15 октября 2021 22:58

Рабочее пространство повышенной халатности

В редакцию обратился начальник отдела Государственной инспекции труда на транспорте г. Москвы Вячеслав Шумский. Его ведомство крайне обеспокоено невозвратными людскими потерями, которые несут подрядные организации на объектах Московского железнодорожного узла из-за грубых нарушений требований охраны труда.

Только с мая по октябрь погибли восемь работников сторонних организаций. При этом двое попали под движущиеся вагоны, шестеро были поражены электрическим током. Сквозь факты, которые приводит начальник отдела, просвечивает порочная подоплека: несогласованность действий с железнодорожниками, техническая безграмотность и халатность.

Например, 30 июня, когда филиал № 6 треста «Трансэлектромонтаж» занимался контактной сетью на станции Кубинка-1, от начальника службы электроснабжения Московской железной дороги поступило телеграфное указание: приостановить все работы. Тут-то и сыграла роковую роль несогласованность действий подрядчиков с Московско-Смоленской дистанцией электроснабжения. Указание не было выполнено. Монтажники еще продолжали работу, когда в контактную сеть было подано напряжение. Погиб электромонтер.

Или вот 28 июля без распоряжения Дирекции пассажирских перевозок и руководства Ленинградского вокзала Москвы в бойлерной за сварку в системе отопления взялся один из слесарей ОАО «Мегастрой». Результат тот же.

Конечно, возбуждаются и завершаются судом уголовные дела. Вячеслав Шумский подчеркивает, что не все нарушения можно списать на подрядчиков. Если есть вина железнодорожников, то они тоже несут наказание. Так, 29 сентября в Наро-Фоминске было рассмотрено уголовное дело в отношении ответственных за демонтаж опор контактной сети на станции Апрелевка: В.Кравцова от Внуковской дистанции электроснабжения Московско-Смоленского отделения Московской дороги и В.Трапенка от филиала №2 треста «Трансэлектромонтаж». Городской суд установил, что в ночь с 3 на 4 сентября 2004 года ими совершено преступление, которое в соответствии со ст. 143 ч.2 УК РФ выразилось в нарушении правил охраны труда, повлекшем смерть электромонтера. Виновные понесли наказание в виде лишения свободы на 2,5 и 1 год (условно). И с каждого взыскано по 20 тыс. рублей в пользу семьи погибшего.

Иной руководитель не обременяет себя инструктажем наемного рабочего и сознательно идет на нарушения, чреватые серьезными последствиями. Но подстраховывается, чтобы в случае чего уйти от ответственности. Каким же образом? Не заключает как работодатель с ним договора. Не будем ходить далеко за примером. В той же Апрелевке в полдень 29 июля случилось несчастье с молдавским гастарбайтером, который красил опору контактной сети той же Внуковской дистанции. Письменных следов нет, заказчик не установлен. Но виновных ищут.

Представитель Государственной инспекции труда на транспорте г. Москвы считает, что раньше подобные происшествия случались эпизодически, а теперь становятся системой. Впереди немало новых договоров, крупных объемов ремонтных работ. Поэтому линейным руководителям в системе ОАО «РЖД» необходимо обратить самое серьезное внимание на взаимоотношения с подрядчиками. Ничто не должно приводить к новым трагедиям. Нужен объективный подход к выявлению причин, которые к ним приводят. Только так можно предупреждать повторение одних и тех же промахов.

В отрасли действительно делается много для усиления охраны труда. Развернута целостная система обеспечения и контроля безопасных условий работы. Но некоторые лица отворачиваются от случаев тяжелого производственного травматизма в подрядных организациях. Они словно не понимают, что такая же беда может произойти и с их подчиненными. Ведь 25 октября она и настигла составителя поездов на станции Москва-товарная-Смоленская. Там работники ОАО «Мостоотряд-19» оставили на междупутье автопогрузчик с нарушением рабочего пространства. Составитель поездов этого не знал, и ночью при подаче состава вперед его зажало между вагонами и погрузчиком. В итоге – тяжелые увечья.

Со своей стороны, сообщает Вячеслав Шумский, Государственная инспекция труда г.Москвы считает целесообразным обязать железнодорожных руководителей при заключении договоров предусматривать меры по обеспечению безопасности людей и технического надзора за ходом работ, предъявлять квалификационные требования к персоналу подрядных организаций, проверять их регистрацию в государственных органах, исключить допуск лиц сторонних организаций к работам, связанным с обеспечением безопасности движения поездов и маневрами на станциях.

В соответствии с пунктом 8.3 ПТЭ необходимо соблюдать строгий порядок взаимодействия сторонних организаций и структурных подразделений железнодорожного транспорта при ремонте и обслуживании сооружений и устройств.

Николай МИЛОСЕРДОВ

    Комментарий

    Главный инженер Ленинградского вокзала Юрий Коломойцев:
    – Несчастные случаи на вокзале действительно имели место. В данный момент транспортная прокуратура ведет их расследование, ход которого мы не вправе обсуждать. Однако должен напомнить, что, согласно действующему договору о совместной работе с подрядными организациями, ответственность за подобные случаи несет подрядчик. Со своей стороны Московское отделение Октябрьской железной дороги разрабатывает новый вариант Положения о порядке работы подрядных организаций на объектах железнодорожного транспорта. Оно наверняка поможет впредь избегать таких несчастных случаев, какие произошли у нас на вокзале и на станции Ховрино.

    Заместитель начальника Управления охраны труда и промышленной безопасности, начальник отдела контроля за безопасностью и условиями труда ОАО «РЖД» Павел Митрахович:
    – В связи с обострившейся проблемой травмирования работников сторонних организаций, привлекаемых для проведения подрядных работ на объектах железных дорог, нашим управлением по распоряжению вице-президента ОАО «РЖД» Владимира Сазонова были выпущены два документа. Первый из них от 14.03.2005 года за № 350Р «О дополнительных мерах обеспечения безопасности труда при производстве работ по комплексной реконструкции участка Москва – Люберцы». Чуть позже был разработан и издан еще один: «О дополнительных мерах безопасности труда при производстве работ по комплексной реконструкции участков дорог», действие которого распространялось уже на всю сеть. В свою очередь на магистралях были выпущены подобные документы, но уже с учетом специфики каждой отдельной дороги. В рамках этих положений на местах проводятся систематические проверки. Нарушители наказываются, вплоть до отстранения от проведения работ и разрыва договоров с подрядными организациями.
    Но проблема в том, что, согласно Трудовому кодексу РФ, ответственность за безопасность работников несет работодатель, коим ОАО «РЖД» является только для железнодорожников. Что же касается сторонних организаций... Мы можем лишь требовать с руководителей подрядных организаций соблюдения договорных обязательств. В числе прочих там указывается, что их специалисты, привлекаемые к работам на объектах железной дороги, обязаны быть обученными, аттестованными и проинструктированными. Можем также, к примеру, провести проверку соблюдения требований инструкций во время проведения работ тем или иным работником. Но проконтролировать, знает этот человек инструкцию или нет, не в нашей компетенции. Это обязанность работодателя!

Чудово железнодорожное

В диспетчерской станции Чудово, не переставая, работает громкая связь. Четкие команды и такие же четкие ответы следуют один за другим.

И тут уж без хорошего знания станции и подходов к ней, а также сложившейся на данный момент поездной обстановки не обойтись.

– На 36-м пути готовится к отправке на Санкт-Петербург состав, – дает пояснения заместитель начальника станции Ольга Антипова. – Сейчас вагонники проверяют у него тормоза. Со сборным 3452-м работает наш ветеран – старший осмотрщик вагонов Александр Матвеев. Вот закончит технический осмотр и придет сюда, в диспетчерскую, чтобы расписаться в документе, подтверждающем готовность состава к отправке. А машинист Дмитриев с хозяйственным поездом – на 126-м километре главного хода Санкт-Петербург – Москва. Там сейчас «окно» – работают мостовики и путейцы.

На 126-м километре находится железнодорожный мост через реку Волхов. Как выяснилось, там ведутся ответственные работы – замена деревянного бруса железобетонными плитами. То есть, как говорят специалисты, монтируется безбалластное мостовое полотно – более надежное и долговечное.

– Задействовано 8 хозяйственных поездов, – рассказывает дежурная по станции Елена Станькова, которая со своей помощницей Ольгой Волковой командует сегодня движением. – Два из них после «окна» уже отправлены на станцию Гряды, остальные прибудут сюда, в Чудово. В 15.15 «окно» заканчивается, и поезда через Волховский мост пойдут в обоих направлениях.

Чудово – большая узловая станция, откуда составы идут в четырех направлениях. По главному ходу Санкт-Петербург – Москва за сутки проходит до 95 – 100 пар грузовых, пассажирских и пригородных поездов. И до 8 пар – по направлениям на Великий Новгород и Волховстрой... Эти цифры – яркое свидетельство того, насколько сложна и интенсивна работа дежурных по станции, сколь велика их ответственность.

– И это перечисление можно было бы продолжить, – говорит Ольга Алексеевна. – Многие дежурные по станции, такие как, например, ветераны-наставники Любовь Исаенкова, Наталья Щербакова и уже знакомая вам Елена Станькова, – асы своего дела.

Немало жителей города Чудово Новгородской области работают на железной дороге – на самой станции, на дистанциях пути энергоснабжения, сигнализации и связи, местном заводе железобетонных шпал. Их привлекает стабильная, хорошо оплачиваемая работа, а еще – естественное для многих стремление пойти по стопам работающих на железной дороге представителей старших поколений.

По этой причине сделала свой жизненный выбор и Елена Станькова.

– А как иначе? – говорит она. – Мой дед Алексей Федорович Минин работал здесь составителем поездов, отец Николай Алексеевич – старшим осмотрщиком вагонов, мама Татьяна Ермолаевна – монтером пути. Работают на железной дороге и родная сестра Галина, и сын Алексей... Ну а мой стаж уже за тридцать лет перевалил!

И таких железнодорожных семей в Чудове немало.

Виктор ЮРАСОВ
Чудово, Новгородская обл.

Позвольте не поверить

Некоторые мысли возникли у меня при чтении материала «Взгляд из окна кабины» («Гудок» № 204) Сергея Фоменко, который проехал с машинистами в кабине локомотива от Хабаровска до Ружина. Говоря о буднях и проблемах машинистов, автор, на мой взгляд, упустил несколько важных моментов. Во-первых, относительно рабочего места машиниста.

Шумоизоляционные прослойки в перегородках кабины локомотива – это, наверное, единственное, что неплохо удалось ее конструкторам в свете заботы о человеке, сидящем за ними. Но нельзя этого сказать о стуле, спинка которого просматривается на снимке за спиной машиниста Вадима Мальцева, – надо бы покатать на нем разработчиков, чтобы они своим рабочим местом прочувствовали, каково на жесткой табуретке проходить стрелочные стыки. Куда смотрят те же врачи, которые «заботятся» о машинистах, мне еще в 80-х было непонятно.

Не верю, что третьему лицу в кабине машиниста «даже стоять негде». Мало того, что стоит машинист-инструктор, даже откидное сиденье в свое время было.

Поднятая «в особом корпоративном приветствии» рука встречного экипажа (по крайней мере, в 80-е годы) никакой «зеленый впереди» не означала: обязательным (и здесь автор абсолютно прав) ее поднятием машинист давал понять встречному экипажу, что он не спит (не болеет, не захвачен террористами и так далее). В ночное же время, кстати, мне «доверяли» (монотонное движение даже 4 часа действительно утомляет, а так... хоть какое-то развлечение) помигать левым габаритным огнем. Так вот, если бы встречный экипаж не сделал того же самого, мы немедленно сообщили бы на пройденную нами станцию, что у него какие-то проблемы. И состав тут же был бы уведен с главного пути для выяснения причин «забывчивости» экипажа.

Согнутая на снимке «колесом» спина машиниста – вот что должно было стать главным в репортаже. Ему только 37, а он уже согбен! Какое там расслабление за пять часов после 12-часовой утряски позвоночника! Да еще с «...возможностью подсократить отдых» – одно из «изобретений» (с молчаливого согласия тех самых, «трогательно заботящихся о здоровье машинистов» врачей) составителей графика работы хабаровских поездных бригад. Понятно, что никому не хочется «застревать» в 300 км от дома. Вот машинисты частенько, практически вообще не отдыхая (восьмичасовой сон с предоставлением спальных принадлежностей, как положено, именно «для набора сил перед обратным рейсом»), берут безропотно встречный состав и снова 12 часов таращат глаза на бесконечные путевые нитки, подвергая опасности уже не только свой неотдохнувший организм, но и тех, кого рискуют «зацепить», не сумев вовремя отреагировать на «внештатную ситуацию». Однако именно резкое снижение безопасности вождения тяжелых составов из-за отсутствия достаточного времени для нормального отдыха экипажей почему-то осталось «за окном кабины» восторженного журналиста.

Заметим: при «разборе полетов» по поводу любого происшествия о так называемом «нормативном времени» пребывания на станции оборота никогда не будет сказано ни слова. Во всем обвинят машиниста, не выполнившего пункты такие-то и такие-то служебной инструкции. Для авторов же недоброго графика и их покровителей в белых халатах громыхающая над машинистом гроза прольется теплым дождичком, под которым им (как всегда) удастся «умыть руки». И даже профсоюз не скажет, что каждый состав должны обслуживать две бригады, а не одна: первая доводит состав до того же Ружина и ложится нормально отдыхать, а вторая (отдыхавшая двойное время от рабочего, согласно старому КЗОТу) принимает встречный поезд и ведет его в Хабаровск с максимальным обеспечением безопасности провода состава в сложнейших условиях сибирских трасс. Затраты, конечно, лишние. Но зато и безопасность – соответствующая.

Кстати, и о желудке нужно заботиться. У тех же южноуральских машинистов в свое время в кабине всегда стояла портативная электроплитка.

И потом, знаю из собственной практики, расписание движения поездов по станции Троицк было составлено таким образом, что, когда мы заходили на станционные пути, нас уже ждал встречный состав со станции Карталы, локомотив которого подцеплялся к нашему составу, а «моя» поездная бригада, пожав на прощание руку, спокойно возвращалась со встречным домой. Разве на Дальневосточной дороге нельзя применить такой график? Да бога ради! Меняйте бригады в том же Биробиджане (это даст 12 часов отдыха после шестичасовой поездки), и все дела. Причем довольны все: начальству не приходится тратить дополнительные средства на содержание лишней бригады, а машинисты получают тот довесочек (20 – 30 процентов средних затрат на содержание дополнительной поездной бригады).

Кстати, кабина вертолета Ми-8 в два раза меньше локомотивной. Но уставал я в ней даже за 7 часов (беспосадочная разведка паводковой ситуации на реках Якутии) куда меньше, чем за 4 часа в кабине локомотива. Кресла там более удобные: и по регулировке, и по облеганию тела.

И еще – любой самолет оборудован вполне логичным спаренным управлением, дающим возможность любому из пилотов в любой момент, кроме взлета и посадки, откинуться хотя бы минут на 15 – 20 (больше, в принципе, и не надо), прикрыв уставшие от постоянного внимания глаза. При этом совсем необязательно спать: простое снятие с мышц постоянной готовности к устранению тех самых «нештатных» ситуаций (именно она утомляет больше всего) позволяет привести организм в «боевое» состояние очень быстро. При этом оставляя за собой возможность практически мгновенного вмешательства в действия своего помощника (второго пилота). Больше того, этот самый помощник уже практически с первых дней полетов начинает реально приучаться к управлению самолетом. В отличие от помощника машиниста, имеющего статус «бесплатного приложения» в кабине локомотива: эка невидаль, по машинному отделению прогуляться да клапан свистка порой нажать А вот ощутить, не дать составу «догнать» тебя с уклона, почувствовать, как не дает локомотиву «идти за газом» еще не полностью перешедший вершину увала состав, – вот где опыт! Увы, недоступный пока помощнику машиниста из-за упорно-консервативного мышления железнодорожных конструкторов: мол, спаренного управления в кабинах локомотивов нельзя делать, потому что этого нельзя делать никогда!

А собственно говоря, почему? Чем и кому помешает дополнительное штурвальное колесо на тех же «чешках»? Соедините его обычной велосипедной цепью с основным – и дело с концом. Ну и тормозной кран попутно запараллельте для помощника, вместе с установкой дополнительной кнопки мгновенного растормаживания (на всякий пожарный) на пульте машиниста. Делов-то – на копейку, но заметно повысится качество подготовки будущего машиниста: сколько же можно вприглядку-то учиться?! Табу, причем опять же при полном обоюдном согласии начальства (меньше хлопот) и машинистов, привыкших к осознанию себя как эдакой элиты. Замечу, в воздухе куда поопаснее будет, и тем не менее все воздушные суда оборудованы двойным управлением.

И, если уж проводить аналогию с воздушным транспортом – а почему Фоменко считает рабочими только те часы поездной бригады, что они ведут состав? А куда делись те два часа, что они «осматривали, перегоняли и сцепляли»? Не говоря уж о том, что и до дома отдыха в Ружине от остановки электровоза минут 30 – 40 ушло. Вот в летном «отделе» Минтранса для учета такой «предполетной» подготовки (и послеполетных действий тоже), кроме чисто летного времени (то есть от взлета до посадки), учитывают еще и рабочее – от времени прохождения медосмотра плюс (всегда) один час на послеполетные дела. Или кто-то воображает, что вся эта предрейсовая чехарда совсем даже и не работа, а так, прогулка с тросточкой по станционным путям? Больше того, учитывая, что экипажу и в полете работы хватает, для того самого осмотра воздушного судна (что отняло столько времени у Вадима с помощником Володей Трошиным) в их состав обязательно включается технический специалист, то есть бортовой механик.

А почему бы, спрашивается, и в состав поездной бригады не ввести техническое лицо: чтобы было кому и журнал замечаний полистать, и локомотив осмотреть, и в машинное отделение заглянуть, а в случае чего и неисправность какую-то устранить? Крамола, скажете? Покусительство на незыблемые основы? Да бросьте! Давно уже пора понять (и принять как должное!), что за окном кабины не только грибники с придорожными рабочими, – машинисты уже в XXI век свои локомотивы привели. И как кесарь должен заниматься только кесаревым, так и они должны быть именно их экипажами, а не технической бригадой с попутным правом управления. Вот тогда и форма будет, как положено, и кабина просторнее, и управление локомотивом – достойным.

Василий ЯТЛЕНКО
Белгород

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31