15 октября 2021 22:35

Пассажирский комплекс один на один с реформой

Правительству в ближайшее время предстоит определить судьбу пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте. До сих пор «Российские железные дороги» были вынуждены компенсировать убытки пассажирского комплекса из доходов компании. По мнению вице-президента ОАО «РЖД» Михаила АКУЛОВА, это противоречит логике реформы. О новых приоритетах компании в области развития пассажирских перевозок он рассказал «Гудку».

– Михаил Павлович, российские железные дороги отмечают значительный рост объемов пассажирских перевозок. С чем это связано?
– По итогам прошлого года мы перевезли на 40 млн. пассажиров больше, чем планировали. Причем за счет гибкой тарифной сетки, которая была утверждена Федеральной службой по тарифам (ФСТ), нам удалось получить снижение убытков в дальних перевозках на 1 млрд. рублей. Кроме того, согласно закону о монетизации льгот, мы получили из федерального бюджета 8 млрд. рублей в счет оплаты услуг за перевозку пассажиров, имеющих льготы. Государство расплатилось с нами полностью. Претензий по 2005 году нет.

– Можно ли то же самое сказать о региональных властях? Они осуществили компенсации в полной мере?
– С теми, кому предоставляются льготы на уровне регионов, ситуация иная. Регионы профинансировали компенсации не по всем категориям льготников. И наша задача на 2006 год – свести к нулю разрыв между декларируемыми и реально оплачиваемыми из бюджетов субъектов Федерации льготами.

– Каким образом? Вы планируете отказывать в услугах тем, кто не платит?
– Можно так сказать. Мы пытаемся четко объяснить, что льготы устанавливает государство, а не РЖД. И мы не можем предоставлять льготы и скидки, если не получаем компенсации. Вместе с тем РЖД – социально ответственная компания. Мы готовы нести ответственность за те категории пассажиров, которые оказались вне рамок принятых решений по закону о монетизации льгот. Мы и в прошлом году не отказывались провозить их на льготных условиях, и на 2006 год приняли такие же обязательства.
Например, в прошлом году совет директоров ОАО «РЖД» принял решение на 2006 год относительно льготной перевозки студентов, учащихся профессионально-технических учебных заведений на первом этапе за счет средств компании (а это ежемесячно от 40 до 50 млн. рублей), пока не будет принято соответствующее решение на уровне правительства. Надо полагать, им вернут преференции, которые были прежде. По инициативе президента компании Владимира Якунина сейчас ведутся переговоры с Минздравом, Федеральным агентством по здравоохранению и социальной защите по сохранению льгот школьникам, детям-сиротам, учащимся интернатов и кадетских училищ.

– Но при этом деньги, которые сейчас РЖД на них тратят, государство компании уже не компенсирует?
– Нет, не компенсирует.

– Кто за них должен платить?
– Сегодня – никто, потому что закон об образовании оставляет это на усмотрение учредителей учебного заведения. Они имеют право компенсировать своим учащимся плату за проезд в качестве материальной поддержки. Но не обязаны.
Надеюсь, эти вопросы удастся снять. Не удивляйтесь, что я так подробно остановился на этом в самом начале разговора – проблема действительно острая, и она ощутимо влияет на результаты деятельности компании в сфере пассажирских перевозок.

– Давайте тогда о результатах и перспективах, невзирая на обременения, о которых вы рассказали.
– В этом году мы прогнозируем увеличение объемов пассажирских перевозок. Январь показывает, что мы идем и выше уровня прошлого года, и даже выше собственных планов.

– Хочется задать немного дилетантский вопрос: население страны сокращается, личных автомобилей все больше, почему растут пассажирские перевозки?
– Во-первых, на определенных дальних маршрутах железную дорогу невозможно заменить никаким другим видом транспорта. А во-вторых, доходы населения растут и люди становятся подвижнее.

– То есть попросту больше стали ездить?
– Да, заметно больше. Но есть третий фактор, который зависит уже от нас: гибкое тарифное регулирование в течение года. В пиковые периоды мы предоставляем существенные скидки тем, кто хочет воспользоваться нашими услугами.

– Таким образом, вы активно конкурируете с автоперевозчиками?
– Именно. Самый яркий пример – новогодние каникулы. Разница в тарифе на отдельных направлениях 30 декабря и 1 января доходила до 50%. И это дало очень ощутимый результат. Например, мы зафиксировали рост спроса на билеты 2 и 3 января, чего раньше никогда не было.
Если в 2005 году в среднем в сутки мы перевозили 367 тыс. дальних пассажиров, то в пик новогодних перевозок 30 декабря мы перевезли 640 тыс.

– Итак, люди становятся более обеспеченными, более подвижными. Сервисные технологии РЖД тоже обязаны становиться более «продвинутыми». Развиваете ли вы продажи билетов через Интернет?
– Некоторый опыт у нас уже есть. С 2006 года мы предполагаем развивать этот сервис всерьез и продавать через Сеть до 10% билетов. И не только билетов. Речь идет о продаже справочной информации, использовании Сети для бронирования билетов, для организации планирования групповых и индивидуальных туров.
При этом нам, конечно, чрезвычайно важно решить вопрос интеграции наших сетей реализации с аналогичными системами в странах СНГ и думать о таком же сближении с международными системами продаж, которые действуют в Европе. Это, я полагаю, будет чрезвычайно востребовано, поскольку РЖД планируют вернуться на европейский рынок пассажирских перевозок. В 1990-х годах мы, к сожалению, потеряли многие позиции. Теперь нужно их вновь отвоевать, и, желательно, как можно скорее.

– А можно подробнее, какие позиции утеряли, куда и как будете возвращаться?
– Лет 20 назад во все столицы восточноевропейских стран, включая Югославию, ходили пассажирские поезда и отдельные прицепные вагоны в тогдашнюю Западную Германию, во Францию, Голландию, Австрию.
Сейчас остался только маршрут Москва – Берлин и прицепной вагон в Брюссель. И пока мы на этом остановились.

– А есть ли смысл нашим поездам ездить в Европу?
– Есть вполне востребованные направления в Центральную Европу: Варшава, Прага, Берлин. Есть интерес к сотрудничеству у других зарубежных партнеров, в частности у французов.

– Но это – исключительно туристические маршруты?
– Да, в основном это туристы. Но не только. Возможно, организовав полноценное сообщение с Москвой, они могут решить и локальные задачи, если, например, «нитку» графика продолжить таким образом, что будет удобно проехать из Франции в какой-то район Германии. Они в межгосударственном сообщении уже здорово отладили схемы скоростных поездов, этот сектор перевозок у них бурно развивается. Но все равно не все регионы этих стран имеют скоростные линии, и туда мы в принципе можем достаточно успешно вписаться.
Кроме того, зарубежные коллеги хотят начать сотрудничество с пассажирских перевозок, но потом, бе-
зусловно, встанет вопрос грузового транзита, и прежде всего перспектива использования Транссиба.

– Что в принципе происходит с проектами организации скоростного движения?
– Ближе всех к реализации проекты на маршрутах Москва – Санкт-Петербург и Санкт-Петербург – Хельсинки. Еще одно направление – Москва – Нижний Новгород, на которое сейчас начнем разрабатывать технико-экономическое обоснование. Это будет проект, который позволит через Москву организовать скоростной маршрут на Санкт-Петербург из Нижнего.

– А какие планы в отношении частных компаний-перевозчиков? Они по-прежнему будут ориентированы на VIP-клиентов и верхушку среднего класса, как «Гранд-экспресс» и ООО «Пассажирские перевозки»? Придут ли частные компании на маршруты, лежащие за пределами двух столиц?
– Думаю, придут. Это может быть Уральский регион – Екатеринбург, Челябинск и города, которые к ним тяготеют (они очень близки как по расстоянию, так и по своим инфраструктурным возможностям). Без сомнения, это и направление на Кавказ, которое пока обделено вниманием частных предпринимателей. Это участок Москва – Нижний Новгород, где при развитии скоростного движения частный бизнес, я уверен, пожелает принять участие в реализации проектов. Во всяком случае, мы будем приветствовать их предложения и создадим условия, чтобы они работали.
Но нам предстоит многое сделать самостоятельно. Принято решение о развитии туристического бизнеса в пассажирском комплексе. На Западе это направление очень развито. Спектр предлагаемых услуг и маршрутов очень широк. Ездить поездом любят не только наши соотечественники, но и иностранцы. Их чрезвычайно интересует азиатская часть России в связке с Монголией и Китаем.
Или экологический туризм – он имеет своего потребителя, и мы должны этим воспользоваться в сотрудничестве с железнодорожниками соседних стран.
Мы решительно настроены осваивать туристический бизнес. И здесь тоже возможны совместные проекты с частным капиталом.

– В последнее время было много версий того, что ожидает российские вокзалы. Будет ли создана единая компания, которая получит этот ресурс в управление?
– Давайте по порядку. Реализуя решения правления компании от ноября 2005 года, мы разработали план по началу деятельности Федеральной пассажирской дирекции (ФПД) со второго квартала этого года. План утвержден президентом компании. В пассажирскую дирекцию мы включаем все объекты и подвижной состав, занятые на дальних пассажирских перевозках.
При этом большая часть вокзалов будет объединена в дирекцию железнодорожных вокзалов – отдельную структуру, которая станет филиалом ОАО «РЖД». Мы полагаем, что их будет больше 500 по всей России: вокзалы, которые работают с пассажирами дальнего сообщения, плюс часть крупных вокзалов, у которых наряду с дальними большой объем пригородных перевозок.
Дирекция должна обеспечить повышение эффективности использования имущества, которым сегодня располагают вокзалы, расширение спектра услуг пассажирам. И наконец, что очень важно, усиление интеграции пассажирского комплекса «Российских железных дорог» с транспортной (автомобильной, аэропортовой, муниципального транспорта) инфраструктурой в регионах. Здесь мы намерены использовать опыт европейских стран, где четко организованы такие транспортные сети.

– Когда это случится?
– План действий примерно таков. Мы должны на совете директоров в январе обсудить концепцию создания дирекции вокзалов – филиала ОАО «РЖД». Вскоре филиал должен начать свою деятельность. Пассажирский комплекс, в ведении которого находятся вокзалы, станет, как я уже сказал, самостоятельной структурой – ФПД – и вокзалами больше заниматься не будет. Чтобы вокзалы «не зависли», создавать две дирекции нужно одновременно. Надеюсь, что нам это удастся и во втором квартале стартуют обе.

– А выделение в дочернюю компанию?
– Это следующий этап. В принятом в 2001 году постановлении правительства РФ «О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте» с учетом редакции постановления правительства № 811 от 2004 года не прописана возможность выделения вокзалов. Предполагается, что вокзалы войдут в состав Федеральной пассажирской компании (ФПК). Но и по самой Федеральной пассажирской компании мы должны найти оптимальные формулировки. Упомянутое постановление имеет в виду создание пассажирской компании, 100% акций которой будут находиться у правительства РФ.

– Без участия РЖД?
– Да, так написано. Но ситуация меняется. Это стало ясно в ноябре прошлого года после встречи Президента РФ Владимира Путина с кабинетом министров и заседания правительства, на котором обсуждали ход реформы железнодорожного транспорта и инвестиционной программы. Мы считаем, что ОАО «Российские железные дороги» могло бы стать учредителем ФПК. В этом случае пассажирская компания должна стать дочерним, зависимым обществом ОАО «РЖД».

– То есть РЖД – учредитель, причем единственный?
– Совершенно верно. Поэтому мы планируем провести интенсивные консультации с причастными министерствами и ведомствами о возможности внести соответствующие изменения в постановление.
Есть еще один вопрос. Уже готовится бюджетная заявка на 2007 год по выделению РЖД как перевозчику средств на компенсацию убытков от перевозки пассажиров по тарифам, утвержденным Федеральной службой по тарифам.
Мы позиционируем создаваемую пассажирскую дирекцию как отдельную структуру и не хотим распространять на нее перекрестное субсидирование, которое вынуждено практиковать РЖД для убыточных секторов перевозок. Ее баланс будет «очищен» и прозрачен. Таким образом, государство, выделяя бюджетные средства на компенсацию убытков, может не сомневаться, что деньги пойдут именно на эти цели.
Вот в зависимости от того, будут ли в бюджете-2007 деньги на компенсации убытков от пассажирских перевозок, во многом зависит, кому будет принадлежать пассажирская компания – государству или ОАО «РЖД».
Я напомню, что государство в 2003 году, образовав компанию «Российские железные дороги», уже продекларировало отказ от ответственности за хозяйственную деятельность железных дорог России. Для этого оно, собственно, и создало акционерное общество. Поэтому создание в дальнейшем Федеральной пассажирской компании как государственной вряд ли соответствует логике реформы. Мировой опыт свидетельствует о том же. В Германии, Франции, Финляндии – нигде у государства нет пассажирской перевозочной компании. Все они находятся внутри холдингов. И, конечно, везде есть механизмы компенсации убытков за пассажирские перевозки.
У нас, например, убытки от пригородных и дальних пассажирских перевозок по 2004 году составили примерно 60 млрд. рублей. Если бы государство возместило эти 60 млрд. рублей, у нас появилась бы возможность снижения грузового тарифа на 2,9 пункта. Для грузовых перевозок это колоссальная цифра. Но мы собираем эти деньги с грузоотправителей, которые, погрузив тонну угля, налив тонну нефти и насыпав кубометр щебня, кладут сверху определенную сумму, за которую мы везем пассажиров.

– От чего же зависит окончательное решение?
– От концептуального понимания того, кто возьмет на себя ответственность за пассажирские перевозки в стране.

Владимир ЗМЕЮЩЕНКО

Инвестиционные проекты в пассажирском комплексе ОАО «РЖД»

Фирма – это солидно

В прошедшем году ОАО «РЖД» выпустило на линию 15 фирменных поездов вместо запланированных двенадцати. Завершился год запуском фирменного поезда «Две столицы» № 63/64 сообщением Санкт-Петербург – Москва. За время новогодних и рождественских каникул «Две столицы» перевезли 13 тыс. пассажиров. Состав сформирован из купейных и спальных вагонов производства Тверского вагоностроительного завода.

Всего у ОАО «РЖД» 123 фирменных поезда. Объемы перевозок в этом сегменте в 2005 году превысили 24 млрд. пасс.-км, что на 3% превышает уровень 2004 года. Доходы от «фирменных» пассажирских перевозок составили 26 млрд. рублей, или почти 29% всего объема доходных поступлений от пассажирского комплекса дальнего следования.

В 2005 году на приобретение пассажирских вагонов компания затратила 6,89 млрд. рублей и привлекла 2,25 млрд. рублей на покупку вагонов по лизинговым схемам.


По рельсам – «к трапу»

К началу 2007 года должно закончиться строительство шестикилометровой железнодорожной ветки, которая соединит подмосковную Лобню с аэропортом Шереметьево. ОАО «РЖД» инвестирует в этот проект около 1,3 млрд. рублей.

В настоящий момент прямого железнодорожного сообщения между Москвой и аэропортом не существует. Пусть для пассажиров и организовали максимально комфортабельный экспресс, который ходит раз в час и находится в пути 25 минут, все равно им приходится пересаживаться с электрички на автобус. В конце прошлого года появилась «первая ласточка» будущей интермодальной системы: пассажиры внутренних российских авиарейсов теперь могут прямо на Савеловском вокзале столицы сдать багаж и зарегистрироваться за 6 часов до вылета.


«Стеклянная электричка»

Сегодня на Московском вокзале Санкт-Петербурга будет представлен новый частный комфортабельный электропоезд № 813/814 сообщением Санкт-Петербург – Москва. Он будет курсировать между Санкт-Петербургом и Москвой с остановками на станциях Чудово, Бологое, Вышний Волочек и Тверь.

Электропоезд построен на Демиховском машиностроительном заводе по заказу оператора проекта ООО «Пассажирские перевозки». При разработке поезда использован ряд технологических решений, позволивших создать принципиально новую машину для российского рынка пассажирских перевозок. Конструкция электропоезда обеспечивает высокий уровень экологической и пожарной безопасности, комфортные условия для пассажиров, удобство в работе поездной бригады и экономичность в эксплуатации. По технико-экономическим и экологическим параметрам он полностью соответствует классу современных электропоездов.

Поезд оборудован современными системами кондиционирования и воздушно-калориферного отопления, винтовыми компрессорными установками, значительно снижающими уровень шума и вибрации во время движения. При оборудовании электропоезда впервые в России применен принцип сплошного остекления, обеспечивающего высокий уровень герметичности салона.

Состав электропоезда сформирован из шести вагонов первого класса, включая два вагона-бара, и пяти вагонов второго класса. Современный дизайн, эргономичные кресла, кондиционеры, системы телевидения и радиовещания делают поездку в новом поезде максимально комфортной для пассажиров.


Дом для семидесяти тысяч

На станции Потьма Куйбышевской железной дороги построен новый вокзальный комплекс. Работы, общей стоимостью 29 млн. рублей, финансировались на паритетных началах правительством Республики Мордовия и КбЖД. Для максимального удобства пассажиров на новом вокзале будет работать сервис-центр, который даст возможность заказать билеты на все направления, отдохнуть с комфортом, ожидая поезд, и получить другие дополнительные услуги. Для обслуживающего персонала оборудованы необходимые бытовые помещения, размещено линейное отделение милиции.

Старый вокзал был построен в 1936 году и уже не отвечал современным требованиям. Около 70 тысяч человек ежегодно отправляются со станции Потьма в дальнем и пригородном сообщении.


Второе крыло вокзала

В 2006 году должен завершиться один из самых крупных проектов пассажирского комплекса ОАО «РЖД» за последние пять лет – реконструкция вокзала станции Хабаровск-1. С начала работ в 2000 году здесь была заменена кровля, отремонтирован фасад, устроен мансардный этаж, смонтировано оборудование связи и автоматики, заменены оконные и дверные проемы, а также введено в эксплуатацию восточное крыло вокзала с устройством кассового зала, зала ожидания и служебно-технического помещения, зала для хранения багажа.

К Дню железнодорожника 2005 года была сдана вторая очередь вокзала: реконструирован центральный операционный зал, построены трансформаторная станция, противопожарная система, система видеонаблюдения. Установлено технологическое оборудование для обслуживания пассажиров. С момента начала реконструкции здесь освоено около полумиллиарда рублей инвестиционных средств с участием краевой администрации. В 2006 году должна быть сдана третья очередь вокзала – его западное крыло и ресторан.

По информации корреспондентов «Гудка»

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31