24 октября 2021 05:20

«Белая книга» о главном

В ходе реформы ставка сделана на инновационные технологии

Реформирование железнодорожной отрасли требует не только принятия корпоративных решений, но и масштабного развития научной базы. Что, впрочем, неудивительно. Аналогов проводимым и намеченным к реализации проектам и решениям не было не только в России, но и в мировой практике.

В этом году впервые в современной отечественной истории ОАО «РЖД» был разработан открытый для российской и международной общественности документ, в котором системно изложены стратегические направления научно-технического развития ОАО «РЖД». Данный документ, получивший название «Белая книга ОАО «РЖД», по словам исполняющего обязанности директора Института проблем транспорта РАН Юрия Искандерова, стал важнейшим шагом в обеспечении инновационного пути развития отрасли.


Катализатор движения

По мнению президента компании Владимира Якунина, реализация «Стратегии развития железнодорожного транспорта на период до 2030 года», концепция которой получила одобрение президента и правительства страны, невозможна без формирования инновационной программы, основанной на достижениях научно-технического прогресса. Поэтому главной целью «Белой книги» становится обеспечение лидирующих позиций ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг на основе системного перехода на инновационный путь развития.

При разработке «Белой книги» специалистами компании и профильных институтов были детально проанализированы все направления развития железнодорожного транспорта России предыдущих лет, а также основные векторы развития железных дорог в странах Западной Европы, Японии, Китая. Были изучены аналогичные стратегические программы Евросоюза, министерства инфраструктуры Японии, тематики работ Корейского института железнодорожного транспорта.

В итоге в качестве приоритетных направлений инновационной политики ОАО «РЖД» обозначены системы управления перевозочным процессом и транспортная логистика, строительство объектов инфраструктуры, внедрение новых типов подвижного и тягового состава, совершенствование корпоративной системы управления качеством, обеспечение безопасности движения. А кроме того, и развитие высокоскоростного и скоростного движения, которое должно стать катализатором применения принципиально новых прорывных технологий и технических решений.

Сегодня ОАО «РЖД» реализует большое число сложных проектов. Наличие «Белой книги» позволяет свести воедино весь комплекс программ, устранить возможные противоречия, чтобы наблюдался эффект синергии, когда разработки в одном направлении коррелировали и увеличивали бы эффективность и полезность разработок в другом направлении.


Научная политика «дочек»

В ходе реформирования отрасли выделяются независимые компании и дочерние общества, изменяется система управления компанией с учётом требований рынка транспортных услуг с одновременным обеспечением единства управления и безопасности функционирования. Между тем, выделяя «дочки», нельзя забывать о единстве технической политики, считает вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович.

Это прежде всего касается системы управления перевозками и обеспечения безопасности движения, нормативной и технической документации, метрологического обеспечения, системы сертификации и лицензионной деятельности, оборота интеллектуальной собственности. Цели инновационного развития должны определяться на основе общих экономических интересов с гармонизацией планов научно-технического развития.

Важно также решить вопросы, связанные с организацией управления научно-техническими разработками, формируемыми в дочерних компаниях, и разделением функций в этой сфере. Для этого необходим дифференцированный подход. При этом, по мнению Валентина Гапановича, в каждом дочернем обществе должен быть свой план научно-технического развития, направленный на решение своих узких задач и согласованный с ОАО «РЖД» для обеспечения комплексности разработок и исключения их дублирования.


Совет инженеров

Комплексному решению научно-технических проблем также способствует возрождённый пару лет назад совет главных инженеров ОАО «РЖД». В конце августа совет расширил географические рамки своей работы: выездное заседание впервые было проведено на Белорусской железной дороге. В ходе заседания совета начальник Белорусской железной дороги Владимир Жерело отметил, что общая технологическая база железнодорожной техники и технологий российских и Белорусской железных дорог – залог сохранения единого транспортного пространства в настоящем и развития его в перспективе. По его словам, Белорусская железная дорога выражает готовность к сотрудничеству с российскими железными дорогами по всем вопросам развития железнодорожного транспорта. На заседании было принято решение создать филиал ВНИИЖТа на базе Гомельского института, а на прошедшем в подмосковной Щербинке «Форуме 1520» решено расширить рамки совета главных инженеров железных дорог на всё пространство, объединённое широкой колеёй.

Консолидация научно-технических сил стран бывшего Союза может послужить качественному прорыву не только России, но и стран СНГ на международном рынке НИОКР, считает вице-президент Евро-­Азиатского транспортного союза Юрий Щербанин. В стратегическом плане научное объединение инженеров, техников и конструкторов будет способствовать не только консолидации железных дорог пространства колеи 1520, но и экономической реинтеграции стран в целом. Жизнь показала, что это нужно делать. Местечковое внедрение стандартов иностранных железных дорог может лишь усугубить негативные тенденции экономик бывших советских республиках, убеждён Юрий Щербанин.


Возрождённый дом

1 августа в Москве на Рижском вокзале был открыт Центр инновационного развития ОАО «РЖД», который станет ответственным за отбор, испытания и последующее внедрение современных технологий. Символическую ленточку одновременно перерезали первый вице-премьер правительства Сергей Иванов, министр транспорта Игорь Левитин и президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. Сергей Иванов в приветcтвенном слове сказал, что открытие данного центра «выходит за отраслевые рамки». «Железные дороги в России были и остаются больше, чем просто вид транспорта. Это скрепа, делающая Россию единым целым. Это стратегическая отрасль, и государство должно и будет сохранять за ней контроль», — заявил вице-премьер.

При этом, как пояснил Владимир Якунин, инновационный центр будет заниматься техническим обучением и представлением новинок специалистам, а также привлекать внимание общественности к железнодорожной отрасли. По словам Игоря Левитина, «сегодня возрождается дом, где производители и эксплуатационники могут встречаться».

В тот же день в центре состоялось знаковое событие, был проведён Всероссийский совет главных конструкторов компаний – производителей железнодорожной техники. Для широкомасштабной реализации программ инновационного развития ОАО «РЖД» переходит на новые принципы взаимоотношений с производителями железнодорожной техники, основанные на стандартах системы управления качеством, которые будут определять техническую и коммерческую политику компании «Российские железные дороги» в отношениях с предприятиями машиностроения.

Задача с двумя неизвестными

В России есть рынок локомотивов, но нет рынка тяги

Рынок тяги кажется очень привлекательным для частного бизнеса
Компании-операторы требуют от государства преференций для приобретения магистральных локомотивов и развития частного рынка предоставления услуги тяги. Одна часть экспертов считает, что создание такого рынка позволит ОАО «РЖД» экономить на капиталовложениях в локомотивный парк и зарабатывать на оказании ремонтно-эксплуатационных услуг операторам подвижного состава. Но есть и другое мнение: предпосылок для рынка предоставления тяги нет.

На обновление подвижного состава с момента образования ОАО «РЖД» уже направлено около 93,4 млрд руб. Так, с октября 2003 года компанией закуплено свыше 550 локомотивов, причем 278 локомотивов ОАО «РЖД» приобрело только в 2006 году. Начиная с 2007 года и по 2010 год компания намерена инвестировать в обновление подвижного состава 175 млрд руб. При этом в тяговый подвижной состав будет вложено 119 млрд руб. и 17 млрд руб. будет инвестировано в приобретение моторвагонного подвижного состава.

Всего до 2015 года ОАО «РЖД» планирует приобрести более 7500 новых локомотивов и снизить таким образом средний возраст локомотивного парка до 22 лет по электровозам и до 19 лет по тепловозам.


Локомотивы нового поколения

В 2004 – 2006 годах компанией был реализован первый этап программы создания и освоения производства локомотивов нового поколения. За этот период были разработаны и уже серийно поставляются на сеть новые локомотивы с коллекторным тяговым приводом – грузовые электровозы переменного тока 2ЭС5К «Ермак», пассажирские электровозы ЭП2К, маневровые тепловозы ТЭМ18Д и ряд других образцов локомотивов.

Так, по данным ОАО «РЖД», в 2007 году компания закупит 24 грузовых электровоза переменного тока 2ЭС5К «Ермак», 12 пассажирских электровозов ЭП2К и один грузовой электровоз 2ЭС6.

Заместитель начальника департамента локомотивного хозяйства – начальник отдела новых локомотивов Давид Киржнер рассказал, что новые типы локомотивов, предлагаемые сейчас отечественной промышленностью, значительно отличаются от базовых образцов тягового подвижного состава. Например, новый тепловоз 2ТЭ35 по силе тяги на 25% мощнее распространенного в России тепловоза 2ТЭ116, при этом он более экономичен, оборудован реостатным тормозом, современными системами управления. Тем не менее в компании оценивают такие машины как переходные. Отработанные на этих машинах узлы будут использоваться при разработке тягового подвижного состава нового поколения, например, таких, как тепловоз 2ТЭ25А «Витязь» и двухсистемный электровоз ЭП20.


Перспективный рынок

Рынок тягового подвижного состава был и есть, причём он растёт как по стоимости, так и в натуральном выражении, считает президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов. Сегодня на рынке тягового подвижного состава в России действуют пока два игрока – ЗАО «Трансмашхолдинг» и с недавних пор заинтересованная в этом бизнесе группа «Синара». Впрочем, их масштабы несопоставимы. Так, ЗАО «Трансмашхолдинг» объединяет предприятия железнодорожного машиностроения, выпускающие магистральные и промышленные электровозы, магистральные и маневровые тепловозы, грузовые и пассажирские вагоны, вагоны электропоездов и метро, вагонное литье, тепловозные и судовые дизели, дизель-генераторы, комплектующие для железнодорожного подвижного состава и городского рельсового транспорта, а также осуществляющие ремонт и сервисное обслуживание выпускаемой продукции.

В свою очередь, у «Синары» в активе предприятие ОАО «Уральский завод железнодорожного машиностроения», только приступающее к серийному производству грузовых электровозов постоянного тока, и недавно купленный группой Людиновский тепловозостроительный завод, выпускающий маневровые тепловозы.

Российский рынок, вне сомнения, представляет лакомый кусок для зарубежных локомотивостроителей. По данным ЗАО «Трансмашхолдинг», рынок железнодорожного машиностроения России и СНГ к 2010 году достигнет объёма $6,3 млрд в год, превысив по этому показателю рынок США и Канады.

Как писал британский журнал Economist, подобно авиастроительным концернам Boeing и Airbus, сражающимся друг с другом за каждый заказ, производители подвижного состава вступают в драку, стоит на рынке появиться крупному заказчику. Мировой рынок подвижного состава оценивается немецкими экспертами в 24 млрд евро. При этом общий рынок железнодорожной индустрии (включая инфраструктуру, СЦБ, системы управления, сервис) достигает 70 млрд евро. Bombardier, Alstom и Siemens делят друг с другом 55% рынка подвижного состава, и все трое пытаются вытолкнуть с рынка более скромных производителей, к примеру, итальянского Ansaldo и испанского CAF.

Впрочем, Давид Киржнер сообщил, что ОАО «РЖД» не планирует закупать готовые локомотивы иностранного производства. Компании более интересна организация наукоемкого производства подвижного состава внутри страны на основе передовых технологий мирового уровня, и именно в этом направлении идёт сотрудничество с крупнейшими западными компаниями.


Задача привлечения инвестиций

МПС России, ОАО «РЖД», а затем и Минтранс России ставили и ставят задачу предотвратить массовое, некомпенсированное выбытие локомотивов принадлежности ОАО «РЖД» по сроку службы. При этом МПС России, а потом ОАО «РЖД» постоянно говорили и говорят о недостаточности собственных инвестиционных ресурсов компании для простого воспроизводства парка локомотивов, напоминает Георгий Давыдов. Не говоря уже о расширенном. Отсюда возникает задача привлечения инвестиций извне, однако тут же встаёт вопрос, под какую окупаемость и по каким схемам её решать. Рядовому среднему инвестору не интересно закупать новые поездные локомотивы и сдавать их в лизинг ОАО «РЖД». Зато это интересно операторам подвижного состава. И не в лизинг, а для собственной эксплуатации. Такие операторы уже 10 лет с помощью Прейскуранта 10-01 (как в старой, так и в новой его редакции) находят некоторые сегменты с хорошей эффективностью использования собственной тяги. Вот и ответ в задаче: оставьте сложившуюся ситуацию в части тарифных условий использования собственной тяги, и какое-­то количество поездных локомотивов будет построено за счёт частных инвестиций. Специалисты операторских компаний оценивают реальный уровень привлечения приватной магистральной тяги в 1000 штук.

В мае 2007 года, представляя правительственной комиссии по вопросам развития промышленности, технологий и транспорта проект целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы, министр транспорта Игорь Левитин так обрисовал структуру рынка железнодорожных перевозок в 2007 году: ОАО «РЖД» – единственный перевозчик, работающий на всей сети железных дорог, независимые компании-перевозчики, работающие в рамках своей инфраструктуры, – «Якутские железные дороги», Ямальская железнодорожная компания, крупные предприятия железнодорожного транспорта необщего пользования, осуществляющие перевозки без выхода на пути общего пользования, и 2500 компаний-операторов, из которых 9 компаний владеют 128 магистральными локомотивами: ООО «ТрансОЙЛ», «Балттранссервис», Новая перевозочная компания, «Трансгарант – Восток», «Евразтранс», НЛМК и другие.

Собственные поездные формирования в существующей ситуации являются, по мнению Игоря Левитина, основой для привлечения частных инвестиций в локомотивный парк. Финансовые возможности операторов сегодня позволяют расширить парк магистральных локомотивов, согласен генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» Валерий Шпаков. Но для этого необходимо выполнить ряд условий: во-первых, обеспечить недискриминационный доступ компаний-операторов к инфраструктуре, во-вторых, выделить локомотивную составляющую в тарифе на перевозку, в-третьих, разработать правила перевозок собственными поездными формированиями и, наконец, в-четвертых, совершенствовать порядок допуска частных локомотивов на пути общего пользования.

Между тем полноценный рынок услуг локомотивной тяги в России пока не сформирован. Он, по сути, представлен несколькими компаниями – владельцами локомотивов, возможности которых ограничены действиями РЖД, говорит Валерий Шпаков.

В частности, операторы, управляющие локомотивами, постоянно сталкиваются с проблемой согласования курсирования собственных поездных формирований, причем каждое направление работы всегда рассматривается как исключение. При этом существует масса условий, ссылаясь на которые РЖД могут отказать собственнику.

Не сформировался рынок и в сфере обслуживания локомотивов. Все работы по техническому обслуживанию и текущим ремонтам выполняют локомотивные депо, которые входят в состав РЖД. Часть вопросов, в том числе покупки запасных частей, аренды складских помещений для их хранения, операторы вынуждены решать сами, чтобы избежать продолжительных простоев локомотивов в ремонте.

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31