15 октября 2021 22:56

Ространснадзор остался без права

В январе вступили в силу поправки к федеральному закону «О лицензировании отдельных видов деятельности», упрощающие работу транспортных компаний.

Сокращаются полномочия контролирующих органов. Они больше не смогут аннулировать лицензию перевозчика или ремонтного предприятия без решения суда. Упрощенный порядок выдачи разрешительных документов вводится для железнодорожных экспедиторов. Перевозчики в новом порядке лицензирования видят защиту от бюрократов. Однако с такими нововведениями согласны не все. Федеральная служба по надзору в сфере транспорта поправкам не рада. Ее руководство боится снижения безопасности перевозок и роста числа нарушений на железных дорогах.

В целом система лицензирования на транспорте претерпит довольно значительные изменения. Компаниям, желающим выйти на рынок ремонта и технического обслуживания подвижного состава, получать лицензию теперь не потребуется. Как рассказал «Гудку» заместитель главы Ространснадзора Андрей Волков, упростится выдача разрешительных документов экспедиторам. По существу, неизменными остаются только правила лицензирования в пассажирском секторе и багажных перевозках.

Напомним, что выдача лицензий на железнодорожном транспорте осуществляется с августа 2004 года. С того времени Ространснадзор отказал в выдаче документов 417 раз. Отказы получали как юридические лица, так и частные предприниматели, пытавшиеся выйти на рынок перевозок или ремонта. Причины в каждом случае были разные.

Однако чаще всего лицензии не выдавали просителям по весомым поводам. Например, компании не всегда имели достаточно производственных площадей для работы с железнодорожными грузами. Часто за лицензиями обращались фирмы, у которых не было квалифицированного персонала и опыта работы. Нередко у потенциальных лицензиатов даже лица, ответственные за безопасную работу на транспорте, не имели специального образования.

По словам Андрея Волкова, его служба опасается потерять рычаги контроля за рынком. Ликвидация прежней системы без утверждения специальных технических регламентов преждевременна. Поправки к закону могут привести к прямому росту нарушений на железнодорожном транспорте. Недобросовестные предприниматели и так стремятся увеличить прибыль за счет снижения эксплуатационных расходов на содержание подвижного состава и технических средств.

Еще более усложняет работу Ространснадзора расширение перечня информации, которую предприятия железнодорожного транспорта обязаны сделать открытой и предоставлять перевозчикам или СМИ по первому требованию. «Адреса мест, куда доставляются опасные грузы, – заявил Андрей Волков, – мы будем обязаны размещать в открытых источниках. Но ведь они могут быть использованы, к примеру, и в террористических целях».

В Ространснадзоре уверены: лицензирование на транспорте не подменяло и не дублировало все остальные методы государственного регулирования. Хотя перевозчики добивались его отмены именно под этим предлогом. Андрей Волков отметил, что выдача лицензий остается апробированной и самой эффективной формой воздействия на недобросовестных участников рынка. В том числе и в государствах Евросоюза. Служба еще в июне 2005 года, до вступления закона в силу, довела эту позицию до сведения депутатов Госдумы и членов Совета Федерации. Совместно с Министерством транспорта разрабатываются предложения по усилению механизмов контроля за безопасностью за счет обязательного страхования гражданской ответственности и сертификации перевозочных процессов. Не оставляет Ространснадзор и идею все же расширить лицензионные требования к перевозчикам.

Страхования ответственности, по мнению Андрея Волкова, недостаточно. Наличие страхового полиса (или договора страхования) не гарантирует безопасности движения. Механизм страхования позволяет лишь компенсировать убытки и устранять финансовые последствия транспортных происшествий. «Мы же предлагаем, – добавил замглавы Ространснадзора, – часть денежных средств от страхования гражданской ответственности, как добровольной, так и обязательной, направить на создание федеральной целевой программы. Она будет содержать меры по обеспечению безопасности движения на железнодорожном транспорте».

По мнению главного специалиста отдела по связям с государственными органами ОСАО «Ингосстрах» Сергея Закройщикова, в случае применения упрощенной процедуры лицензирования на страховщиков фактически перекладывается часть контрольно-надзорных функций. Рациональное зерно в этом есть, заявил он «Гудку». Страховщики как никто заинтересованы в том, чтобы транспортный оператор не нарушал правила перевозок и погрузочно-разгрузочных работ. В противном случае риски наступления страхового случая повышаются в десятки раз. И взятку страховщику давать бесполезно, на очевидные нарушения глаза он не закроет, так как рискует не креслом, а большими деньгами, уверен Закройщиков.

Но нельзя исключать желания подзаработать у компаний-однодневок, как страховых, так и транспортных. Поэтому, чтобы хорошая идея не была загублена порочной практикой, необходимо законодательно установить основания ответственности, ограничения ответственности (лимиты), требования к страховщикам и много чего еще.

Председатель комитета Совета Федерации по промышленной политике Валентин Завадников страхование оценивает как сугубо позитивный момент. «Если страховой случай наступил, то как минимум есть механизм компенсации рисков, – заявил он «Гудку». – А при лицензировании нет ничего. Негативные последствия аварий появляются в любом случае. Только в одном случае придется деньгами отвечать и понятна степень риска, а в другом случае – отзывается лицензия. Виновный рискует только тем, что ему придется создавать новую компанию, заново получать лицензию. Но от этого ни пострадавшему, ни компании ни холодно ни жарко».

В ОАО «РЖД» поддерживают позицию Ространснадзора. Президент РЖД Владимир Якунин обратился в Минтранс с предложением сохранить лицензирование до утверждения технических регламентов, заменяющих прежнюю систему контроля за безопасностью.

Вместе с тем в компании, которая является самым массовым перевозчиком в стране, неохотно комментируют изменения в лицензионной системе и, видимо, не хотят занимать активную позицию по ее защите. Начальник отдела сертификации и лицензирования департамента технического регулирования РЖД Александр Василянский сначала согласился рассказать «Гудку» о последствиях отмены некоторых видов лицензирования. Но затем, по собственным словам, испугался, что его неправильно поймут: «Я чиновник ОАО «РЖД», поэтому комментировать федеральное законодательство, в рамках которого мы работаем, мне не положено».

В других перевозочных компаниях отмене лицензирования рады. Представитель «Русской тройки», одним из акционеров которой являются РЖД, заявил «Гудку», что изменения в законе о лицензировании не создадут проблем транспортникам. В том числе и компаниям, занятым перевозками грузов по железным дорогам. По его словам, перемены коснутся в основном погрузочно-разгрузочной деятельности. А это не снизит уровня безопасности. Во-первых, сохраняются нормативы, по которым параметры ответственности остаются прежними. Во-вторых, экзамены на право работы в этой сфере отменены. Так что железная дорога контроль над процессом не теряет – требования не снижаются, все остается по-прежнему. Исполнительный директор компании «Юго-Восточный терминал» Олег Новиков увидел в отмене лицензирования упрощение бюрократических процедур. По его словам, рычаг контроля у государства остается, но процедура упрощается.

По утверждению представителя Ространснадзора, на самом деле никаких бюрократических трудностей и не было. Проблемы возникали только у недобросовестных соискателей лицензии, так как процедура ее получения предполагала обязательную проверку. А это непреодолимое препятствие для всякого рода посредников. Вице-президент Ассоциации экспедиторов России (АЭР) Сергей Желаннов поддержал Андрея Волкова: «Когда отменили лицензирование на транспортно-экспедиторскую деятельность, мы были вынуждены ввести добровольную систему. Сейчас сама ассоциация лицензирует перевозчиков. Экспедиторы обращаются к нам с просьбой выдать сертификат». По словам вице-президента АЭР, наличие документа, даже полученного на добровольных началах от общественной организации, положительно влияет на имидж компаний на рынке. Поэтому в ассоциации нововведения тоже считают преждевременными.

Однако Сергей Желаннов тоже опасается бюрократизации системы. Одно дело – собрать двадцать пять подписей у бюрократов. Совсем иное – подтвердить профессионализм участников рынка. Процедура лицензирования, по его словам, должна быть прежде всего открытой, гласной и простой.

Елена ЛЕОНТЬЕВА
Леонид ГРИГОРЬЕВ

20 регламентов на все

Госдума приступает к рассмотрению новых технических регламентов, которые должны прийти на смену ведомственным нормативным актам.

В числе 20 регламентов документы, регулирующие скоростное железнодорожное движение. Пока для его организации не существует никакой нормативной базы. Между тем развитие скоростного движения в России считается одной из важнейших задач. Но проблема в том, что реформа технического регулирования проходит недостаточно эффективно. Чиновники не хотят расставаться с возможностью создавать ведомственные нормативные акты, которые мешают гражданам страны реализовывать конституционное право на свободу передвижения и предпринимательской деятельности.

Подводя итоги двухлетнего периода реформирования в этой сфере, председатель комитета Совета Федерации по промышленной политике Валентин Завадников констатировал, что до сих пор не принят ни один технический регламент, а ведомственные нормативные акты продолжают действовать в полном объеме. Смысл же реформы технического регулирования как раз в том и заключается, чтобы осуществить «переход от системы, когда все решают чиновники, к системе, когда редко, но основательно решают депутаты и сенат, а Президент принимает закон».

Таким образом, закон подменяется ведомственными и иными нормативными актами, точное количество которых назвать не может никто. По самым скромным оценкам, их около ста двадцати тысяч, из которых только ГОСТов – двадцать шесть тысяч. При этом ведомственные акты всегда возникали достаточно хаотично, не системно, в зависимости от конъюнктуры. В подтверждение этого сенатор Завадников привел самый распространенный пример из жизни. Если на окна нужно поставить решетки, то строители, пожарные, милиционеры и газовщики предъявляют к этому простому, в общем-то, мероприятию каждый свои требования. «Каждый ваяет собственное нормотворчество, проблемы безопасности решают все по-своему, создавая при этом массив неувязок», – утверждает сенатор.

Кроме того, нормы имеют одинаковую юридическую значимость, и это не позволяет организовать надзор за их соблюдением. Поэтому российская система обязательного технического нормирования была признана недееспособной. Необходимо создание новой для российского законодательства системы федеральных законов – технических регламентов.

Перед ее разработчиками поставлена задача сократить количество требований государства к продукции и технологическим процессам. Сосредоточить обязательные требования на задачах обеспечения безопасности. Отказаться от государственного регулирования производства продукции, заменив это системой добровольного соблюдения стандартов качества. Объединить обязательные требования в рамках небольшого числа технических регламентов, придав им статус федерального закона, а сам процесс разработки технических регламентов сделать публичным.

Чтобы разрешить эти проблемы, в 2003 году был принят федеральный закон «О техническом регулировании». При этом ведомственные акты сохраняют свою силу до середины 2010 года, после чего вступают в действие технические регламенты. Но проблема, по словам сенатора, в том, что на пути реформы технического регулирования стоит нежелание государства что-либо менять. «Каждому чиновнику понятно, что прозрачные технические регламенты отбирают у него источник существования. Чиновники для себя такие законы не напишут», – утверждает Завадников.

Поэтому к разработке законов привлекли не только чиновников, но и представителей бизнеса.

Предстоящий год станет решающим в реформировании системы технического регулирования. В период весенней сессии депутатам на обсуждение поступит примерно пятьдесят технических регламентов. При этом председатель комитета Совета Федерации по промышленной политике уверен в том, что в ходе весенней сессии депутаты успеют внести уточнения «во все, что связано с реформой железной дороги», а также поправки к Уставу железнодорожного транспорта.

«Проблемы могут возникнуть в начале года»

О своем взгляде на отмену лицензирования «Гудку» рассказал член комитета Госдумы по энергетике, транспорту и связи Сергей Чаплинский.

– Сергей Игоревич, насколько повлияют на работу железнодорожного транспорта поправки к закону «О лицензировании»?
– Мы предлагали подождать с изменением порядка лицензирования именно в транспортной отрасли. Закон недоработан, хотя для малого бизнеса он действительно хорош. Упрощаются процедуры для предприятий. Что касается крупных транспортных предприятий, то они уже в начале года могут столкнуться с проблемой падения качества агрегатов и комплектующих. Но в то же время у предстоящих нововведений есть и положительные стороны. Упростится процесс выпуска новых изделий. Например, есть железнодорожные крепления ЖБ-65, которые производятся в Воронежской области, достаточно давно применяются на железнодорожном транспорте, но до сих пор не прошли лицензионных процедур.

– Давайте посмотрим на ситуацию с сугубо положительной стороны: упрощается лицензирование, следовательно, уменьшается количество бюрократических препон. Таким образом, наша страна делает шаг к некой модели взаимоотношений с бизнесом, которая должна всех устраивать. Чем можно в таком случае заменить лицензирование?
– Во-первых, остается сертификация, во-вторых, предусматривается страхование. Но если рассматривать железнодорожный транспорт, возникает проблема тарифов.
Тарифы на перевозки устанавливает государство, а взаимоотношения компаний регулируются рынком. В случае изменения конъюнктуры рынка, в случае если поднимутся цены на энергоносители или на изделия, которые закупают железнодорожные предприятия, возрастают расходы. Доходы же, пока Федеральная служба по тарифам не примет соответствующее решение, не будут расти.
А если еще возникнут расходы в связи со страхованием, то это дополнительные расходы. Их покрытие железная дорога не сможет обеспечить самостоятельно.

– Ространснадзор предлагает создать Федеральную целевую программу по безопасности движения на железнодорожном транспорте. Насколько вы уверены в эффективности такой программы?
– Надеюсь, что это будет реализовано. Но у той же Федеральной службы по надзору в сфере транспорта может не хватить сил следить за нюансами.


    Результаты отмены лицензирования

    Виды деятельностиС 2006 годаПредполагаемые результаты по оценкам экспертов, опрошенных «Гудком»
    Техническое обслуживание и ремонт подвижного составаЛицензирование отменяется– рост нарушений безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта;
    – упрощение бюрократических процедур;
    – увеличение количества недобросовестных предпринимателей;
    – потеря способа подтверждения профессионализма компании;
    – пострадают качество предоставляемых услуг, имидж транспортного комплекса России и страны в целом
    Обслуживание и ремонт технических средств, используемых на железнодорожном транспортеЛицензирование отменяется– ничего не меняется, потому что остаются экзамены на право работы на данных механизмах;
    – упрощение бюрократических процедур;
    – увеличение количества недобросовестных предпринимателей
    Железнодорожные перевозки (кроме пассажирских компаний и багажных перевозок)Лицензирование упрощается– упрощение бюрократических процедур;
    – увеличение количества недобросовестных предпринимателей

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31