеобогатительной фабрики.
Кроме того, для жилищнокоммунального хозяйства Алданского района на севере Якутии перевозится порядка 200 тысяч тонн угля в год.

– Обычно уголь считается не самым удобным и прибыльным грузом. Как к его транспортировке относятся в ЖДЯ?
– В структуре доходов ЖДЯ именно доходы от перевозки угля остаются основной составляющей – около 60 процентов.
Поэтому у компании сложились партнерские, взаимовыгодные отношения с угольщиками. Мы оказываем им не только услуги по перевозке, но и по маневровой работе на путях угольных предприятий (ряд из них не имеет собственных маневровых локомотивов).
Помогаем в содержании железнодорожной инфраструктуры, строительстве к новым предприятиям подъездных путей.

– Есть ли какая-то специфика в тарифной политике ЖДЯ?
– Тарифы на перевозку угля до недавнего времени устанавливались региональной энергетической комиссией (РЭК), действующей при правительстве Якутии. На короткие расстояния они практически соответствуют тарифам, по которым работают РЖД. На более «длинном плече» тариф выше общесетевого на 60 – 70 процентов.
Это обусловлено тем, что в отличие от Прейскуранта 10 -01 установленные РЭК тарифы не зависят от расстояния перевозки. Расчет ведется за выполненную работу. Однако такой подход может измениться уже в 2007 году. Антимонопольный комитет РФ указал ЖДЯ, что, поскольку компания работает на инфраструктуре общего пользования, тарифы на перевозки необходимо защищать в Федеральной службе по тарифам.

– Сказывается ли на работе компании тенденция сезонности в перевозках твердого топлива?
– Эта проблема у нас связана в основном с поставками угля на Север, для нужд ЖКХ. Если в зимний период перевозится 30-35 тысяч тонн в месяц, то в летние месяцы отправки падают до 3 – 5 тысяч. В следующем году мы намерены предпринять шаги для сглаживания этих колебаний – на зимний период ввести более жесткие требования (штрафные санкции) на возврат порожних вагонов с предприятий-грузополучателей.

– Как вы оцениваете перспективы ЖДЯ в угольном секторе перевозок?
– С развитием существующих угольных месторождений региона к 2009 году мы прогнозируем рост погрузки до 5 миллионов тонн в год. Под эти объемы мы уже закладываем изменения в инфраструктуре, развитии станций, совершенствовании технологии передачи вагонов на сеть РЖД. С точки зрения перспектив развития для компании очень важен проект освоения Эльгинского месторождения. Соинвестором проекта наша компания вряд ли сможет выступить. На период строительства железнодорожной линии к месторождению мы готовы действовать в роли отдела временной эксплуатации.
ЖДЯ накоплен большой опыт работы в условиях неразвитых районов – отлажен вахтовый метод, эксплуатация средств связи.
По окончании строительства ЖДЯ надеются стать компанией, эксплуатирующей данный участок. В этом заинтересовано и правительство Республики Якутия. Объемы перевозок угля в 10 миллионов тонн в год позволят ЖДЯ повысить годовой оборот до 4 миллиардов рублей и за счет этого отказаться от субсидирования пассажирских перевозок региональными властями.

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31