16 октября 2021 00:31

Дублер в «горячем» резерве

Хозяйство автоматики и телемеханики обеспечивает безопасность перевозочного процесса, регулирует интервалы в движении поездов и, конечно же, совершенствуется. На смену релейным приборам приходит микропроцессорная техника. Но нельзя сказать, что она избавляет хозяйство от текущих забот. О том, с какими проблемами оно сталкивается сегодня, рассказал начальник департамента автоматики и телемеханики ОАО «РЖД» Виталий Кайнов.

– Виталий Михайлович, системы автоблокировки порой выходят из строя во время грозы. С чем это связано и как с этим бороться?
– Действительно, это имеет место, потому что внедряется электронная аппаратура, которая более подвержена грозовым, коммутационным перенапряжениям, особенно на линиях с электротягой на переменном токе. Релейные системы в этом смысле более надежны. С появлением микропроцессорной техники перед нами возникли новые задачи, связанные с ее надежным функционированием. В этом плане грозозащита – один из важнейших вопросов. Железнодорожные компании Европы, например, при модернизации устройств автоматики около двадцати процентов средств тратят на устройства грозозащиты. У нас же дело с ней поставлено не так широко. И это наша недоработка.

– Какими темпами идет внедрение микропроцессорных устройств?
– На сегодня доля микропроцессорной техники составляет 1,6 процента всех устройств СЦБ на сети. То есть темпы модернизации не позволяют говорить о быстром переходе на такую технику. Работать с релейной придется еще долго.
Тут надо принять во внимание важную вещь. Сам по себе выход аппаратуры из строя при грозе и скачках напряжения – большая неприятность. Но главное – это вызывает сбой в движении поездов. А избегать сбоев можно и нужно не стопроцентной защитой техники, а резервированием и дублированием систем. Микропроцессорная техника позволяет это делать. По такому пути сейчас идут все цивилизованные страны, где система-дубль находится в горячем резерве. Она включается, не допуская сбоя в движении поездов, и позволяет спокойно отремонтировать аппаратуру, пострадавшую от грозы.
Кроме того, необходима глубокая диагностика, чтобы «ловить» предотказное состояние техники. Важно уделять особое внимание такому фактору, как оперативность устранения дефектов. Для этого на сети есть типовой проект обслуживания устройств СЦБ, и в новом году он будет внедрен на 49 дистанциях. То есть если уж мы не достигаем стопроцентного уровня резервирования и дублирования систем, то должны на каждом участке проработать оперативность устранения их отказов.

– Соответствует ли кадровый состав хозяйства новым задачам?
– Уровню их подготовки мы сегодня уделяем особое внимание. Конечно, нам нужны кадры, которые могут работать с современными системами. Хотел бы подчеркнуть: под новое поколение аппаратуры нужно новое поколение эсцебистов.
До недавнего времени факультет «Автоматика, телемеханика и связь» в железнодорожных вузах, где готовили наших специалистов, был самым трудным, с высоким проходным баллом. Сегодня многое изменилось. Запаса того институтского багажа знаний не хватает и на пять лет, так как техника меняется с каждым годом. Поэтому наши инженеры обучаются на курсах повышения квалификации. Уже более тысячи специалистов детально ознакомлены с микропроцессорными системами и получили сертификат допуска на их обслуживание. Благодаря этому мы хотим компенсировать имеющийся 25-процентный недобор эксплуатационного штата на сети.

– Еще одна из проблем, которой озабочено руководство компании, – старение основных фондов. Что в связи с этим предпринимается в вашем хозяйстве?
– К сожалению, сегодня 72 процента системы электрической централизации стрелочных переводов и сигналов и более 25 тысяч километров автоблокировки отработали свой нормативный срок. А темпы модернизации значительно отстают от темпов старения. Вот почему в стратегической программе предусмотрено обновление средств железнодорожной автоматики. Например, мы модернизируем устройства двусторонней автоблокировки. Это придаст большую гибкость хозяйству перевозок, необходимую при организации «окон» для капитального ремонта пути, обслуживания контактной сети и средств СЦБ.
Мы также разрабатываем программу обновления наших систем на сортировочных горках. По распоряжению первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова она должна быть сформирована в первом полугодии и реализована до 2010 года.

– Сегодня во многих хозяйствах прослеживается тенденция разделения предприятий на ремонтные и эксплуатационные. И, как правило, это приносит результаты. Ожидается ли то же самое в хозяйстве СЦБ?
– 29 ноября под председательством президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина состоялось заседание научно-технического совета по этому вопросу. Окончательное решение было отложено. Думаю, что такое разделение произойдет и у нас. Сейчас ситуация, когда предприятия подчиняются двум службам на дорогах, а те, в свою очередь, двум департаментам, вносит определенные сложности в работу дистанций. Поэтому мы ждем рождения нового технического стыка между хозяйствами связи и СЦБ.
Главное здесь – просчитать и минимизировать риски. Мы с причастными департаментами уже выработали концепцию. Ожидаются предложения с дорог о порядке организации этого процесса. Затем мы соберем все материалы, обобщим их и выработаем окончательный план действий.

Евгений СУРОВ

«Алкотест» для машиниста

На Северной дороге впервые прошел конкурс на лучшего фельдшера пункта предрейсовых медицинских осмотров (ПРМО). Значение этого мероприятия для поддержания должного уровня безаварийности движения переоценить трудно.

Из 180 работающих на магистрали фельдшеров ПРМО в финал конкурса вышли 15 – по числу лечебных учреждений Северной. Они состязались в профессиональном мастерстве: решали ситуационные задачи по оказанию неотложной помощи, проходили тестовый контроль знаний, демонстрировали навыки наложения повязки и внутривенного введения препаратов. Лучшей оказалась Елена Новикова из Сосногорска, ей же достался титул «Мисс Безопасность». Второе место у Надежды Косых, работающей в здравпункте станции Котлас-Южный. Третье – у Анны Рычковой из Воркуты.

На Севере каждый фельдшер должен уметь практически все. Ведь другой медицины на станциях зачастую нет. Не случайно пункты предрейсовых осмотров совмещены со здравпунктами, которые посещают и местные жители. От квалификации фельдшера зависит подчас жизнь человека. Так, 4 ноября в здравпункт локомотивного депо Ярославль-Главный обратился слесарь ПТО Сазонов с жалобой на боли в сердце. Фельдшер Анна Мосина заподозрила острый инфаркт миокарда и до приезда «Скорой» оказала экстренную помощь. Диагноз подтвердился, больной прошел курс реабилитации в ДКБ.

– Конкурс станет традиционным, – говорит начальник службы медицинского обеспечения СЖД Владимир Голдобин. – И это лишь одно из проводимых сегодня на дороге мероприятий по повышению эффективности предрейсовых медосмотров. Ведь главная задача врачей-железнодорожников – безопасность перевозок на транспорте.

За последние два года кадровый состав пунктов ПРМО омолодился. Все фельдшеры прошли курсы повышения квалификации, сдали экзамены, получили сертификаты. Выросли и требования к их работе. Медицинской службе удалось убедить руководителей локомотивных депо начать укреплять материальную базу пунктов. Современные аппараты индикации паров алкоголя «Аллерт», «Алкотест-2003» и другие прочно вошли в повседневную практику дорожных фельдшеров. Результат налицо: в 2004 году на дороге были отстранены от рейса 1370 локомотивщиков – почти на 200 больше, чем в 2003-м.

Сейчас на дороге внедряется автоматизированная система предрейсовых осмотров (АСПО). Даже на самых дальних станциях ПРМО оборудуются компьютером, совмещенным с алкотестером и прибором для измерения артериального давления, пульса, других параметров. Результаты каждого обследования будут регистрироваться автоматически, что позволит исключить влияние человеческого фактора на качество осмотра. Вся информация о состоянии здоровья машинистов станет аккумулироваться в единой базе данных, к которой получат доступ цеховые терапевты, психологи локомотивных депо, специалисты медицинской службы магистрали и дорожной психофизиологической лаборатории. Их автоматизированные рабочие места объединяются в общую информационную сеть, благодаря которой производится обмен сведениями о прохождении предрейсовых осмотров и здоровье локомотивщиков.

Строгий контроль качества осмотра машиниста перед рейсом – не единственное преимущество АСПО. Система позволяет оперативно выявлять среди обследуемых возможность внезапного ухудшения самочувствия, симптомы стресса, недосыпания и переутомления, вероятность обострения хронических заболеваний.

– При разработке АСПО не ставилась задача установить барьер на пути прохождения предрейсовых осмотров, – сказал «Гудку» заместитель генерального директора фирмы-разработчика ЗАО НПП «Системные технологии» Сергей Шлипаков. – Гораздо важнее выявить опасные заболевания на ранней стадии развития и вовремя оказать лечебную или реабилитационную помощь. То есть предупредить возникновение аварийных ситуаций и помочь работникам локомотивных бригад быстрее вернуться в строй, продлить их профессиональное долголетие.

На Северную поступило 86 терминалов АСПО. Специалисты «Системных технологий» ведут монтаж оборудования и пуско­наладочные работы, к концу года основная часть комплекса должна начать действовать. На базе локомотивного депо Ярославль-Главный был создан компьютерный класс на 30 мест – здесь фельдшеры, деповские психофизиологи, цеховые терапевты со всей дороги овладели навыками работы по новой системе.

– Компьютер значительно облегчит нам жизнь, – считает фельдшер локомотивного депо Вологда Марина Папушина. – Уменьшится количество бумаг и время на их оформление. А это существенно, ведь за смену через руки фельдшера проходит до 200 и более человек.

К сожалению, медицинские учреждения некоторых отделений магистрали пока недостаточно обеспечены линиями связи. Но руководство СЖД намерено сделать все возможное, чтобы автоматизированная система предрейсовых осмотров, а вместе с ней и вся дорожная система медицинского обеспечения безопасности движения поездов работали безупречно.

Николай ПОРЕЦКИЙ,
соб. корр. «Гудка»
Ярославль

    Справка

    АСПО разрабатывалась с 1996 по 1999 год ЗАО НПП «Системные технологии» (Санкт-Петербург) для нужд крупных транспортных предприятий. Сегодня АСПО успешно функционирует в метрополитенах Москвы, Санкт-Петербурга и Киева. Шестой год система работает на Октябрьской, третий год – на Южно-Уральской и Восточно-Сибирской, год – на Красноярской. В 2005 году она внедрена еще на пяти дорогах ОАО «РЖД». Северная железная дорога стала десятой магистралью, где предрейсовые медицинские осмотры будут осуществляться на базе современных информационных технологий.

Рельсы над морем

В минувшем году Северо-Кавказская дорога потратила на повышение безопасности участка Туапсе – Адлер почти полмиллиарда рублей.

Эти 102 километра вдоль Черноморского побережья – единственный железнодорожный путь, по которому можно попасть на самые популярные в России курорты Черного моря. Железная дорога появилась здесь еще в 1914 году, и до сих пор местные инженерно-геологические и гидрогеологические условия работы считаются наиболее сложными на всей сети. Со стороны гор участок окружен скальными обвально-оползневыми косогорами и горными речушками, которые постоянно грозят паводками. С другой стороны берег разрушает морской прибой.

В связи с этим на Северо-Кавказской железной дороге разработана программа «Первоочередные мероприятия для обеспечения безопасности движения поездов на линии Туапсе – Адлер», которая предусматривает строительство новых и реконструкцию уже имеющихся берегоукрепительных и противооползневых сооружений, а также противообвальных галерей.

Чтобы путь не размывало, между полосой прибоя и железнодорожной насыпью должно быть не менее 25 метров пляжа. Сегодня, по данным сочинского научно-исследовательского института «Морские берега», колею от моря отделяют в лучшем случае 14,5 метра, а на большей части участка поезда и вовсе едут практически над водой.

Для поддержания необходимой ширины пляжной полосы ежегодно требуется примерно 450 тысяч кубометров привозных щебня и гальки. По словам заместителя начальника Северо-Кавказской магистрали по путевому хозяйству Алексея Киреевнина, на линии Туапсе – Адлер в минувшем году на наиболее критических участках были проведены берегоукрепительные работы, в ходе которых отсыпано 80,27 тысячи кубометров щебня.

Оползням и обвалам препятствует сетчатое закрепление горных склонов. В минувшем году такой сетью было закреплено более 2,5 тысячи квадратных метров косогора в наиболее опасных местах. На это потрачено около 15 миллионов рублей.

Конечно, такая система не может противостоять действительно мощным смерчам. Это лишний раз подтвердил сход грузового состава минувшим летом, когда два сильных водяных смерча, пришедших со стороны моря и разбившихся о горную гряду, сбросили с железнодорожного полотна несколько вагонов. В таких случаях сможет помочь лишь система оповещения и уничтожения смерчей, которой пока не существует.

Другая проблема этого участка – пропускная способность. Летом здесь перевозится более трети всех пассажиров магистрали, а суммарная длина однопутных участков, которые есть на всех 12 перегонах линии, составляет почти 70 километров. Уже сегодня это создает серьезные проблемы в движении, и мешает росту пассажиропотока.

Институтами «Гипротранспуть» и «ГипротрансТЭИ» при участии специалистов дороги разработано технико-экономическое обоснование комплексной реконструкции с капитальным ремонтом железнодорожной линии Туапсе – Адлер, в котором определен перечень и объемы необходимых работ.

В минувшем году работники магистрали уже ввели в эксплуатацию вторые пути на перегоне Водопадный – Лазаревская. А всего за несколько лет реализации проекта будет построено более 54 километров путей: 17 километров двупутных участков и 37 километров вставок. После завершения всех работ пропускная способность на участке Туапсе – Адлер составит 153 пары поездов в сутки, а реализация программы берегоукрепительных работ позволит существенно повысить безопасность перевозок.

Игорь ЕВДОКИМОВ,
соб. корр. «Гудка»
Ростов-на-Дону

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31