02 декабря 2021 15:59

Авиадвигатели плохо заводятся в единую компанию

Производители двигателей для отечественных самолетов готовятся к созданию единой авиапромышленной корпорации.

По замыслу правительства, она будет определять все приоритеты в развитии научных разработок в авиапроме. Моторостроители ищут свои варианты производственной кооперации. И это уже приводит к конфликтам интересов.

Начало самому громкому из них положил генеральный директор НПО «Сатурн» Юрий Ласточкин. Он отправил письмо председателю правительства Михаилу Фрадкову (оно имеется в распоряжении «Гудка») с предложением объединить под эгидой своего предприятия крупные активы отечественного двигателестроения – ФГУП ММПП «Салют» и ОАО «Уфимское моторостроительное объединение». В случае реализации этого проекта в авиамоторостроении автоматически появится монополист.

Бумажный инструмент

Автор письма премьеру встревожен состоянием проекта по созданию конкурентоспособного газотурбинного авиадвигателя (ГТД) пятого поколения. По его мнению, эта задача не по силам одному предприятию. Она должна быть решена путем «концентрации всех имеющихся сил». Как считает гендиректор «Сатурна», организация новой вертикально интегрированной структуры под крышей его НПО в Рыбинске никак не противоречит принципу конкурентности. «Нам агрессивно противостоят, – написал Юрий Ласточкин, – в том числе на внутренних рынках, мощные транснациональные корпорации». И эти корпорации становятся монополистами в том или ином сегменте рынка. Без реорганизации отрасли задача Объединенной авиастроительной корпорации по созданию «прорывного» продукта не будет эффективно решена, резюмировал Юрий Ласточкин.

Сообщество промышленников оказалось просто не готово быстро отреагировать на предложения главы «Сатурна» и под разными предлогами отказывалось от комментариев письма. Так поступили Лига оборонных предприятий, Федеральное агентство по промышленности, Торговопромышленная палата.

Свою позицию отказались высказать даже руководители ОАО «Уфимское моторостроительное объединение», чья судьба напрямую зависит от предложения Юрия Ласточкина. Там дипломатично объяснили «Гудку», что необходимо время взвесить все «за» и «против» идеи объединения.

Категорически против выступила только команда Юрия Лужкова. Правительство Москвы и депутаты Мосгордумы попросили Правительство РФ не допустить, чтобы НПО «Сатурн» таким образом вмешивалось в хозяйственную деятельность конкурентов.

Отметим, что депутаты городской Думы нового созыва обсуждали письмо господина Ласточкина на своем первом же заседании в конце декабря.

Руководитель департамента науки и промышленности Евгений Пантелеев напомнил, что Москва в возрождение ФГУП «Салют» вложила слишком много усилий. Предприятию предоставлялся в течение 8 лет режим льготного налогообложения на землю. На предприятии работает 17 тысяч москвичей, и потому московские власти не могут занимать позицию стороннего наблюдателя в конфликте интересов.

Перспектива очередной реорганизации не внушает оптимизма в руководстве ФГУП «Салют».

Генеральный директор предприятия Юрий Елисеев видит в действиях «Сатурна» тайные мотивы. «НПО «Сатурн» получило огромные бюджетные средства и инвестиции из Франции, – заявил он «Гудку», – сейчас пришло время отчитаться. Но, судя по всему, руководство объединения не в состоянии выполнить заказ и оно ищет помощи».


Каждой разработке по хозяину

Напомним, что НПО «Сатурн» совместно с французской компанией SNECMA участвуют в совместной программе по производству турбовентиляторного двигателя SaM146 для семейства российских региональных самолетов RRJ компании «Гражданские самолеты Сухого».

По словам первого заместителя НПО «Сатурн», директора программы SaM146 Игоря Юдина, инвестиции в программу с французской стороны оцениваются в 10 миллиардов рублей. Российской стороной будет вложено 9 миллиардов рублей.

При этом доля бюджетного финансирования у SNECMA составит 25 процентов, у НПО «Сатурн» – порядка 40 процентов.

Но уже в прошлом году правительство РФ дало понять, что финансирование проекта будет носить приоритетный характер.

В начале 2005 года «Сатурну» было выделено 200 млн. рублей, а к концу года еще 400 млн. рублей. В программе сертификационных испытаний будет задействовано 8 двигателей, еще 6 потребуется для сертификации самого RRJ.

Принято решение проводить летные испытания двигателя на самолете Ил76, летающей лаборатории ЛИИ им. Громова. С марта по октябрь 2006 года пройдут летные испытания SaM146. В марте 2007 года планируется завершить сертификацию двигателя.

Кроме того, рыбинские двигателестроители приняли на себя обязательства по специальной программе разработки и производства авиационных двигателей и газовых турбин. В центре нее – газотурбинный двигатель пятого поколения, чьи технические возможности позволят использовать его в военной и гражданской авиации. Руководство объединения объявило на авиасалоне «МАКС2005» и черным по белому написало в своих рекламных буклетах, что двигатель пятого поколения АЛ-55 находится в стадии подготовки к серийному производству.

Но отношение руководителя «Салюта» к созданию двигателя пятого поколения весьма скептическое. По словам Юрия Елисеева, сегодня в России нет технологических условий для создания двигателя пятого поколения, хотя это не значит, что надо сидеть сложа руки. Для перевооружения наших ВВС руководство ФГУП «Салют» предлагает принять следующие меры. Прежде всего достичь параметров двигателя пятого поколения с помощью модернизации уже существующих моделей для Су-27. Новые образцы ГТД – двигатели АЛ-31 М1, изготовленные на «Салюте», уже практически прошли испытания.

Программа модернизации предполагает испытания еще двух модификаций двигателя – АЛ31М2 и АЛ-31М3, которые завершатся в 2006 году. Ведь ресурс истребителей ВВС требует немедленного обновления, а «с такими двигателями полетят даже двери», шутит Елисеев. Параллельно с совершенствованием имеющихся модификаций АЛ-31 планируется работать над программой создания двигателя пятого поколения.


Первый холдинг уже нашли

Юрий Елисеев согласен с тем, что двигателестроение нуждается в реорганизации, но считает, что нужно создавать не одну, а три-четыре вертикально интегрированные компании. Места на рынке всем хватит. Ведь газотурбинные двигатели используются не только в авиации, но и в электроэнергетических комплексах, газоперекачивающих станциях. Разработки могут быть востребованы в судостроении, на автомобильном и железнодорожном транспорте, в строительстве мусоросжигательных заводов.

Юрий Елисеев предлагает навести порядок в производстве ГТД путем вертикальной, а не горизонтальной интеграции.

Например, головное предприятие в Москве будет отвечать за НИОКР по созданию авиационных двигателей, стационарных энергетических установок, серийное производство основных узлов и деталей, окончательную сборку двигателей, послепродажное обслуживание, ремонт и утилизацию. Остальные функции в соответствии с ФЦП «Реформирование и развитие обороннопромышленного комплекса на 2002 – 2006 годы» распределяются между другими предприятиями. В ее состав входят филиалы ФГУП «Салют»: машиностроительное конструкторское бюро «Гранит», НИИД «Салют», Воскресенский машиностроительный завод «Салют».

Кроме того, в июле 2005 года подписано соглашение с омским машиностроительным заводом ФГУП «ОМО им. Баранова» о его реорганизации в течение 2006 года в филиал ФГУП «Салют». Еще ряд предприятий, таких, как НПО «Эга», гавриловямской машиностроительный завод «Агат» Ярославской области, ОАО «Агрегат» города Сим, ОАО «Топаз» в Кишиневе, ОКБ «Горизонт» в Московской области, сотрудничают с «Салютом» на договорной основе. Операция по сращиванию – процесс деликатный. Он предполагает наличие совместимости с учетом нескольких условий: производственных, финансовых и даже психологических. И этот процесс реанимации отрасли может быть остановлен одним росчерком пера. Предвидя это, Юрий Елисеев предлагает следующий выход. Создать комиссию из членов правительства и в течение двух-трех дней определить потенциал предприятий. Тогда станет ясно, какое из них станет базовым в создании двигателя пятого поколения. «Приоритет должен быть отдан тому, – добавил Юрий Елисеев, – у кого есть технологические возможности, оборудование, готовый персонал и финансовые ресурсы самого предприятия, ибо на полную финансовую поддержку со стороны государства рассчитывать не приходится».

Как сообщил «Гудку» источник в аппарате администрации Президента, пока письмо отложено в долгий ящик, «чтобы дать возможность улечься страстям».

Алексей КАЗАКОВ








    КОММЕНТАРИЙ ПРЕЗИДЕНТА СОЮЗА АВИАЦИОННОГО ДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЯ ВИКТОРА ЧУЙКО

    Идея слияния двух лидеров авиамоторостроения, о которой говорится в письме Юрия Ласточкина, мне кажется неразумной по следующим причинам.

    Создание одной интегрированной структуры – это путь к монополизму, что невозможно в условиях рыночной экономики. Это подтверждается опытом стран с развитой рыночной экономикой. В США, например, успешно сосуществуют две крупные авиамоторостроительные компании Pratt and Whitney и General Electric.

    И любой заказчик имеет выбор.

    Объединение отрицательно скажется на научно-производственных школах, которые за долгие годы сложились в НПО «Сатурн» и ФГУП «Салют».

    Кроме того, надо принять во внимание, что обе компании имеют различные формы собственности. «Сатурн» – это акционерное общество, а «Салют» – государственное предприятие. По этой причине попытка получить сиамских близнецов из компаний с разной группой крови выглядит весьма рискованной. Пока неизвестно, какая форма собственности эффективнее.

    Опасения некоторых специалистов в том, что НПО «Сатурн» не справится с задачей создания двигателя SaM146, явно преувеличены. Авторитет конструкторских школ «Сатурна» и французской SNECMA не вызывает сомнений. Проблемы могут быть только в сроках. Производственный потенциал НПО «Сатурн» также выглядит внушительно. 14 октября в Рыбинске был пущен комплекс, оборудованный по последнему слову техники. В комплексе совместными усилиями «Сатурна» и SNECMA будут изготавливаться и проходить испытания двигатель SaM146.

    ФГУП «Салют» тоже фактически провел модернизацию и готов выполнить весь портфель заказов. Существует еще масса двигателестроительных заводов, АКБ, НИИ, которым предстоит решить, в какую из структур интегрироваться.

    Причем они могут выбирать не только между «Сатурном» и «Салютом», но и «Пермскими моторами». Все эти компании развиваются, растут, и надо пожелать им успеха.

    Таким образом, я против объединения административного, но всячески поддерживаю объединение усилий на договорной основе.

    Я не согласен с тем, что наши двигателестроители не способны сейчас делать двигатель пятого поколения. Мы не только можем, но и должны сделать его. У нас есть научно-технический задел по решению этой проблемы, накопленный еще с 80-го года усилиями ЦИАМ.

    Постановлением правительства ведущей структурой по созданию двигателя пятого поколения считается фирма Юрия Ласточкина. Но почему бы не привлечь к выполнению этой задачи и Юрия Елисеева? Кстати, именно так поступают в США.

    Задача создания новых двигателей решается совместными усилиями Pratt and Whitney и General Electric. Минобороны этой страны формулирует понимание того, какой им нужен двигатель, а потом координирует график выполнения работ и контролирует средства, выделенные на создание авиадвигателей. Почему бы нам не воспользоваться этим опытом и не возложить координирующие функции на Минобороны?

    В производстве двигателей не надо делать резких движений. Сейчас гораздо важнее определить, стоит ли овчинка выделки. Ведь и без объединенной авиакорпорации мы в состоянии делать региональные самолеты. А создавать ОАК для того, чтобы там еще пять лет решать, что же производить, – несерьезно. Пока мы слышим только разговоры о создании дальнемагистрального самолета МС21. А ведь, кроме него, нужно делать самолет на 300 – 400 мест с привлечением авиастроительного комплекса государств СНГ.

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31