15 октября 2021 22:49

Бизнесмены предпочитают «люкс»

Одна из основных целей реформирования железнодорожного транспорта – создание конкуренции. В том числе и в секторе пассажирских перевозок. Первые игроки на этом рынке уже появились.

Причем ситуация повторяет опыт выхода независимых компаний на рынок грузовых перевозок – частный бизнес начинает освоение рынка с высокодоходного сегмента.

Первый в истории российских железных дорог частный межобластной электропоезд запустило ООО «ТрансГрупп АС». Компания, основным видом бизнеса которой является экспедирование грузов железнодорожным транспортом, в октябре 2003 года получила лицензию на перевозку пассажиров и полтора года работает на направлении Москва – Калуга. По словам исполняющего обязанности директора департамента пассажирских перевозок «ТрансГрупп АС» Андрея Колмагаева, компания использует собственный 10-вагонный электропоезд ЭД-4М производства Демиховского машиностроительного завода.

Как рассказал Андрей Колмагаев, механизм получения прибыли в проекте аналогичен модели, по которой работает ОАО «РЖД», то есть доходная часть формируется за счет организации продажи билетов в кассах и в составе электропоезда, а расходная включает расчеты за предоставление услуг по использованию инфраструктуры, билетных касс, аренду локомотивных бригад. В компании считают, что готовить собственных машинистов нецелесообразно. Со дня запуска проекта «ТрансГрупп АС» перевезла более 400 тыс. пассажиров, при этом расходы от организации перевозок собственным подвижным составом полностью покрываются доходами от продажи билетов и оказания дополнительных услуг. Как заявил Андрей Колмагаев, «ТрансГрупп АС» собирается расширить участие в проектах, связанных с пассажирскими перевозками, и рассматривает вопрос о соучредительстве в пригородных пассажирских компаниях, создаваемых РЖД.

Первой ласточкой частных перевозок в дальнем сообщении стало ЗАО «Гранд Сервис Экспресс», запустившее летом этого года на маршруте Москва – Санкт-Петербург «отель на колесах», ориентированный на пассажиров категории «люкс». При классическом для маршрута времени отправления поздним вечером ставка делается не на скорость (время в пути около 9 часов), а на комфорт. Поезд «Гранд Экспресс» состоит сплошь из вагонов повышенной комфортности. Цена билета начинается от 100 долларов. Руководитель компании Андрей Кудрявцев дал понять, что «Гранд» задумывается об освоении и других направлений. «Решение об этом будет зависеть от того, насколько эффективной и доходной будет эксплуатация поезда на направлении Москва – Санкт-Петербург», – сказал он. По словам Кудрявцева, полгода эксплуатации поезда показали, что населенность состава приближается к плановой – 80%. В компании планируют, что проект окупится за 5 лет. При этом подчеркивают, что цена вхождения на рынок достаточно высока. На закупку вагонов «Гранд Сервис Экспресс» затратил около миллиарда рублей, правда, по лизинговой схеме.

На этом же направлении, но с принципиально иным предложением выступило ООО «Пассажирские перевозки». Построенный на средства учредителей компании (основным из которых является группа компаний «Северстальтранс») на Демиховском машиностроительном заводе и оттюнингованный специалистами инжинирингового коллектива «Трансэлкон» электропоезд ЭД4МКу в одиннадцативагонном исполнении курсирует между двумя столицами в дневное время. Для этого компания заключила с ОАО «РЖД» и Октябрьской железной дорогой договоры на использование инфраструктуры, обслуживание подвижного состава и использование локомотивных бригад. Проводники у «Пассажирских перевозок» свои.

Отправляется электропоезд (пока трижды в неделю из Москвы и столько же из Санкт-Петербурга) около полудня и прибывает приблизительно в 9 часов вечера. В состав включены вагоны двух классов – первого и второго. В отличие от обычной электрички, имеющей около 100 посадочных мест, вагоны «Пассажирских перевозок» в зависимости от класса имеют 33 и 44 места.

На момент подготовки материала электропоезд совершил лишь несколько рейсов, поэтому делать выводы о населенности поезда и востребованности на промежуточных остановках в компании считают преждевременным. Цены на билеты рознятся от 900 рублей во второй класс до 1700 рублей в первый класс «с предоставлением услуг». Как рассказал «Гудку» первый заместитель генерального директора «Пассажирских перевозок» Евгений Косарев, компания предполагает окупить проект примерно за 6 лет.

Между тем «Пассажирские перевозки» не имеют собственной лицензии на оказание услуг по перевозке пассажиров железнодорожным транспортом. Как сказал Евгений Косарев, поскольку выдача таких лицензий приостановлена, компания использует по доверенности лицензию ЗАО «Рефрижераторная компания «Паритет», успевшего получить документ еще в МПС. Срок лицензии истекает в конце 2008 года, и в «Пассажирских перевозках» надеются, что к этому времени федеральные регулирующие органы определятся с правилами игры в этом виде бизнеса, в том числе с правилами получения лицензий.

По словам Евгения Косарева, направление Москва – Санкт-Петербург было выбрано компанией для реализации проекта преимущественно из-за того, что только здесь для эксплуатации электропоезда подготовлена инфраструктура. «Наш электропоезд может эксплуатироваться на любой линии с постоянным током. Но из-за примененных в конструкции технологических новшеств – климатических установок, прислонно-сдвижных дверей – лишь одно электродепо на сети железных дорог (Санкт-Петербург-Московский) в состоянии его качественно обслуживать», – говорит Евгений Косарев.

Пожалуй, единственной частной структурой, которая занялась традиционно считающимися убыточными пригородными перевозками (на том же главном ходу Октябрьской железной дороги. – «Гудок»), является ООО «ЭКМ» («Экспресс Крюково Москва»). Однако и у этого проекта тоже есть ряд нюансов, не позволяющих отнести его к обычным пригородным перевозкам. В ЭКМ занялись обслуживанием жителей московского анклава – города-спутника Зеленограда, удаленного от столицы на 40 километров. Спрос на данный вид перевозок здесь очень велик, поскольку большая часть трудоспособного населения Зеленограда работает именно в Москве и имеет соответствующий уровень доходов. При этом добираться в столицу автомобильным транспортом весьма проблематично, поскольку пропускная способность Ленинградского шоссе на этом участке исчерпана.

Схему, по которой строят свой бизнес в ЭКМ, «Гудку» пояснил директор компании Кирилл Магаев. Предприятие эксплуатирует арендованные у Октябрьской железной дороги два электропоезда ЭТ-2М, заключив договоры на предоставление ниток графика, локомотивных бригад, текущий ремонт и техническое обслуживание подвижного состава. Выручка от продажи билетов идет на покрытие расходов – оплату обязательств перед железнодорожниками и накладные расходы в пропорции 80 на 20 процентов соответственно. По словам Магаева, расходы сверх суммы полученной выручки бизнесменам компенсирует зеленоградская префектура, заинтересованная в качественном транспортном обслуживании жителей города. Как считает Кирилл Магаев, в данном случае без участия префектуры на начальном этапе проект попросту «заглохнет».

В соответствии с бизнес-планом ЭКМ рассчитывает через полтора года выйти на нулевую рентабельность. В целом рентабельность этого вида бизнеса в компании оценивают на уровне 10 – 15% при максимальной, а лучше стопроцентной оплате проезда пассажирами. Для этого в штате компании предусмотрены как разъездные, так и перронные кассиры и контролеры-ревизоры (всего штат компании насчитывает около 100 сотрудников), а также своеобразная «служба собственной безопасности» – структура, контролирующая кассиров и контролеров. Ее цель – исключить мздоимство. На трех остановочных пунктах ЭКМ открыло собственные билетные кассы. «Мы должны сформировать среду «небесплатности», приучив пассажира к мысли, что за услугу необходимо платить», – говорит Кирилл Магаев.

Отдельно в ЭКМ рассматривают вопрос тарифов. Сейчас компания предоставляет свои услуги по тарифам ОАО «РЖД». По мнению бизнесмена, в поездах ЭКМ целесообразно было бы ввести по аналогии с метрополитеном некий единый тариф на проезд. Пусть ниже действующего, но зато оплатить его смогли бы все. Одновременно необходимо создать условия для того, чтобы пассажиры имели возможность беспрепятственно купить билет. По словам директора ЭКМ, существующих касс уже недостаточно.

Нечастный пригород

Ежегодно ОАО «РЖД» подсчитывает убытки от пригородных пассажирских перевозок.

По словам вице-президента компании Михаила Акулова, в 2005 году они составили около 17 миллиардов рублей. (По данным управления пригородных пассажирских перевозок РЖД, в 2004 году они составляли 27 миллиардов рублей.)

В борьбе с убыточностью РЖД идет по пути разделения ответственности за жизнеспособность пригородного комплекса с регионами. Федеральный закон относит организацию пригородных перевозок к сфере ведения региональных властей. Наиболее приемлемой моделью для взаимодействия в этом секторе перевозок считается создание пассажирских пригородных компаний (ППК) на паях с регионами. При этом взаимоотношения РЖД как перевозчика и администрации как заказчика регулируются договором на выполнение государственного социального заказа на перевозку пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования. Железнодорожники будут снижать убытки, сокращая эксплуатационные расходы, усиливая контроль за безбилетным проездом, а также реализуя новые коммерческие проекты, связанные с запуском ускоренных и комфортабельных поездов.

Идея создания ППК, которую начали обкатывать на Западно-Сибирской железной дороге (где действуют 4 компании, преодолевшие нулевую отметку рентабельности), получила поступательное развитие. В ноябре 2004 года правление ОАО «РЖД» одобрило создание шести пригородных компаний. Это «Центральная пригородная пассажирская компания» (ЦППК) на Московской, «Свердловская пригородная компания» на Свердловской, «Экспресс Приморья» на Дальневосточной, «Краспригород» на Красноярской, «Волгоградтранспригород» на Приволжской, «Санкт-Петербург-Витебская пригородная пассажирская компания» на Октябрьской железных дорогах.

Четыре из них находятся в высокой степени готовности. С начала декабря на павелецком направлении Московского узла начала работать ЦППК. Выбор объясняется тем, что на направлении уже развиты высокодоходные перевозки аэроэкспрессами между Москвой и аэропортом Домодедово. В состав учредителей компании вошли субъекты Российской Федерации (Москва, Московская область) и ОАО «РЖД». Уставный капитал ЦППК составляет 300 тысяч рублей и разделяется на 300 акций номиналом тысяча рублей. При этом РЖД принадлежит 48 процентов акций, а Москве и Московской области по 26 процентов. К производственной деятельности компания приступила в первый день нового года. Как сказал «Гудку» генеральный директор ЦППК Игорь Иванов, бизнес-план компании предполагает получение прибыли в размере 13 миллионов рублей уже по итогам первого года работы.

Как рассказал «Гудку» начальник департамента корпоративного строительства и реформирования ОАО «РЖД» Павел Чичагов, образование ППК на Приволжской и Октябрьской дорогах лишь недавно одобрено советом директоров ОАО «РЖД», поэтому их создание пока на начальной стадии. Павел Чичагов отметил также, что первые 10 компаний – своего рода авангард пригородного комплекса, они созданы в регионах, где пассажиропоток в пригородном сообщении велик, а власти в большей степени готовы к такого рода сотрудничеству с железнодорожниками. По словам руководителя департамента, действующие ППК уже приняли на себя до 20 процентов пригородного пассажирооборота на сети железных дорог. Анализ их деятельности поможет выработать рекомендации для реализации подобных проектов в других регионах.

Пока ППК создаются без наделения имуществом, пояснил Чичагов. Впоследствии, когда компании докажут свою состоятельность и станут рентабельными, им могут быть переданы электропоезда, платформы, павильоны и кассовое оборудование.


    По итогам летних пассажирских перевозок ОАО «РЖД» получило 3 млрд. рублей прибыли. Рентабельность пассажирского комплекса дальнего следования в этот период составила 11%.
    Наиболее доходным сегментом дальних перевозок остается фирменное обслуживание пассажиров. Покрытие расходов доходами в этой сфере составляет 133%. Доходные поступления составили 26 млрд. рублей, чистая прибыль по сравнению с 2004 годом возросла в три раза и составила 6 млрд. рублей.


Комментарии

По словам первого заместителя начальника Федеральной пассажирской дирекции – филиала ОАО «РЖД» Вячеслава Ершова, пока частные компании приходят в сектор пассажирских перевозок на высокодоходное направление Москва – Санкт-Петербург. Здесь существует сложившийся стабильный пассажиропоток около 10 тысяч пассажиров в сутки, гарантирующий спрос на услугу. В то же время, по словам Ершова, именно на этом направлении имеется достаточно большая доля пассажиров с высоким достатком, позволяющим не обращать особого внимания на стоимость билета. Этим обусловлено предложение частных компаний в доходном классе «люкс». Перевозки же в плацкартных и общих вагонах убыточны и потому не привлекательны для частного бизнеса.

Как заявил «Гудку» аналитик инвестиционной компании «Проспект» Игорь Лавущенко, средний темп роста рынка пассажирских перевозок на 4 – 5% в год может быть пересмотрен в сторону увеличения. Это обусловлено ростом доходов населения, и, как следствие, его «подвижности» – перемещений по стране. По мнению аналитика, по объемам перевозимых пассажиров железнодорожный транспорт останется лидером, и первая «волна» роста подвижности населения придется именно на железнодорожный транспорт как наиболее доступный, а лишь потом докатится и до авиаперевозчиков.
Что касается интереса частных компаний к рынку пассажирских перевозок, то, по мнению Лавущенко, он будет ориентирован на средний и дорогой сегмент (купе и СВ). Эта ниша, по выражению аналитика, «не вычерпана» – платежеспособный спрос здесь растет, и железнодорожники, безусловно, захватят часть этого спроса.





Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31