24 октября 2021 06:25

От планов к реалиям

По мнению президента страны, «Стратегия развития железнодорожного транспорта» построена не только на амбициях

Владимир Якунин предложил эффективный и логичный механизм финансирования инфраструктурных проектов
На состоявшемся в этом году Первом железнодорожном съезде президент Владимир Путин оценил «Стратегию развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года» как «амбициозный по своим задумкам и дорогостоящий план». Однако, по его мнению, железнодорожникам вполне под силу выполнить задуманное.

Целью «Стратегии» является формирование условий для транспортного обеспечения социально-экономического роста в России, повышение конкурентоспособности национальной экономики, возрастание мобильности населения и оптимизации товародвижения, укрепление экономического суверенитета, национальной безопасности и обороноспособности страны, обеспечение лидерских позиций России в мире на основе опережающего и инновационного развития железнодорожного транспорта.

«Стратегия» содержит два варианта развития железнодорожного транспорта. Первый (минимальный) предусматривает развитие отрасли при умеренно инерционном росте экономики страны. Второй (максимальный) связан с инновационным характером развития экономики. Варианты отличаются сценариями роста объёмов перевозок, размеров строительства объектов железнодорожной инфраструктуры. Реализация максимального варианта как наиболее предпочтительного предусматривает полное снятие ограничений пропускных способностей дорог на протяжении 8,3 тыс. км со строительством вторых путей и разъездов.

По словам главы государства, «Стратегия 2030» отвечает требованиям растущей экономики России. Полномасштабное выполнение мероприятий «Стратегии» обеспечит социально-экономическое развитие России по инновационному сценарию, предложенному Минэкономразвития в концепции долгосрочного развития Российской Федерации на период до 2020 года. В соответствии с этим сценарием в 2030 году ВВП вырастет в 4,5 раза, промышленное производство – в 3,2 раза.

«За период до 2030 года планируется построить более 20 тыс. км новых железнодорожных линий», – говорит глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин. Для сравнения: в советский период, то есть более чем за 70 лет, на территории Российской Федерации было построено около 30 тыс. км новых железных дорог, включая БАМ. Строительство более 20 тыс. км магистральных линий позволит связать население всех регионов страны, а также освоить более 20 новых сырьевых месторождений.


Масштабные проекты

По максимальному варианту «Стратегии» количество субъектов Российской Федерации, обслуживаемых железнодорожным транспортом, возрастёт с 79 до 83. Железнодорожное сообщение получат республики Горный Алтай и Тува, Магаданская область, Ненецкий автономный округ. В целом плотность железнодорожной сети вырастет по стране к 2030 году на 23,8%. Как заявил Владимир Якунин, наибольшие объёмы нового железнодорожного строительства планируются в восточных федеральных округах страны.

Кроме того, благодаря развитию высокоскоростного и скоростного сообщения между крупнейшими центрами страны будут обеспечены условия для повышения мобильности населения, развития межрегиональных экономических и культурных связей. «Стратегия» предусматривает, что протяжённость линий, на которых будет осуществляться скоростное движение (со скоростями 160 – 200 км/ч), составит более 10 тыс. км, а высокоскоростных магистралей (со скоростями 350 км/ч) – 1,5 тыс. км. От Москвы до Санкт-Петербурга можно будет доехать за 2,5 час., от Москвы до Нижнего Новгорода – за 2 час., от Москвы до Берлина – за 8 – 10 час., от Москвы до Сочи – за 14 – 15 час. Территория России станет удобнее для туризма, будут разгружены автомобильные дороги в междугородном и пригородном сообщении.

Помимо скоростной линии Москва – Санкт-Петербург (входит в оба варианта «Стратегии») предлагается строительство высокоскоростной магистрали Москва – Адлер (с переносом трассы с побережья Чёрного моря в глубь материка). В нём также заложены проекты трансконтинентальной железнодорожной магистрали Правая Лена – Зырянка – Уэлен (протяжённостью свыше 3,5 тыс. км с выходом через Чукотку к Берингову проливу) и множества капиллярных линий к ресурсным месторождениям.


Дорога инвестиций

Выступая на съезде, Владимир Путин заметил, что частный сектор экономики способен обеспечить до 75% инвестиций в развитие железных дорог России. По его мнению, именно частные инвестиции должны создать основу для развития отрасли. «Стратегия развития железных дорог» потребует многомиллиардных инвестиций. Отмечу: бюджетные средства должны выступать не главным источником, а стимулом и генератором для притока частных инвестиций», – подчеркнул Владимир Путин.

При этом первоочередной задачей остаётся активное продвижение в железнодорожном хозяйстве системных реформ. Их цель – формировать в отрасли рыночную, конкурентную среду, которая гарантирует сбалансированную тарифную и ценовую политику.

«Сейчас на рынке железнодорожных перевозок работает более 2,5 тыс. независимых компаний. В их распоряжении треть парка грузовых вагонов, причём частный бизнес начал выходить и на рынок пассажирских перевозок. От этой конкуренции должны выиграть все, а в конечном счёте повысится качество транспортных услуг», – подчеркнул он.

Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин на съезде поблагодарил главу государства за поддержку, которую он постоянно оказывает отрасли. По словам главы компании, ключевым механизмом реализации «Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года» должно стать объединение усилий всех заинтересованных сторон: государства, регионов и частного бизнеса, включая ОАО «РЖД».

Модернизация действующих линий относится к сфере ответственности ОАО «РЖД» и будет осуществляться в основном за счёт средств компании с максимальным использованием рыночных механизмов. Это продажа непрофильных активов, вывод на фондовый рынок акций дочерних и зависимых обществ, получение дивидендов от их эффективной работы и формирование дополнительной прибыли за счёт развития новых видов бизнеса.

За счёт государственных средств будут строиться стратегические линии (протяжённостью почти 4500 км) для укрепления транспортной целостности России и социально значимые линии протяжённостью свыше 1200 км.

Строительство технологических линий протяжённостью более 8500 км, предназначенных для оптимизации железнодорожной сети, а также высокоскоростных линий протяжённостью свыше 1500 км для перевозки пассажиров со скоростью до 350 км/ч требует объединения средств государства, регионов и заинтересованных частных инвесторов. В реализации таких проектов государство может участвовать в первую очередь путём выделения средств из Инвестфонда.

«Особый подход требуется к финансированию грузообразующих линий протяжённостью свыше 4600 км, необходимых для транспортного обеспечения развития новых месторождений. Необходимо участие в их строительстве частных инвесторов, которым нужно предложить понятный механизм возврата инвестиций», – считает Владимир Якунин.

По словам президента ОАО «РЖД», объём инвестиционных ресурсов, необходимых для реализации «Стратегии», оценивается по максимальному варианту в 13,7 трлн руб. На развитие транспорта общего пользования будет направлено 10,6 трлн руб, необщего пользования – 3,1 трлн руб. Частные инвесторы вложат почти 76% средств (в том числе холдинг ОАО «РЖД» обеспечит свыше 43% всех инвестиций), Российская Федерация – 19,5%, регионы – 4,6%.


Новые технологии

О необходимости появления инновационных технологий на сети РЖД заявил вице-президент компании Валентин Гапанович. Без них, по его словам, будет невозможно появление в стране высокоскоростных магистралей и современного подвижного состава.

По мнению первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, во всех сферах железнодорожного транспортного машиностроения и промышленности требуются коренная модернизация технологий, обновление и увеличение производственных мощностей. Реализация масштабных проектов в сжатый срок возможна только при объединении усилий государства, железнодорожных и промышленных предприятий.

Вадим Морозов отметил, что результатом совместной работы органов власти, ОАО «РЖД» и предприятий промышленности стала «Стратегия развития транспортного машиностроения до 2015 года». Она синхронизирована со «Стратегией развития железнодорожного транспорта». Компания создаёт условия, способствующие развитию промышленности, и приступает к реализации инвестиционной программы на период 2008 – 2010 год. Она по объёму в два раза превышает уровень предыдущих трёх лет.

«Расширяется практика заключения долгосрочных соглашений с партнёрами на перспективу 5 – 10 лет», – подчеркнул Вадим Морозов. Одобрена инициатива ОАО «РЖД» по созданию некоммерческого партнёрства Российского союза производителей железнодорожной техники. Его главной задачей станет консолидация усилий по созданию новейших образцов железнодорожной техники, активному трансферту передовых достижений из-за рубежа.


Кадры решают всё

Поддержав стратегические планы железнодорожников, президент Владимир Путин напомнил о необходимости уделять пристальное внимание социальным проблемам. По его словам, более 1,3 млн тружеников отрасли, несущих ежедневно огромную ответственность, заслуживают этого. Необходимо повышать материальное благосостояние сотрудников компании. При этом глава государства обратил внимание на то, что на сети РЖД зарплата растёт в зависимости от производительности труда сотрудников, чего нет больше ни в одной отрасли.

Кроме того, как рассказал, выступая на съезде вице-­президент ОАО «РЖД» Олег Атьков, ОАО «РЖД» заинтересовано в притоке молодых кадров. В ближайшее время запланировано довести число молодых специалистов в отрасли до 25%. Для реализации этих планов в РЖД принята программа «Молодежь компании», инвестиции в которую только на начальных этапах составят более 35 млрд руб. Реализация социальных программ в отрасли станет важной частью «Стратегии 2030».


Время перемен

По словам старшего вице-президента ОАО «РЖД» Бориса Лапидуса, по итогам Первого железнодорожного съезда был проведён подробный анализ всех поручений, высказанных на форуме главой государства и членами правительства по поводу дальнейшего развития отрасли. Они сформированы в отдельный перечень задач. Эти замечания будут внесены в проект письма главе правительства для их дальнейшего всестороннего обсуждения. Старший вице-президент компании также сказал, что процесс доработки «Стратегии 2030» уже завершается, ведётся активная работа по согласованию документа с министерствами и ведомствами. Кроме того, совместно с планом «Стратегии» с правительственными структурами обсуждается перечень её первоочередных мероприятий на период до 2015 года. Борис Лапидус сообщил, что снята одна из главных проблем. С госорганами удалось достигнуть взаимопонимания по тарифным вопросам. Ранее предполагалось, что с 2015 года тарифы будут расти ниже уровня инфляции вплоть до 2020 года, с чем ОАО «РЖД» не соглашалось. По словам старшего вице-президента, эти параметры будут пересмотрены.

Государство должно чётко регулировать процесс

Такое мнение высказывают отраслевые эксперты по большинству вопросов, связанных с реформированием отрасли

Хотя презентация «Стратегии 2030» и стала, без преувеличения, главной отраслевой темой этого года, экспертное сообщество интересовал и ряд других вопросов, от решения которых зависит завтрашний день железнодорожного транспорта. Таким образом, в центре внимания профессионального сообщества в этом году оказались не только «Стратегия», но и проблемы, связанные с развитием рынка перевозок, а также вопросы реформирования самого ОАО «РЖД» и появления его новых дочерних компаний.

В течение 2007 года аналитический отдел газеты «Гудок» проводил опросы экспертов отрасли по наиболее актуальной проблематике, связанной с третьим этапом реформирования железнодорожного транспорта России. Ниже приводятся выдержки из данных опросов, а также мнения, прозвучавшие на «круглых столах», организованных «Гудком».


Нужны ли железным дорогам масштабные инвестиции?

Презентация «Стратегии 2030» породила дискуссию об обоснованности заявленного в ней значительного объёма инвестиций в развитие отрасли. По мнению экспертов, сумма оправданна. Однако, по мнению опрошенных «Гудком» экспертов, по мере реализации «Стратегии» необходимо проводить анализ и, если необходимо, корректировку документа.

Игорь Николаев, директор департамента стратегического анализа компании ФБК:
– Сумма, конечно, впечатляет. Пока очевидно одно – потребности в том, чтобы вкладывать в инфраструктуру и вкладывать много, значительны. И тем не менее я позволю себе привести довод в пользу того, что эти данные нуждаются в перепроверке. Это предположение основано на анализе зарубежного опыта и прежде всего опыта США. Я имею в виду опыт по тарифному регулированию. У нас, я надеюсь, тоже произойдут серьёзные изменения в плане тарифного регулирования. Сфера государственного регулирования тарифов всё-таки будет как минимум сокращена, а, возможно, мы даже избавимся от прямого директивного государственного регулирования тарифов. Останется регулирование с применением норм антимонопольного законодательства. В США, как известно, соответствующее решение было принято в 1980 году – так называемый «Акт Стаггерса». Там через 20 лет эксплуатационная длина железнодорожных путей уменьшилась на 35%. Одновременно увеличилась производительность, объём перевозок тоже возрос. Оказалось, что длина путей сильно завышена. Это заставляет задуматься.


Формирование конкурентного рынка железнодорожных перевозок

После утверждения целевой модели рынка железнодорожных перевозок ряд экспертов заявил о том, что она не соответствует целям создания свободного рынка перевозчиков. Надо отметить, что аналогичные опасения не являются уникальными лишь для железнодорожной отрасли. Обсуждение модели энергетического рынка, к примеру, сопровождалось аналогичными опасениями. Однако продвижение реформы, в том числе и принятие необходимой нормативной базы, убедило оппонентов в обратном. Опрошенные «Гудком» эксперты полагают, что и в случае с рынком железнодорожных перевозок необходимо определение чётких правил игры.

Татьяна Кондрашенко, руководитель центра логистики компании «Отраслевой центр внедрения»:
– Отсутствует законодательная база. Конкурентные сектора железнодорожной отрасли не определены. Пока нынешнее правовое положение отрасли предполагает лишь то, что РЖД несут убытки за всех пользователей услугами железнодорожного транспорта как единственный перевозчик. А доходы получают все, кто в состоянии предоставить услугу хоть в каком-то его секторе.

Константин Костенко, генеральный директор консалтинговой компании Selen Trans:
– То, что подразумевается под целевой моделью рынка, носит некий обобщённый характер без конкретизации путей достижения целей, заложенных в программе структурной реформы железнодорожного транспорта. К её плюсам можно отнести то, что наконец закончено формирование сегмента операторского рынка.

Игорь Ахполов, главный эксперт Ассоциации собственников подвижного состава:
– Надо форсировать отделение пассажирской части. Казахи добились этого, отделили, и все нормально функционирует – грузовая свои задачи решает, пассажирская – свои. То же самое с другой инфраструктурой надо сделать, с ремонтной. Тут отставание большое. А у нас почему-то весь акцент на перевозочную деятельность, здесь постоянно эксперименты какие-то, порой сомнительные. Форсировать надо выделение отдельных бизнесов, потому что затраты непосильные на поддержание вагонов, их и по количеству не хватает, и по качеству, не говоря уже о локомотивах.


Законодательный контроль

Реформирование отрасли требует от ОАО «РЖД» выделения дочерних компаний. Однако звучат опасения, что рынок перевозок останется монополизированным после создания «дочек» в отдельных сегментах. Эксперты полагают, что решением вопроса может стать эффективное применение действующего законодательства, в частности норм антимонопольного права.

Игорь Николаев, директор департамента стратегического анализа компании ФБК:
– Надо просто эффективно применять нормы антимонопольного законодательства. Как известно, если доминант, или компания, занимающая доминирующее положение, злоупотребляет своим положением, то особенно в соответствии с последними поправками, где у нас предусмотрены штрафы от оборота, на неё возможно наложить очень серьезные санкции. То есть если будут созданы прецеденты – именно серьёзные санкции за злоупотребление доминирующим положением, то всё будет нормально.


Частные перевозчики

Активной была дискуссия об эффективности работы частных перевозчиков в России. Эксперты дают сдержанные прогнозы и едины в одном – государство должно чётко регулировать этот процесс.

Андрей Голубчик, генеральный директор экспедиторской компании «ТИС-Регион»:
– В условиях гигантских расстояний в России, учитывая, что есть огромные районы, куда можно только долететь или доехать на поезде, железнодорожная отрасль не может быть коммерческой, а только публичной. Кто бы и что бы на каком угодно уровне ни обещал, но «социальная ответственность» бизнеса – химера и тема для журналистов и диссертаций. У коммерсанта всегда на первом месте выгода, иначе он не коммерсант. Социальная ответственность перед своими гражданами может быть только у государства.

Татьяна Кондрашенко, руководитель центра логистики компании «Отраслевой центр внедрения»:
– Я считаю, что магистральных локомотивов вообще не должно быть в собственности или в аренде у операторов. Это вопрос безопасности, а её обеспечение является ключевой задачей государства. И нести выполнение этих функций могут только РЖД как структура, располагающая инфраструктурой, системой диспетчерского управления перевозками из единых центров и контролирующая все цепи управления перевозками.


Формирование холдинга РЖД

Оппоненты реформирования РЖД в 2007 году неоднократно использовали тезис о несоответствии инициативы по созданию сильного государственного железнодорожного холдинга основным положениям программы реформирования. Между тем опрошенные «Гудком» эксперты не склонны драматизировать ситуацию. Напротив, по их мнению, сильная компания в состоянии решать более масштабные задачи.

Агван Микаелян, генеральный директор аудиторско-консалтинговой группы «ФинЭкспертиза»:
– Создание холдинга РЖД необходимо. Любая концентрация, консолидация активов всегда является экономическим плюсом. Чем крупнее компания, тем у неё больше возможностей для модернизации, развития, инновационной деятельности. Но не будем забывать, что РЖД становятся не только национальной, но и мировой транспортной компанией. Предполагаются огромные грузоперевозки через территорию России из Юго-Восточной Азии в Европу, и тут необходимо иметь максимум мускулов, чтобы эти объёмы реализовать и составить достойную конкуренцию морским портам Европы и Азии.

Семён Резер, президент Гильдии экспедиторов России:
– РЖД ведут конкурентную борьбу с другими видами транспорта. Мы не должны забывать, что за нами следят и автомобилисты, и речники. Кроме того, формирование холдинга ОАО «РЖД» будет способствовать улучшению качества обслуживания. Это важнее, чем реформирование ради реформирования.


Первая ласточка

Создание Первой грузовой компании в целом было позитивно воспринято экспертным сообществом. Теперь от первой грузовой «дочки» ОАО «РЖД» многие ждут большей самостоятельности и надеются на расширение конкуренции на рынке.

Алла Уварова, заместитель генерального директора аудиторско-консультационной группы «Развитие бизнес-систем»:
– Появление Первой грузовой компании нисколько не ограничивает возможности других организаций по созданию экспедиторских или операторских компаний. Для того чтобы делать бизнес на перевозках, не обязательно быть перевозчиком – можно быть либо экспедитором, либо оператором и выбирать выгодные ниши, выходить на более высокие показатели эффективности своего бизнеса. Они могут сосредоточить свои инвестиции и свои организационные усилия в более узких, но одновременно более рентабельных грузовых сегментах, чем Первая грузовая. Что касается грузоотправителей, то вопрос – везти товар с ОАО «РЖД», с его «дочкой» или с другой компанией – это вопрос расширения рыночных возможностей для потребителей услуг железнодорожного транспорта. И в этом направлении сделан первый существенный шаг.

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31