24 октября 2021 07:04

Юбилейное кольцо

В год столетия у него начнётся новая жизнь

Настоящий Сергиевский мост переехал и стал пешеходным, а его копия по-прежнему работает на Воробьёвых горах
Всю свою жизнь она просто работала. Вкалывала, как обычный труженик. И лишь однажды прославилась на всю Россию. Как и положено на транспорте, виноват был стрелочник.

Все приключилось на четвёртом году работы Московской окружной железной дороги, 25 августа 1912 года. Россия торжественно праздновала 100-летие Бородинской битвы. На историческое место прибыло императорское семейство. Вдогонку за ним следовало правительство. Министр путей сообщения ехал пассажирским поездом № 7 из Москвы в собственном вагоне. Седьмой поезд подошёл к посту 5-й версты Александровской дороги, то есть к месту её пересечения с Окружной. В этот самый момент со станции Пресня Окружной дороги к этому же посту подлетел литерный поезд из Санкт-Петербурга. Прибывший в Москву по Николаевской дороге и переезжавший на Александровскую. В нём на Бородинские торжества также следовали министры, а с ними ещё и обер-прокурор Священного синода.

Перед литерным поездом оказался закрытый семафор, но машинист продолжал двигаться на главный путь, по которому шёл пассажирский с главой МПС. И лишилась бы Россия почти всего кабинета министров, если бы не выучка и находчивость безымянного стрелочника. Он успел пустить литерный на запасной тупиковый путь. Через несколько десятков сажен поезд врезался в упор, снёс его, и оба литерных паровоза, слетев с рельсов, зарылись в грунт. Высокие сановники отделались лёгким испугом и такими же ссадинами. Вся пресса дружно описывала инцидент, но имени человека, одним движением руки заменившего гробы на синяки, так никто и не удосужился выяснить.

Такова была единственная минута всероссийской славы за всю почти вековую историю Московской Окружной железной дороги, которой летом будущего года исполнится сто лет.

Правда, настоящая её биография началась десятилетием раньше. 7 ноября 1897 года было «Высочайше признано желательным» приступить к её постройке.

Собственно, и без высочайших мнений было ясно, что самому крупному в России железнодорожному узлу – Московскому – позарез не хватает удобной связи между товарными станциями. Возможности передавать грузы с дороги на дорогу, которых в городе сходилось аж десять. Помимо экономических интересов, были оборонно-стратегические: необходимость бесперегрузочных воинских перевозок с одних дорог на другие.

Однако к началу 1880-х годов, после концессионной лихорадки и первого бума строительства, казённых железных дорог было меньше 5%. Остальные магистрали были частными, и в хозяйстве их наблюдались хаос и анархия. На каждой дороге свой устав, свои правила перевозок, свои тарифы, свой подвижной состав с совершенно различными, например, тормозными системами.

В таких условиях не только о концентрации руководства, но и вообще о руководстве транспортом мечтать не приходилось. Как и о сооружении Окружной дороги. И правительство начало выкупать частные железные дороги в казну. К концу ХIХ века подавляющее большинство железных дорог стали государственными.

Когда сеть стала единым целым, только тогда и появилась возможность сооружения Московской окружной. До этого частные дороги попросту не желали объединяться, а уж тем более тратиться на техническое соединение. Даже если умные люди говорили о такой необходимости, на них шикали. Фёдор Васильевич Чижов, великий организатор, теоретик и практик предпринимательства, железнодорожный магнат, ещё в 1860-х годах подсчитал, что, закольцевав свои вокзалы, товарные и сортировочные станции, Москва сможет избавиться от 30 тысяч ломовых извозчиков, которые постоянно загаживали город и всегда срывали сроки поставки грузов с одной железной дороги на другую.

После высочайшего признания желательной дорогу принялись усиленно проектировать. Из одиннадцати вариантов был принят предложенный питерским инженером Петром Ивановичем Рашевским. Он же был назначен начальником работ по сооружению дороги.

Позже в отчёте о строительстве он писал: «Кольцо опоясывало Москву и, находясь вне города, пересекало Николаевскую дорогу на 5-й версте, огибая Сокольники и задевая село Богородское, шло через деревню Черкизово. Мимо городских боен и Симонова монастыря, краем деревни Кожухово, через Живодёрную слободу, краем Нескучного сада, через Новодевичье поле, деревню Спас-Сетунь, близ Дорогомиловского кладбища, близ села Шелепихи, через Ходынское поле, близ Ходынской водокачки, началом Петровского парка и, огибая Бутырки, оставляя их внутри кольца, доходило до начальной своей точки у Николаевской дороги».

Первый колышек будущей Окружной вбили у Семёновского кладбища, на 5-й версте недалеко от Сортировочной-Казанской. Все пересечения путей предусматривались в разных уровнях, интенсивность закладывалась до 80 пар товарных поездов в сутки. Также планировалось пассажирское движение, для которого предполагалось закупить «вагоны берлинского типа», то есть со множеством боковых дверей для быстрого и удобного входа-выхода пассажиров.

С первого колышка начались претензии и конфликты с дорогами. И чтобы ускорить дело, московский генерал-губернатор Великий князь Сергей Александрович решил взять строительство под свою опеку, для чего образовал «Особое Совещание» с широчайшими полномочиями. Туда он включил всех нужных для стройки министров: финансов, путей сообщения, военного, внутренних дел и Государственного контролёра, что действительно сильно ускорило все бюрократические процедуры.

Разве думал в ту пору брат царя, что не доживёт до конца стройки. Что будет разорван в клочья бомбой террориста Каляева и в его память самый красивый на Окружной мост через Москву-реку назовут Сергиевским?

Проект Рашевского был недёшев: при длине дороги в 54 версты первоначальная сметная стоимость составила 55 млн руб. Государственный контролёр урезал её до 38,7 млн, но всё равно дорога с её сотней мостов и путепроводов по дороговизне соперничала только со знаменитой Кругобайкалкой. Про ту говорили, что если Транссиб – золотой пояс России, то Кругобайкалка – его бриллиантовая пряжка. Зато дорога, проложенная по проекту Рашевского, оставляла вне своего кольца лишь 27 из тогдашних 500 московских заводов и фабрик. Локомотивам очень даже нашлось, что таскать, Окружная, обросшая сотнями подъездных путей, стала кровеносной системой экономики города. Да и вне его пределов она оставалась совсем недолго: 23 мая 1917 года Окружная железная дорога была признана границей Москвы.

Если грузовое движение с самого начала по новой дороге, торжественно открытой 19 июля 1908 года, оказалось напряжённым и рентабельным, то пассажирскому повезло меньше. Вероятно, дело было в тарифе: 3 рубля 40 копеек за пассажирский билет казались несусветными деньгами. До конца первого дачного сезона дорога выручила от пассажирских перевозок всего 132 рубля. 6 октября 1908 года было официально объявлено, что «на Московской окружной железной дороге прекращено движение пассажирских поездов, ввиду полного отсутствия пассажиров».

Однако с мая 1909 года перевозку пассажиров возобновили. Причём за проезд всего кольца (правда, в вагоне III класса) брали всего 50 копеек. Тут же обнаружилось достаточное присутствие пассажиров. Особенной популярностью пользовались экскурсионные маршруты ценой 30 копеек за всё кольцо. И все-таки любовь с пассажирами у дороги не сложилась. С первых дней советской власти и по сию пору ни один москвич и гость столицы, кроме самих работников дороги, не может похвастать, что когда-нибудь любовался Москвой из окна вагона с Окружной.

Окружная не раз доказала, насколько грамотно она построена. С появлением канала Москва – Волга пришлось перестраивать московские мосты, чтобы под ними могли проходить суда типа «река – море». Реконструировать пришлось все, кроме мостов Окружной, они оказались построенными «на вырост», с заглядом в индустриальное будущее.

В эпоху первых пятилеток на Окружной, как и везде, бурлило стахановское движение. На железной дороге оно называлось «стахановско-кривоносовским» в честь машиниста Петра Кривоноса, первым начавшего водить поезда с превышением технической скорости. «Стахановка-кривоносовка» Зинаида Троицкая с Московской окружной начала движение за овладение мужскими профессиями на транспорте. В 1934 году она стала помощницей машиниста, в 1935-м – машинистом паровоза, в 1936-м – кавалером ордена Ленина, в 1937-м – заместителем начальника депо, а в 1938 году её назначили начальником Московской окружной железной дороги. Дороге в тот год исполнилось 30 лет, а Зинаиде Троицкой – 25. В 1939 году Зинаида Троицкая писала в газете «Гудок»: «Советские женщины – это тот могучий резерв, который в грозную минуту в грядущих боях станет на место своих отцов, мужей и братьев».

И ведь как в воду глядела! В самые страшные для Москвы месяцы, когда фронт проходил на расстоянии считанных километров от Окружной, Троицкая блестяще справлялась с командованием прифронтовой по сути дорогой. Личный состав Окружной во время войны на 60% состоял из женщин. И они провели молниеносную переброску войск из Сибири и Дальнего Востока на три подмосковных фронта – Калининский, Западный и Брянский. Только в октябре 1941-го под Москву прибыло 140 тыс. вагонов военных грузов. Одновременно с этим шла эвакуация промышленности на восток, и тоже через Москву и Окружную.

– Сегодня, 99 лет спустя, – говорит начальник 1-го отделения Московской дороги Павел Алексеевич Иванов,– в работе находится проект полного возобновления пассажирского движения по Московской окружной дороге. Или, в сегодняшних терминах, по Малому кольцу Московской железной дороги (МК МЖД). В 60 – 80-е годы прошлого века грузовое движение по нему было таким плотным, что локомотивное депо Лихоборы постоянно держало на линии 55 магистральных тепловозов – больше чем по одному на каждый километр кольца. Сегодня грузооборот вполовину меньше. Зато появился резерв для возобновления пассажирского движения. Планируется, что оно составит до 900 тыс. человек в сутки и на 15 – 20% разгрузит московское метро и наземный транспорт.

Для этого будет построено 30 остановочных пунктов, 18 из которых станут одновременно и пересадочными узлами на метро и другой городской транспорт. Кроме того, Окружная будет полностью электрифицирована. Удовольствие недешевое. На всё это потребуется около 40 млрд руб., поэтому ОАО «РЖД» и правительство Москвы будут финансировать эти работы поровну. Владимир Якунин и Юрий Лужков подписали соответствующее генеральное соглашение. А 1 октября этого года они подписали ещё один документ: о реконструкции участка Окружной от станции Канатчиково до станции Сити стоимостью 5 млрд руб. Пассажирское движение по этому самому красивому участку Окружной дороги будет открыто к её 100-летию – летом 2008 года.

Алексей Черниченко,
спец. корр. «Гудка»


Первый снегоборец

В 1900 году на Парижской выставке медалью отметили успехи русских в защите путей от буранов

Сергей Демьянович Карейша, (1854 – 1934), видный учёный-путеец
Окончив Петербургский институт инженеров транспорта в 1877 году, Сергей Карейша более 25 лет работал на различных инженерных должностях в службах пути Оренбургской и Юго-Западной железных дорог, на строительстве Вологодско-Архангельской магистрали.

В 1895 году он защитил диссертацию «О централизации управления стрелками и сигналами», а затем возглавил кафедру «Железные дороги» своего родного института.

Большой вклад учёный внёс в разработку способов расчёта стрелочных переводов, много сделал для создания теоретических основ проектирования железнодорожных станций. Его научные работы долгие годы служили основными пособиями для студентов и инженеров.

Но прославился Сергей Демьянович как первый в нашей стране борец со снежными заносами на железных дорогах. Проблема была очень остра. Так, в феврале 1888 года на Курско-Харьково-Севастопольской дороге рабочий поезд с двумя паровозами и артелью рабочих в 250 человек во главе с правительственным инспектором тщетно пытались откопать пассажирский поезд, застрявший в снегу. В течение 5 часов состав продвинулся всего на 12 верст. В результате ему на выручку был послан второй рабочий поезд с тремя паровозами. В 1900 году г-н Карейша выступил на заседании комиссии Международного железнодорожного конгресса в Париже с докладом «Борьба со снегом на русских железных дорогах», отметив, что, в отличие от западноевропейских дорог, у нас метели бывают не только значительно сильнее и продолжительнее, но и следуют одна за другой, что требует других методов борьбы. В связи с этим Сергей Демьянович предложил целый комплекс мероприятий. Во-первых, проектировать и строить линии надо таким образом, чтобы уменьшилось или совсем не проявлялось вредное действие снега. Во-вторых, необходимо шире применять средства, предупреждающие накопление снега на путях (в том числе переносные щиты, заборы, защитные лесонасаждения, снеговые валы и многое другое). И, наконец, нужна эффективная его уборка снегоочистителями. Методы русской снегоборьбы, воспроизведённые в подробных моделях, получили на Парижской выставке высокую награду.

С 1902-го по 1917-й г-н Карейша был председателем совещательных съездов инженеров службы пути русских железных дорог. После революции Сергей Демьянович – член Технического комитета, затем – Высшего технического комитета и Научно-технического комитета НКПС. Он принимал активное участие в решении многих актуальных проблем работы железнодорожных станций и узлов, повышении надёжности верхнего строения пути. В 1992 году, когда возобновилась деятельность совещательных съездов инженеров служб пути, г-н Карейша был избран почётным председателем этих съездов.

Александр Давидьянц

Метелям вопреки

Полтора века назад машины для борьбы с заносами имели мощность всего одну лошадиную силу

Современные снегоочистители справляются с сугробами высотой до 4,5 м
Абсолютный рекорд перерыва движения поездов был установлен в 1880 году на участке Оренбург – Бузулук, когда из-за сильного бурана путь был закрыт на 50 дней.

Боролись в то время со снежными заносами всеми доступными способами. Пути ограждали снеговыми щитами. Тысячи сёл, расположенных вдоль железнодорожных линий, обкладывались «снежной людской и конской» повинностью, на бой со стихией выходили регулярные войска. Пассажирские поезда зимой обязательно снабжали лопатами, и при необходимости застрявший состав вызволяли из снежного плена сами пассажиры.

А первая снегоуборочная техника была на конной тяге. Волокуши, с запряжённой туда лошадью и управляемые извозчиком, очищали путь перед скорыми и товарными поездами. Понятно, что и качество, и скорость уборки оставляли желать лучшего. Поэтому уже в XIX веке учёные стали создавать машины для очистки путей.

Первые снегоочистители в современном понимании этого слова представляли собой плуг, развёрнутый под углом 135 градусов к оси пути, который монтировали на переднем буферном брусе паровоза. Позже появились снегоочистители вагонного типа. Но они были маломощны и использовались для очистки в основном главных путей.

Лишь в начале XX века создали машину, имевшую все элементы, присущие современным снегоуборочным поездам. Снег из середины колеи и по концам шпал забирал вращающийся барабан с лопатками и подавал его затем на продольный транспортёр. Машина имела и боковые крылья для очистки междупутья. Снег по транспортёру поступал в прицепную платформу, которую после загрузки заменяли порожней.

Позже начали выпускать снегоуборочные поезда, которые наряду с головной машиной имели промежуточные полувагоны, оборудованные продольными транспортёрами, и концевой вагон с устройством для выгрузки снега.

И только в 30-х годах ХХ столетия в нашей стране выработали концепцию цикличной технологии машинной уборки снега на станциях с последовательным выполнением различных операций.

Для очистки перегонов стали применять плужные двухосные снегоочистители с ручным управлением, а также паровые роторные снегоочистители, но они были ненадёжны и обладали таким большим лобовым сопротивлением, что для их работы зачастую не хватало усилия даже двух паровозов.

В 1946 году для уборки глубоких заносов были построены таранный снегоочиститель и роторный снегоочиститель с отбором пара от паровоза. С их помощью уже можно было расчищать заносы высотой до трёх метров. Затем появилась мощная машина СС-1, оснащённая боковыми отвальными крыльями и торцовыми щитами для земляных и снегоочистительных работ. В дальнейшем на смену паровым роторным машинам пришёл электрический трёхроторный снегоочиститель, позволявший разрабатывать снежный слой высотой до 4,5 м.

Сейчас основные машины для очистки перегонов – это плужные снегоочистители, имеющие цельнометаллический кузов и массу примерно 80 тонн, что повышает их устойчивость и позволяет вести очистку путей от снега толщиной в один метр со скоростью до 70 км/ч.

Снегоочистительное оборудование изготавливают также в виде плужных отвалов или фрезерно-роторных головок, которые навешивают на локомотивы или самоходные путевые машины. Кроме того, применяют фрезерно-роторные снегоочистители лёгкого, среднего и тяжёлого типов. Средние и лёгкие снабжают поворотным устройством, позволяющим вести очистку в обоих направлениях без дополнительных манёвров.

В последние годы появились машины комбинированного типа, оснащённые плужными устройствами и фрезой, которые могут работать как прицепные, а также в самоходном режиме. Используют и реактивные самолетные двигатели, прежде всего для очистки стрелок.

Ещё в 30-х годах для их очистки была впервые применена шланговая воздухообдувка. Сжатый воздух подавали от стационарных компрессоров, предназначенных для питания вагонных замедлителей. Позже был разработан проект пневматических устройств для очистки стрелок с продольной продувкой желобов между остряком и рамным рельсом для механизированных сортировочных горок. Это предопределило на долгие годы использование сжатого воздуха для очистки стрелок станций. Хотя обдувка в значительной мере повышает надёжность работы стрелок в зимний период, она требует дополнительной ручной очистки, особенно при интенсивных снегопадах и метелях, а при влажном снеге практически бесполезна.

Поэтому всё чаще для борьбы со снегом применяют защитные устройства, исключающие отложение в горловинах станций, с использованием воздушных завес, инфракрасных излучателей, направленных электрических полей.

Наталия Курская


Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31