19 октября 2021 17:21

Мнение

После обнародования «Стратегии 2030» ОАО «РЖД» попытались упрекнуть в том, что компания пытается заменить этим документом план реформирования отрасли. Большинство опрошенных «Гудком» экспертов не согласились с этим мнением, но заявили, что план реформы объективно должен быть скорректирован. Хотя бы в силу изменений, произошедших в экономике страны с момента его разработки и утверждения.

Алла Уварова, заместитель генерального директора аудиторско-консультационной группы «Развитие бизнес-систем»:
– После презентации на правительстве «Стратегии 2030» ОАО «РЖД» обвиняют в корректировке задач реформирования отрасли. Действительно, определённые противоречия существуют. Но это и понятно. 384-е постановление (постановление правительства, регламентирующее ход реформирования отрасли. – Ред.) вышло в 2001 году. Концепция реформирования с того времени просто обязана была претерпеть объективные изменения, исходя из развития экономической ситуации, в связи с новыми политическими реалиями. Однако корректировки делать весьма затруднительно ввиду сложности самой процедуры внесения изменений. Сейчас наблюдается определённый прорыв в этой области. Новые идеи в области реформирования железнодорожного транспорта начинают обозначаться в официальных документах, что даёт основание для начала их реализации. Всё, что нужно сделать сейчас, – привести Программу реформирования, которая была создана много лет назад, в соответствие с новыми актуальными факторами.

Игорь Николаев, директор департамента стратегического анализа компании «ФБК»:
– Что касается критики ОАО «РЖД» в корректировке задач реформирования отрасли в рамках «Стратегии развития железнодорожного транспорта», то это, на мой взгляд, не совсем корректно. В самой «Стратегии» вопросы реформирования отрасли, как мне кажется, вообще уходят на второй план, а на переднем плане – вопросы развития с точки зрения материальной базы. Вместе с тем здесь главное, чтобы не ушли на второй план и вопросы создания конкурентного рынка. Тут надо отдавать себе отчёт в том, что такая опасность существует. Поэтому с обвинениями я бы не согласился, но согласился бы с тем, что существует реальная опасность ухода от решения содержательных вопросов реформирования. Для меня реформа – это прежде всего создание конкурентного рынка именно в перевозочной деятельности, а не среди операторских компаний. У нас же перевозчик остаётся пока один – это ОАО «РЖД». Хотя выделение дочерних компаний делает структуру отрасли, без сомнения, более прозрачной. И хотя бы в этом плане виден положительный смысл всего происходящего.

Сергей Вакуленко, директор Института управления и информационных технологий на транспорте МИИТа:
– Понятно, что в процессе реформирования рано или поздно появляется необходимость внесения коррективов в первоначальный план. Он разрабатывался уже давно. Направление-то понятно, а по ходу дела, естественно, возникают некоторые уточнения. Может быть, сегодня просто имеет смысл позиционировать, что план будет корректироваться в соответствии с уже поставленными задачами, а не иначе.

Михаил Еремин, заместитель директора Центра правовых исследований в области транспорта:
– «Стратегия 2030» является в большей степени хозяйственным документом. Там прописано, какие направления отрасли планируется развивать в ближайшие годы и, соответственно, куда пойдут инвестиции. В первую очередь государственные инвестиции. А само реформирование не совсем сопряжено с этим документом. Я полагаю, что в настоящее время реформирование находится на достаточно важном этапе. Министерство транспорта ведёт активную работу по подготовке новых редакций Закона о железнодорожном транспорте и Устава железнодорожного транспорта. Это ревизия существующих текстов. Время идёт. И там вплоть до того, что сначала хотели в Закон о железнодорожном транспорте просто вносить изменения, а сейчас получается: какие там изменения – новая редакция закона нужна. Фактически новый закон.

Геннадий Бессонов, генеральный секретарь Совета по транссибирским перевозкам:
– Я думаю, что процесс замены плана реформирования на «Стратегию 2030» уже фактически завершился и, как говорится, реформирование уже нечего полоскать. «Стратегия 2030» – это выстраданное решение. Теперь встаёт вопрос о практических шагах по её реализации, то есть о переходе от стратегии к тактике. И мне кажется, что здесь очень интересно пообсуждать, как это именно всё перевести в практическую плоскость. Здесь и возникают многие частные вопросы, то, что осталось доделать по плану реформирования. Тем более, как мне кажется, там не так уж много осталось.

Игорь Ахполов, главный эксперт Ассоциации собственников подвижного состава:
– Корректировка «Стратегии реформирования» очевидна. Есть и опоздание по срокам, и по существу самой реформы возник ряд вопросов. Я сторонник того, чтобы эту проблему не по этапам рассматривать, а решать по существу. То есть чтобы ставились определённые задачи и решались. А так получается отставание – второй этап лезет на третий, а где-то и первый на второй. Поэтому сегодня эта система уже не оптимальна. И не стоит форсировать реформу. Самое главное – надо цели реформы уточнить. Но для эффективной реализации реформы нужно построить совсем другую систему. Нужно перестроить основополагающие нормативные документы, законы и так далее. Пока этого нет, как мне кажется, нет достаточных условий для реализации в том числе и «Стратегии». Поэтому, мне представляется, сейчас уже надо остановиться и посмотреть в целом, куда мы идём. Причём надо рассматривать весь железнодорожный транспорт России в комплексе, а не только ОАО «РЖД». И вообще по проведению реформы: у нас сейчас получается, что много участников, а хозяина нет.
Должен быть создан какой-то более «властный» механизм, и он должен иметь решающее слово. Может быть, это будет солидная, но немногочисленная группа на уровне президента, решающая проблемы реформирования железнодорожного транспорта.
А то чиновников на уровне заинтересованных министерств и ведомств много, все они, конечно, уважаемые люди, но у них практически у каждого есть своё мнение. Как пример: по той же грузовой компании было видно, что шло разночтение до последнего момента, а потом только каким-то силовым, волевым методом было принято окончательное решение.
Кроме того, с момента разработки реформы, по сути дела, среда и структура отрасли существенно изменились. Реформа писалась из одних реалий, сегодня уже иные. При разработке учитывался прежде всего европейский опыт, а, может быть, нужно внимательнее посмотреть другой опыт, прежде всего стран с большой территорией – США, Канады.
Всё идёт к тому, чтобы отделить эксплуатацию и инфраструктуру. Хотя надо однозначно сказать, годится ли для России эта структура на ближайшие 20 – 30 лет. Если она годится, тогда строить организационную структуру под это дело. А у нас пока нет ясности в этом вопросе. Так что проблем много. И задач в реформе много, но мы, как мне кажется, сегодня не на том сконцентрировали усилия. Надо поучиться у казахов, они лидеры в этом процессе среди стран СНГ.

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31