02 декабря 2021 15:38

По ком звонит колокольчик

Ученые ВНИИ автоматики и связи разработали новую технологию расчета рабочего парка вагонов, позволяющую точно определить время нахождения подвижного состава на конкретной железной дороге.

Методика позволяет снизить потери изза простоя поездов на стыках и отказаться от пресловутого «сдаточного»

часа 18.00, действующего на сети еще с 1937 года. По словам вице-президента ОАО «РЖД» Сергея Козырева, в этом году в компании пройдет масштабный эксперимент по внедрению новой технологии.

По данным автора новой методики, заведующего отделом вычислительной техники ВНИИАСа Евгения Тишкина, российские железные дороги теряют значительные средства изза простоя поездов на междорожных и межгосударственных стыках вследствие неравномерной передачи составов с магистрали на магистраль. В итоге дополнительные эксплуатационные расходы составляют в среднем 150 миллионов рублей в год.

К тому же устаревшая методика не учитывает время нахождения вагонов на дороге. Рабочий парк до сих пор рассчитывается по старинке, методом баланса.

К вагонам, стоящим с прошлых суток, прибавляют прибывшие и вычитают убывшие. Считают вагоны по «головам» именно в 18 часов. В это время сеть лихорадит. План передачи – норматив, влияющий на экономические показатели работы дорог, поэтому диспетчеры стараются «лишних» вагонов у соседей не брать, а свои по возможности им спихнуть. Систематически время искажения сдачи поездов доходит до нескольких часов.

Во ВНИИАСе предложили прикрепить к каждому вагону электронный датчик-«колокольчик», который постоянно сообщает о своем местонахождении и об изменении состояния вагона: порожний, груженый и т.д.

– Мы изменили систему учета поездов, – объясняет Евгений Тишкин.

– Теперь знаем не только где и сколько вагонов находилось в течение суток, но и сколько времени – с момента их поступления до отправления. Это даст возможность равномерно работать в течение суток, полностью изменить систему оценки и анализа эксплуатационных показателей. Мы определили научно обоснованный норматив. По нему можем оценить работу станции, отделения, дороги и в целом сети. Диспетчерский аппарат и руководители тоже в реальном времени видят, где недорабатывают, следят, чтобы процесс передачи и приема вагонов шел равномерно.

Свою работу ученые начали в январе 2005 года и за год не только разработали новую технологию учета вагонов, но и опробовали ее на десяти железных дорогах, а на Северной ввели систему в опытную эксплуатацию.

Тут же выявились проблемные места. Например, на стыковом пункте Александров Московской и Северной магистралей средний излишний простой грузового вагона составил 42 минуты. На Дальневосточной железной дороге в один из дней прошлого года искажения в оценке рабочего парка составили 870 вагонов.

По словам Евгения Тишкина, существующая система учета объективно нуждается в изменении, поскольку в ней заложен механизм возникновения экономических потерь.

Пора отказаться от «сдаточного» часа на 18.00. При новой системе учета не будет авралов, а диспетчерский аппарат научится работать планомерно.

Виталий ТЕТЕРЯТНИК

Размахнись, плечо!

Нынешней зимой на Горьковской дороге впервые в полтора-два раза удлинились плечи обращения локомотивных бригад грузовых поездов.

Южный широтный ход магистрали несколько лет назад специализирован на грузовые перевозки. Конвейер отлажен. Московская магистраль передает соседям поезда в Вековке.

Муром через час-полтора пути они обычно проходят без остановки. А вот дальше – Сергач, Юдино, Агрыз, Красноуфимск. Там поезда стоят подолгу в связи со сменой локомотивных бригад. Каждый участок длиной 250 – 350 километров.

Летом на пути грузового немало заминок. Можно не на один час остановиться во время путейского «окна» – в первую очередь диспетчеры будут пропускать через «узкое место», разумеется, пассажирские, а их на южном ходу – два десятка пар. Плюс к тому – сезонные поезда с Урала и из Поволжья на Кавказ, летние дачные электрички. И машинисты считают за благо, если в теплое время года проезжают плечо за восемь часов.

А вот зимой – другое дело: никаких плановых путевых работ, минимум пассажирских. При таком раскладе, если грузовой отправился не из Вековки, а из Мурома и маршрут его на 60 километров короче, к Сергачу, например, локомотивная бригада подъезжает уже на пятом-шестом часу работы. Отдыхать рановато, по идее, еще можно и нужно ехать вперед.

Все так, но к этому варианту должны быть готовы и станции, и локомотивщики, и осмотрщики вагонов. Вот эту параллельную схему обслуживания части поездов по инициативе службы локомотивного хозяйства и выстроили нынешней зимой на Горьковской дороге.

И дали машинистам «добро» на то, чтобы ехать еще полторы сотни километров до Канаша, что на полпути между Сергачом и Юдином.

Если поезд не нуждается в переформировании на сортировочной станции Юдино, то в Канаше в кабину поднимается бригада не юдинских, а агрызских машинистов, которая готова вести поезд до Агрыза по следующему удлиненному на зиму плечу – четыре сотни километров.

В этом случае арифметика получается простой: для преодоления первых 800 километров от Мурома на восток требуется две вместо трех локомотивных бригад, а стоянка будет только одна вместо двух. Благодаря этому на участке от Мурома до Агрыза такой поезд экономит дороге несколько тысяч рублей.

– Двумя локомотивными бригадами мы можем провести за сутки три-четыре пары грузовых поездов, которые формируются в Муроме на восток и в Агрызе – до Мурома, – рассказывает начальник отдела эксплуатации службы локомотивного хозяйства магистрали Сергей Потрохов. – Сбоев тут не возникало: вопрос был предварительно проработан и с движенцами, и с вагонниками – машинисты вполне успевают проехать за смену удлиненные участки. Это особенно важно, если учесть, что на южном ходу большой поток поездов часто вызывает переработку у локомотивных бригад.

– На плече Муром – Канаш у нас водят сейчас грузовые поезда семь бригад, – рассказывает дежурный по локомотивному депо Муром Вадим Лаптев. – Люди возвращаются из рейса, спрашиваешь их, как работалось, ведь поездку эту пока еще мы обычной для себя не считаем. И отзывы я слышал всегда только самые добрые. Когда поезд приводили отсюда в Сергач, то рейс оказывался зимой слишком коротким по времени, дальше нередко возникали сложности с приемом встречного поезда, переотдых. Словом, машинисты и зарабатывали меньше, чем могли бы, и просто теряли время.

Сейчас поездка до Канаша соответствует по длине рабочей смене машиниста. При этом диспетчеры сумели так подвязать встречные потоки, что буквально ни часа лишнего отдыха у муромских машинистов в Канаше нет. И срыва тут не было ни одного с того момента, как на этом плече работаем. Словом, очевидная выгода и дороге, и локомотивным бригадам.

А на двух направлениях магистрали плечи удалось удлинить на зиму даже не в полтора, а в два раза.

В грузовых поездах, которые следуют от Горького-сортировочного в сторону Казани, первый раз бригады менялись в Арзамасе, второй раз – в Сергаче. Оба плеча – около 120 километров. Однако, например, между Нижним Новгородом и Арзамасом в основном однопутные перегоны, и при этом на лето в график заложено 17 пар пригородных и шесть – дальних пассажирских. Рядовая замена стрелочного перевода при этих условиях может растянуть поездку чуть ли не до восьми часов.

Зимой пригородных становится на треть меньше и проехать участок по «зеленой улице» вполне можно за три часа. И поездов, для которых стоянки в Арзамасе стали необязательными, в сутки теперь две-три пары.

Еще три-четыре пары следуют две с половиной сотни километров из Лянгасова в Пинюг без смены бригад в Мурашах. Такое решение стало возможным благодаря реконструкции линии Киров – Котлас. Здесь открыты новые разъезды, значительно улучшено качество пути.

Итак, в результате нововведения экономится полтора-два десятка локомотивных бригад в сутки. На 500 – 700 часов в зависимости от количества грузовых поездов ускоряется общий оборот вагонов каждый день.

В итоге это позволит Горьковской магистрали сберечь для компании за зимний сезон несколько миллионов рублей, не сокращая объемов перевозок.

Николай МОРОХИН,
соб. корр. «Гудка»
Нижний Новгород

Отфильтровали морские порты

Защитить акватории дальневосточных морских портов от техногенных воздействий – такое решение приняла специальная экологическая комиссия при администрации Приморья, в которую входят представители краевой администрации, природоохранных ведомств, Тихоокеанского флота и руководители владивостокских портов.

По словам заместителя начальника по морской безопасности администрации морского порта Владивосток Николая Полунина, теперь на всех швартующихся судах пломбируют сливные клапаны, строго следят за порядком сбора, хранения и сдачи специальным судам-дворникам бытовых и технологических отходов.

Ужесточен контроль за экологической чистотой и техническим состоянием самих судов, заходящих в порты. Нарушителям попросту не разрешат покинуть порт до выяснения обстоятельств загрязнения акватории.

Аналогичные строгости введены в крае повсеместно. Капитаны судов, стоящих в порту, обязаны предоставлять службе морской безопасности отчеты о сдаче накопленных на кораблях загрязненных вод и отходов. Принятые меры, по мнению экологов, уже в ближайшее время позволят сделать воды в портах и заливах Приморья гораздо чище.

Юрий ВЕРЕЩАГИН

Тушите кокс

На Тбилисском электровозостроительном заводе (ТЭВЗ) создан новый коксотушильный электровоз ЭК15, который значительно совершеннее своего предшественника ЭК14.

Это электровоз нового поколения с более комфортными условиями труда для машиниста. Так, рабочая зона локомотива, перевозящего кокс в горячих цехах металлургических комбинатов, оснащена системой кондиционирования воздуха. Кроме того, в кабине машиниста вместо двух громоздких контроллеров установлено одно новое, более компактное и удобное устройство. На ЭК15 впервые применено электромагнитное реостатное торможение, с помощью которого возможна почти мгновенная экстренная остановка поезда.

Электрическая часть системы управления локомотива выполнена с использованием полупроводниковой техники (тиристоры, интегральные схемы и т.д.). Электровоз оснащен системой дистанционного управления, есть также своя бортовая АСУ.

Эта машина рассчитана на эксплуатацию в температурных режимах от минус 50 до плюс 60 градусов. Для контроля температуры перевозимого кокса на локомотиве установлен высокочувствительный термометр.

Завод уже получил заявки от нескольких крупнейших металлургических компаний России на изготовление новых электровозов в рамках договоров на проведение реконструкции коксовых батарей предприятий.

Александр ДАВИДЬЯНЦ

Санитарная зона вне закона

Улучшение экологической ситуации на железных дорогах невозможно без оснащения поездов экологически чистыми туалетами.

По данным Всероссийского научно-исследовательского института гигиены, на каждый километр стальных магистралей в среднем приходится около 200 тонн органических отходов в год. В 2001 году в соответствии с Экологической программой железнодорожного транспорта перед учеными отрасли была поставлена задача – разработать и оснастить пассажирские вагоны экологически чистыми туалетными комплексами (ЭЧТК).

Ученые ВНИИЖТа, ВНИИ гигиены, а также Отраслевого центра внедрения (ОВЦ) разработали туалетные комплексы замкнутого типа, а также технологию их очистки. С их введением пресловутые «санитарные зоны» для пассажиров наконец-то отменят. Но произойдет это, как видно, не скоро.

Несмотря на то, что департамент дальних пассажирских перевозок потребовал установить ЭЧТК в каждом пассажирском вагоне, до сих пор этого не произошло. А в тех депо, где проявили рвение, вскоре пожалели об этом. Ведь переполненные баки-накопители надо очищать с помощью специальных вакуумных машин, производительность которых мала. К тому же использовать их можно лишь в пунктах формирования и оборота составов, а на технических стоянках транзитных поездов нельзя.

Поезда с биотуалетами, как рассказали специалисты Экологического отделения ОВЦ, необходимо обслуживать через каждые 1,5 – 2 суток, и притом быстро. Поэтому нередки случаи, когда баки попросту отключают и отходы снова сбрасываются на путь.

– Выход только один, – считает главный специалист отдела Александр Аникин, – на основных направлениях пассажирских перевозок, в пунктах оборота и формирования поездов, оборудованных ЭЧТК, необходимо установить стационарные пункты их обслуживания (СКО).

Они уже создаются. В опытную эксплуатацию первый пункт запущен на станции Санкт-Петербург-Главный, на очереди Адлер и станция Чишмы (Башкирское отделение Куйбышевской железной дороги).

В сутки подобный СКО может обслужить до 900 вагонов. Всего планируют «развернуть» более 20 таких комплексов, в первую очередь на Московской, Приволжской, Куйбышевской, Свердловской и других магистралях с большим пассажиропотоком.

Однако в ряде случаев железнодорожники столкнулись с противодействием местных властей. В 70 процентах населенных пунктов, по которым проходят железные дороги, уже есть трудности с приемом стоков из-за перегрузки территориальных канализационных сетей. Как заявили «Гудку» в Отраслевом центре внедрения, складывается впечатление, что местные власти не интересует улучшение экологической и эпидемиологической обстановки.

Еще одна проблема – отсутствие целевого финансирования на отраслевую экологическую программу. По этой причине пришлось отказаться от дальнейших испытаний перспективного биореактора для очистки сточных вод и бытовых отходов на железных дорогах. Как показали исследования на Экспериментальном кольце в Щербинке, после биогазовой обработки отходы можно использовать как удобрения. Однако дальше экспериментов дело пока не пошло.

Виталий ТЕТЕРЯТНИК

Альма-матер для речных капитанов

Один из старейших и самых крупных вузов России, где готовят инженеровречников – Волжская государственная академия водного транспорта в Нижнем Новгороде, – отметил 75-летие.

Этот вуз – признанный центр образования в транспортной отрасли.

На семи его факультетах учатся более 10,5 тысячи студентов, получая диплом специалистов по 23 специальностям.

Академия имеет филиалы в Астрахани, Волгограде, Самаре, Казани, Перми и Ростове-на-Дону, представительства в Балакове и Навашине. Среди без малого 500 преподавателей – 60 профессоров и докторов наук, 165 кандидатов наук. Возглавляет академию профессор Василий Захаров.

Помимо подготовки высококвалифицированных специалистов, здесь выполняют научные исследования, определяющие перспективы развития отечественного речного транспорта. Именно в академии разработана программа «Развитие водного транспорта Ханты-Мансийского округа до 2010 года», проведена оценка экологической опасности возможных аварийных загрязнений Волги на нефтеналивных рейдах.

Нижегородские ученые ведут техникоэкономическое обоснование международного транспортного коридора «Север – Юг» по глубоководному судоходному пути, который связывает Балтику и Белое море с Азовским и Каспийским.

Проблема в том, что в районе города Городец Волга обмелела настолько, что суда уже не в состоянии проходить этот участок с полной загрузкой даже в часы максимального спуска воды на плотине ГЭС. Ученые предложили построить низконапорную плотину на Волге в районе поселка Большое Козино для обеспечения регулярного судоходства.

В академии действует единственный в России уникальный комплекс судовых тренажеров. Только что введен в строй тренажер по управлению кризисными ситуациями природного и техногенного характера, кстати, первый в речных вузах страны.

Весьма показательно, что в Волжской госакадемии водного транспорта удалось сохранить прежнюю систему распределения выпускников по рабочим местам. Наиболее востребованы сейчас судоводители, электромеханики, кораблестроители. И это объяснимо: на водном транспорте вновь наблюдается оживление. Всего же за 75 лет вуз подготовил более 45 тысяч инженеров, экономистов и юристов.

Виктор ЛЮБИМОВ
Нижний Новгород

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31