29 ноября 2021 15:37

Трамвай желания

Совсем недавно Москву обошло известие об окончании строительства эстакадной автомобильной развязки на пересечении Ленинградского проспекта и Третьего кольца. Мэр Лужков даже позировал на фоне заканчивающейся стройки, но при этом «забыл» упомянуть одно обстоятельство.

Почти год назад было прекращено трамвайное движение по Ленинградскому проспекту от станции метро «Сокол» до 1-го Боткинского проезда. Это объяснялось строительными работами по вышеупомянутой развязке. Хотя, как показали последующие наблюдения, никакой необходимости прекращать здесь трамвайное движение не было. Существует практика перекладки и временных переносов трамвайных путей, как однократных, так и неоднократных, с перерывами и без перерывов на короткое время трамвайного движения.

Прекращение трамвайного движения на Ленинградском проспекте было возмещено открытием дополнительного троллейбусного маршрута. Однако инициативная общественная группа, выступившая против снятия трамвайного движения и увидевшая хитрость власти в незаметной для людей ликвидации трамвая, стала через объявления, листовки объяснять целесообразность этого решения.

И действительно, если в вечерние часы пик от «Динамо» до «Сокола» трамвай шел десять минут, то троллейбус сегодня это же расстояние проходит в два раза дольше. Но пандус и подъезды к эстакадной развязке уже построили встык к трамвайной линии, и ее дальнейшая эксплуатация стала невозможной. Это далеко не первый факт «тихой» ликвидации уличного рельсового электротранспорта в Москве. Может быть, он ей теперь совсем не нужен?

А что отвечают на этот вопрос практика и опыт других городов и стран?

Когда плывешь по Босфорскому проливу, открывающаяся взору европейская часть Стамбула напоминает большой многоярусный праздничный торт. Такая вот плотная застройка, расположенная на возвышенной местности, включающая пласты различных времен и эпох. Как и в любом другом крупном городе, в Стамбуле много личного легкового автотранспорта. Однако в целом транспортные проблемы здесь решаются с помощью взаимодействия различных видов общественного транспорта.

От центрального железнодорожного вокзала в Старом городе берет начало двухпутная электрифицированная железнодорожная магистраль, проходящая вдоль побережья Босфорского пролива, а затем выходящая на побережье Мраморного моря и на протяжении 25 – 30 километров идущая в городской черте. По ней примерно через каждые десять минут ходят электропоезда, выполняющие, по существу, внутригородские перевозки. Есть в Стамбуле и линия метрополитена, которая больше напоминает подземную электрифицированную внутригородскую пассажирскую железную дорогу. Наземные уличные виды транспорта представлены маршрутами автобуса и протяженной линией трамвая.

Вот на ее специфичность нужно обратить особое внимание. А заключается она в том, что линия эта является скоростной. В свое время, когда в СССР начинался ренессанс трамвая, скоростной обязательно связывался с внеуличной туннельной или эстакадной прокладкой. Стамбульский вариант этого вида транспорта доказывает, что можно обойтись и без оных.

Правильнее было бы называть этот вид городского транспорта трамвайной системой, так как это не совсем то, с чем ассоциируется обычный уличный трамвай. В качестве подвижного состава применяется сплотка из двух сочлененных составов, каждый из которых представляет собой две сочлененные вагонные секции, связанные между собой вращающейся переходной площадкой и закрытой гибкой гармошкой. Такой трамвайный поезд обладает вместимостью до 400 человек. Поезда ходят с интервалом
3 – 5 минут и при этом полностью загружены. В результате провозная способность системы может достигать 10 тысяч человек в час пик только в одном направлении.

Остановочные пункты расположены через значительно большее расстояние, чем у московского трамвая, но несколько меньшее, чем на метрополитене.

Это отнюдь не трамвайные остановки, а скорее трамвайные станции. Каждая станция имеет небольшой высоты платформу и ограждение. Вход и выход на платформу – через турникеты. Оплата проезда осуществляется тут же, через кассы. Характерной особенностью этой трамвайной системы является организация движения, при которой отсутствуют маршруты. Применяется принцип метрополитена: одна линия – один маршрут. Это существенно упрощает организацию движения и повышает надежность работы.

Трамвайные пути, состоящие из обычных желобчатых рельсов, проложены на общем уличном дорожном полотне и закрыты мостовой одеждой. Таким образом, площадь, занимаемая трамвайными путями, не отчуждается от уличного автомобильного движения, а используется для проезда автотранспорта. Трамвайные пути проходят через самые узкие тесные улочки, вписываясь в самые крутые повороты. Но при этом ощущается лидирующее, преимущественное положение трамвая по отношению к другому уличному движению. Как только водитель автомашины услышит специфический звуковой сигнал, он тотчас старается освободить путь или пропустить поезд без очереди. Так же устроена и светофорная сигнализация на перекрестках – трамвайный поезд пропускается вне очереди.

В отличие от обычного трамвая система наиболее рентабельна и конкурентоспособна по сравнению с вариантами метрополитена, так как не требует многочисленных энергетических и других затрат.

В 2003 году в Стамбуле в районе Бейоглу (Новом городе) началась прокладка новой трамвайной линии, аналогичной той, которая давно работает в Старом городе. Не исключено, что новая и действующая трамвайные линии будут в перспективе соединены через Галатский мост в одну, и тогда в крупнейшем европейско-азиатском городе появится новая, более обширная транспортная система. Она займет как бы промежуточное положение между уличными, обычными видами транспорта и метрополитеном.

Примеры Стамбула, Праги и многих других городов мира показывают бесспорную перспективность уличного рельсового электрического транспорта. Наверное, не все, что используется для развития этого вида транспорта за рубежом, можно применить на практике в Москве, но позаимствовать многое для повышения эффективности эксплуатации трамвая в столице и других городах Российской Федерации можно вполне.

Сергей ШУРАН,
инженер-экономист
Москва

На букву «М»

Интересно, что бы сказали коренные москвичи, окажись они сегодня в час пик на ростовских улицах?

Смог, толчея на остановках, бесконечные пробки и тоскливо-медленное, как похоронная процессия, движение городских автобусов... Конечно, этого с лихвой хватает и в Москве. Но ведь там есть метро! Здесь же, сколько ни вглядывайтесь в поиске призывно горящих букв «М», не увидите их ни в центре города, ни на окраинах.

Когда в начале ноября минувшего года на Дон с деловым визитом прилетел председатель Совета Федерации Федерального Собрания России Сергей Миронов, журналисты поинтересовались: не поможет ли Сергей Михайлович решить городу-миллионнику вопрос со строительством метро? Судя по ответу, спикер с кем-то уже обсуждал эту проблему. Во всяком случае, он сразу заговорил о сложных грунтах, из-за которых строительство «подземки» якобы невозможно. И пообещал, если понадобится, поддержать проект городских властей по строительству монорельса.

Идея строительства монорельсовой дороги возникла в 2001 году. Предполагалось, что она соединит огромный Северный жилой массив с центром города. Причем поезд из 6 вагонов должен был бесшумно скользить по монорельсу, поднятому на 5 метров над землей. Скорость – до 60 километров в час. И никаких вам пробок!

Начать строительство предполагалось еще в третьем квартале 2002 года. Об этом много писали местные газеты. Но завершился 2005 год, а строительство так и не начато.

Между тем в конце семидесятых годов, когда столица Дона перешагнула миллионный рубеж, идея со строительством в ней метро ни здесь, ни в Москве не казалась утопической. То ли потому, что партия не хотела слышать слова «нет», и раз «подземка» нормативно полагалась каждому городу с численностью населения свыше одного миллиона человек – она должна была быть построена, то ли проект не являлся чем-то из ряда вон выходящим и вполне был выполним даже на прежнем техническом уровне. Как бы то ни было, реализация идеи уперлась в деньги. Точнее, в их отсутствие.

Старожилы говорят, что строительство первых двух веток метрополитена не только было включено в перспективный план развития города и области на период до 2000 года, но и реально началось. Сразу в нескольких районах Ростова-на-Дону в конце семидесятых появились огороженные заборами участки, и началось рытье котлованов. Однако вскоре оно было остановлено. Власти объяснили остановку обилием грунтовых вод и отсутствием для борьбы с ними дополнительного финансирования.

Пять лет назад одна из ростовских газет выдвинула свою версию закрытия столь важного проекта. Она опубликовала интервью с несостоявшимся метростроевцем, который принимал участие в рытье шурфов. Вот что он рассказал журналисту, вспоминая события конца семидесятых: «Наш участок находился неподалеку от кинотеатра «Ростов». Работы только начинались. Мы знали, конечно же, что строим метро, и очень этим гордились. Пригнали экскаватор, он тяжелый такой был, на гусеничном ходу, и стали рыть котлован. Когда мы углубились метра на три, экскаватор вдруг куда-то провалился на полкорпуса. Экскаваторщик, сильно напуганный, залез на крышу. Все работы, разумеется, были приостановлены. Приехало начальство из СМУ. Тракторами вытащили экскаватор из провала. Тогда-то и выяснилось, что экскаватор своим весом продавил свод высокого коридора. Приехали какие-то люди в штатском. Они два дня лазали под землей, потом приняли решение и еще сутки возили цемент и заливали куда-то. Что мы тогда нашли, я не знаю до сих пор...»

По версии газеты, кроме естественных пустот и грунтовых вод под Ростовом имеются и рукотворные тоннели.

На просторах бывшего Советского Союза уже работает около 40 метрополитенов. Все они – плод усилий всего государства, а не отдельно взятой области или республики. Почти одновременно с Ростовом-на-Дону городом-миллионником стала Казань, отметившая недавно свое тысячелетие. Лучшим подарком казанцам к этому юбилею стало открытие новой удобной «подземки», в строительстве которой участвовали метростроевцы из многих городов России. Да и значительная часть средств была выделена из федерального бюджета. Вот бы и для Ростова так!

Увы... Задыхающаяся от автомобильных пробок столица Юга России все еще в поиске альтернативы наземному транспорту. Власти пытаются что-то делать, чтобы разгрузить улицы, но большого эффекта их усилия не приносят. В городе практически не строят двухуровневых развязок. Запретили на большинстве улиц левый поворот да кое-где расширяют дороги. Это все, на что хватило выдумки и средств у городских чиновников. Правда, пока они не отбрасывают идею монорельса. По словам начальника управления транспорта администрации Ростова-на-Дону Игоря Политики, монорельсовая дорога в Ростове, скорее всего, будет. Депутаты, которые представляют город в Госдуме, уже лоббируют вопрос о включении проекта в федеральную целевую программу «Развитие электротранспорта». Но подобные вопросы не решаются быстро.

Между тем окончательно похоронить монорельс может появившийся недавно другой проект. Закончена разработка проектно-сметной документации на строительство сложного мостового перехода через реку Дон в створе улицы Сиверса. Таким образом, «мост будущего» обеспечит вход-выход из города транспортного потока, разгружая центральную часть Ростова.

Понятно, что если один дорогостоящий проект столице Дона не потянуть, то два – тем более. Непонятно другое. На протяжении многих лет город задыхается от транспортных проблем, а их решение из раза в раз все откладывается. Пора бы властям всерьез подумать о нуждах налого-
плательщиков.

Александр АГАФОНОВ

Бой контролерам

В службах наземного транспорта столицы сегодня работают 600 ревизоров – как правило, крепкие молодые люди, отслужившие в армии.

В отдел билетного контроля (ОБК) Мосгортранса Антонина обратилась с жалобой: двое парней-контролеров, проверявших автобус №264, избили ее сына, который ехал без билета.

До недавних пор такое развитие событий не было из ряда вон. Причем битыми оказывались не только пассажиры, но и ревизоры – отношения между ними обострились еще с тех пор, как Мосгортранс поднял планку штрафа за безбилетный проезд с 10 до 100 рублей. Тогда-то наземный транспорт, еще не оборудованный пропускными автоматами, оккупировали крепыши с пластиковыми карточками на запястьях: «Готовим билетики!», «Оплачиваем штраф, не задерживаем других пассажиров!» В подавляющем большинстве своем то были мошенники.

С появлением АСКП (автоматической системы контроля проезда пассажиров) ревизоры-разбойники покинули «транспортный бизнес». Им на смену пришли настоящие ревизоры ОБК Мосгортранса, ничьих физиономий не бьющие, но и себя в обиду не дающие. Место своей работы они метко окрестили «штрафной ротой».

...Третий день кряду, превратившись в ушлого безбилетника, катаюсь в троллейбусах и трясусь в трамваях. Жду встречи с ревизорами. А их все нет. Наконец в салон полупустого троллейбуса за пару-тройку остановок до конечной вошли два молодых человека. Пока один делает отметку в маршрутном листе водителя, другой направляется в мою сторону. Наши взгляды встречаются. Взгляды кролика и удава. «Что у вас за проезд?» – спрашивает «удав». «Ничего», – пищит испуганный «кролик».

Первое отделение спектакля начинается. Режиссировал его не один день, но куда может завести сюжетная линия, честно говоря, не знаю.

«С вас штраф – 100 рублей!» – «Хорошо. Только покажите сначала свое служебное удостоверение». Молодой человек вздыхает, но удостоверение показывает.

– Так, документ не просрочен, подписи и печати на месте. Теперь покажите наряд на проверку именно этого маршрута.

– Что, опять грамотный попался? – усмехается, подойдя к нам, второй ревизор.

– Грамотность – наше единственное оружие, – гордо отвечает «кролик», доставая заранее приготовленную сотню. При виде купюры ребята поубавили в голосе металла и показали наряд. Но «кролик» без антракта начинает второе действие спектакля: «Заполняйте все графы квитанции в двух экземплярах».

Ребята резко сникли: надо записать дату, фамилию водителя, номер его маршрута и путевого листа, номер машины, мои ФИО, домашний адрес и место работы. Одну квитанцию контролеры должны вручить мне в обмен на стольник, а вторую оставить себе для отчета. За это время они могли бы оштрафовать еще несколько «зайцев»!..

Ручка еле пишет. Сумки-планшета нет. И квитанцию заполняют на коленках в трясущемся троллейбусе. А тут и конечная остановка. Все, занавес! Механический голос просит граждан не забывать вещи и желает счастливого пути. Я на свободе! По инструкции, оформлять штраф можно только в салоне.

Тащить силком в милицию контролеры не вправе – иначе подпадут под статью 31 УК РФ «За превышение служебных обязанностей» (до четырех лет лишения свободы). Доставить «зайца» в околоток могут только представители правоохранительных органов. И то лишь в том случае, если пассажир пользовался фальшивыми проездными документами или если его личность заинтересует милиционера по каким-то иным причинам.

Признав поражение, контролеры оставляют меня в покое. Бюрократия, порожденная самим Мосгортрансом, ему же выходит боком.

Отдаю парням честно заработанные ими сто рублей, представляюсь, выставляю пару пива и прошу их, не называя фамилий, поведать о специфике своей работы. Сергей и Виктор, малость подумав, соглашаются.

– Средний оклад контролера 2200 рублей в месяц, остальное – за счет штрафов: нам полагается 70 процентов от общей суммы, – начал рассказ Сергей. – Обычная норма – пять «зайцев» за смену. И если каждый заплатит сотню, наш заработок составит порядка 10 – 12 тысяч в месяц. Однако чаще всего не оплачивают проезд люди, у которых действительно туго с деньгами. С них, не выдавая квитанции, берем столько, сколько смогут заплатить, – от 20 до 50 рублей. Конечно, это грубое нарушение, но кушать-то хочется.

– Есть, конечно, и среди нашего брата «бомбилы», которые халтурят без нарядов в свободное от работы время. Но таких быстро увольняют, – говорит Виктор. – А если работать корректно и знать психологию пассажира, можно и без нарушений зарабатывать до 20 тысяч в месяц. С нарушениями вообще-то строго. Случается, после армии приходят отморозки – хамят, из салона пассажиров выпихивают. Но после первой же жалобы их увольняют.

– А девушки в ваших «штрафных ротах» есть?

– В нашем ОБК нет. В других, слышал, работают. Причем девушек на такую работу берут охотнее – симпатичной девчонке и штраф не платить неудобно. А когда форму введут для контролеров, как на «железке», думаю, конфликтов с пассажирами вообще не будет.

– А когда вас обещают обмундирить?

– Был эксперимент в Южном округе Москвы. Там человек 30 контролеров одели в сине-красную форму с логотипом Мосгортранса. Здорово! Говорят, в первом квартале этого года всем такую униформу выдадут.

– Сейчас лжеконтролеры еще встречаются?

– Практически нет. Если только наши халтурят. Но от них безбилетнику избавиться просто – требуйте наряд и квитанцию на штраф.

Андрей ФЕДОРОВ

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30