01 декабря 2021 16:25

30 лет в строю

Машина, собранная умельцами из подручных деталей, до сих пор работает в Белгороде

Александр Зваздецкий до сих пор гордится мастерством деповских умельцев
Вагон поезда Москва – Севастополь, в котором ехал я в Белгород, представлял собой довольно жалкое зрелище.

Дряхлый, облезлый и помятый, он страдальчески скрипел, кряхтел и даже охал. Окна были заклеены полосками, вырезанными из армейских одеял, и скотчем. В щелях тонко свистел ветер. Вагон качало из стороны в сторону, как неваляшку. На станциях, чтобы открыть подножку, проводница бросала лом на перрон и просила ударить по ступенькам снизу. Только тогда подножка открывалась. Впрочем, ожидать другого было смешно. Вагон изготовили ещё в ГДР, и он служил железной дороге почти тридцать лет.

В Туле в моё купе зашли два пассажира. Парень и девушка. Оба высокие, ширококостные, в купе сразу стало темно и тесно. Они залезли вдвоем на верхнюю полку, сели по-турецки и принялись играть в шахматы. При этом всё время держались за руки, словно боялись потерять друг друга.

– Куда, ребятки, путь держите? – поинтересовался я.
– На свадьбу, – вздохнул молодой человек, – в Белгород.

– Это здорово. И кто женится?
– Он, – чётко ответила девушка. – На мне.

Я немедленно поздравил молодожёнов.
– А вы куда? – вынужден был спросить жених.
–Тоже в Белгород. Только цель моей поездки намного прозаичнее. Еду смотреть вагономойку на Белгородском отделении дороги.
– Это та, что в ДОП 6? – воскликнул парень. – Я её знаю. Работал проводником на «Белогорье». Сколько раз через неё прокатывался за два года!

Наутро я знакомился с достопримечательностью Дирекции по обслуживанию пассажиров – мойкой для пассажирских вагонов. Самое удивительное в этом сооружении – возраст. Ей почти тридцать лет. Как поставили её в 1980 году умельцы из здешнего депо Шаповалов, Лаптев и Сутягин под руководством главного инженера Мазанько, так она и стоит по сей день. Под открытым небом. Увы, никого из этих умельцев уже нет в живых. Да и зима не лучшее время для демонстрации моечных возможностей их совместного творения. Я приехал к финалу пьесы под названием «Консервация». Мойку переводили на зимний, то есть «сухой», режим. Проще говоря, отключили от воды и освободили ёмкость для моющего средства. И всё для того, чтобы морозы не повредили ценную конструкцию. Конструкция действительно ценная, несмотря на свой, прямо скажем, скромный внешний вид. Убеждал меня в этом Александр Фёдорович Зваздецкий, начальник участка.

– Вы только поймите правильно, – настаивал Александр Фёдорович. – В восьмидесятые годы дефицит был всеобщим. И на железной дороге ощущалась нехватка самых обыкновенных запчастей. – Он с тревогой посмотрел мне в глаза: понимаю ли? – Люди «слепили» мойку из подручных средств. И так слепили, что она безотказно работает три десятка лет и ещё столько же проживёт.

Я признался начальнику участка в своей некоторой технической безграмотности и тем немного успокоил его. Мойка расположена в северном углу участка. Издалека она похожа на колоннаду без крыши и стоит как бы вообще без всякой связи с окружающей действительностью. Но вот появляется поезд, вагончики медленно втягиваются через северные ворота. Первое, что им встречается на пути, – игрушечный домик с деревянной крышей. Он очень маленький, похож на землянку или на погреб с маринадами. Но это, конечно, фантазии. В домике прописан одно из главных действующих лиц процесса – насос. Здесь же расположена ёмкость для моющего средства. С помощью насоса оно подаётся в моечные трубы.

– И какое моющее средство используете? – спрашиваю я Зваздецкого.
– Сложное химическое соединение, – туманно отвечает начальник участка.

– Ядовитое? На руки попадёт – разъест?
– Ни в коем случае. Это, конечно, не детский «Буратино», но без жертв обходились. А главное, и окна, и стены гарантированно отмываются от любой грязи-копоти.

Поезд со скоростью 5 км/ч подходит к первым двум столбам со щётками наподобие тех, что моют автомобили. Это столбы-«затирщики». Они прижимаются к вагону, намыливают средство по всей площади, от тележки до крыши.

– А крышу как моете? – интересуюсь я.
– Как всегда, – отвечает Александр Фёдорович, – вручную.

– А щётки из чего сделаны?
– Из лески.

Я подхожу к моечным щёткам. Леска аккуратными пучками торчит из отверстий в барабане. Волос длинный, не меньше 15 см. И «щетина» густая, хочется написать, шелковистая.

– Заметьте, – продолжает Зваздецкий, – леска новая, только в этом году получили из Новохопёрска. Старая продержалась двадцать шесть лет.

То есть с момента установки. Служила, видимо, пока не истёрлась.
– А леска чем хороша? – продолжает Александр Фёдорович. – Она не портит краску и не царапает вагон.

За «затирщиками» через несколько метров следуют ещё три пары столбов со щётками. Эти – «чистильщики». Через форсунки на вагоны подаётся чистая вода. За раз таким образом принимают душ двенадцать вагонов. Кстати, когда вагоны выгоняют наружу, их продолжают ополаскивать, но уже без щёток.

– И часто поезда моются? – инспекторским тоном спрашиваю я.
– То есть? – искренне удивляется Александр Фёдорович. – Наш «фирменный» «Белогорье» проходит «санобработку» каждую поездку. А кроме него в летний период моем свои прицепные вагоны: Белгород – Анапа, Белгород – Евпатория, Белгород – Санкт-Петербург и другие.

– А зимой?
– Вручную, – разводит руками начальник участка. – Но справляемся. Пропускная способность: за восемь часов двадцать два вагона.

Последний в этом году фирменный поезд «Белогорье», помытый, освежённый, сияющий чистыми стеклами, оставил старую, но верную вагономойку. До следующей весны у неё отпуск под открытым небом. О ней почти забудут до весны. Хорошо, что новые новохопёрские щётки, по словам Александра Фёдоровича Зваздецкого, не подвержены влияниям непогоды. Снег, ветер, дождь и грязь им нипочём. По крайней мере, в течение ближайших двадцати лет.

Назад, в Москву, я ехал на «Белогорье». Даже сравнивать его с украинским, что вёз меня сюда, казалось неприличным. Белгородский был новенький, яркий, «одетый» с иголочки, пахнущий свежим пластиком и снаружи до блеска умытый. С биотуалетом, душем и гладильной доской в качестве постоянных услуг. На стене вагона, среди цветов и мягких оранжево-жёлтых занавесок висело сообщение о том, что дирекция по обслуживанию пассажиров награждена «за достижение наивысших экономических и производственных показателей в 2005 году». А в 2006 году фирменный поезд «Белогорье» был первым в номинации за лучший сервис, предоставляемый в пассажирских поездах.

Александр Рохлин
Белгород
Фото автора


Мойдодыр для вагонов
5 января 1980 года
    «Заботы умельцев депо». Машина, моющая поезда, – дело не новое. Но в Белгороде на технической станции такой раньше не было. Изготовить её взялись слесарь экспериментального цеха вагонного депо В.Шаповалов, токарь Б.Лаптев, электросварщик М.Сутягин. Возглавил работу главный инженер депо В.Мазанько. Умельцы по чертежам сами изготовили все детали и собрали их. Пробный пуск прошёл успешно. Теперь машина работает безотказно.
    В.Зархин
    «Гудок»

Дорожная поэзия

Любовь Гудкова, поэтесса:

– Родом я из Иванова. По отцовской линии у меня все были рабочими, поэтому папа предполагал, что наша фамилия произошла от заводского гудка. А вот по маминой линии все занимались текстилем. Прадедушка был одним из первых в России художников по ситцу.

Поэтому после школы я пошла учиться в техникум текстильной промышленности. Но работать по специальности не стала – увлеклась собаками. Несколько лет работала кинологом, занималась разведением собак-компаньонов. И писала стихи. Потому что этим безумным делом начала заниматься с 14 лет.

Начала печататься в ивановских газетах, и тут встал вопрос, под какой фамилией публиковаться. К тому времени я уже успела выйти замуж и сменить фамилию на Пошехонова. Но я подумала: мало ли как всё в жизни может повернуться. Вдруг у меня будет другой муж, другая фамилия? И стала подписываться «Гудкова». То есть моя девичья фамилия стала для меня псевдонимом.

Иногда возникали проблемы – в город приезжали писательские делегации, я их принимала, организовывала конференции. Приходилось предъявлять документы, а у меня фамилия с той, что написана в паспорте, не совпадала. В Союзе писателей принято выдавать документы, подтверждающие личность по псевдониму. Но у меня такого удостоверения не было, приходилось предъявлять диплом.

У многих молодых людей, входящих в наше ивановское литературное объединение, была мечта – поступить в Литературный институт. Я тоже подала туда документы и, к счастью, поступила. К тому времени уже развелась и одна-одинёшенька сняла жильё в Москве. Официально вернула свою родную фамилию и зареклась, что, если выйду второй раз замуж, фамилию Гудкова менять уже больше не буду!

Первое время в столице было тяжело. Я соглашалась на любую работу – торговала продуктами, газетами. Тогда-то и увидела первый раз газету «Гудок».

А потом и сама стала журналистом – начала работать в журнале «Между кошкой и собакой». Пишу тексты для сайтов. И, конечно, публикую свои стихи в различных изданиях и альманахах. Некоторые из этих стихов были написаны в поезде. В поезде очень хорошо пишется. Например, несколько лет назад я ехала в Кемерово. За три дня в дороге написала несколько стихотворений. Одно из них называется «Утренняя». По-моему, в нём сохранилось ощущение движения.

Я проснулась на заре, собрала котомку.
Ветерок прохладный мне шелестел вдогонку.

Сейчас, по прошествии лет, эти стихи кажутся мне не очень совершенными. Но они напоминают о хорошем путешествии, о стуке колёс, о новых городах и интересных попутчиках.

Под звон набата

Когда-то БАМ был в центре внимания всей страны, и он рассказывал о его строительстве с первых дней

Александр Логинов, многолетний сотрудник «Гудка», собственный корреспондент газеты на Байкало-Амурской магистрали
Редактор отдела газеты «Сельская жизнь», где я работал, заглянул в мой кабинет и без предисловий сообщил, что поздно вечером с Ярославского вокзала Москвы отправляется на строительство БАМа спецпоезд с бойцами отряда имени XVII съезда ВЛКСМ. «Написать репортаж с их проводов решили поручить вам. Как бывшему гудковцу».

Все правильно. Начинал я в московской журналистике именно с «Гудка». Правда, пришёл в эту легендарную газету не зелёным новичком, а, как я полагал, уже достаточно матёрым: около двух лет проработал в казахстанской областной газете.

Мне везло на начальство. Руководителем отдела движения был многоопытный Владимир Павлович Райков, и я довольно быстро освоился на новом поприще. Готовил для публикации свои и авторские корреспонденции, обзоры редакционной почты на пассажирские темы. Работал, видно, неплохо, если в семидесятом году меня пригласили в газету ЦК КПСС «Сельская жизнь». Но и, перейдя в другую газету, оставался нештатным корреспондентом «Гудка» и довольно часто выступал на его страницах. И вот осенью 1974-го, заглянув в свой бывший отдел, неожиданно встретил там главного редактора «Гудка», легендарного «папу» – Бориса Ивановича Красникова.

– Зайдите ко мне, потолковать надо, – сказал он. И уже в своём кабинете спросил, как бы я отнесся к предложению поехать от «Гудка» на БАМ собственным корреспондентом.
– Спасибо, Борис Иванович, за доверие. Конечно, поеду.

Да и кто бы не поехал? «БАМ-БАМ-БАМ», – разносилось над страной набатным колоколом и тем же набатом отзывалось в моем партийном сердце.
– Да вы не торопитесь, путь не близкий.

Путь на БАМ действительно не близок. Только во второй половине ноября, после недельного путешествия в поезде, сошёл на станции Сковородино. Дальше почти двести километров на машине до таежного поселка Тындинский. Поселили в небольшой комнате сборно-щитового здания рабочего общежития. Моими соседями стали прибывший из Москвы финансовый ревизор и режиссёр областного драмтеатра.

В тесноте да не в обиде. Я ходил и ездил, советовался и наблюдал. В начале декабря с анонсом «приступил к работе собственный корреспондент «Гудка», дали первую мою публикацию «Эстафета». О тех, кто прибыл сюда после завершения работ на сооружении линий Абакан – Тайшет, Тайшет – Лена, Хребтовая – Усть-Илимская.
– Для меня это четвёртый крупный объект, – рассказывал заместитель начальника управления строительства «Бамстройпуть» Геннадий Михайлович Сороковиков. – Сразу после окончания Иркутского строительного техникума – на Абакан.

– По распределению или добровольно? – спрашиваю собеседника.
Тот смотрит на меня недоумённо, потом улыбается: «Да я же домой ехал. Ведь дорога прокладывалась в 200 метрах от моего родного дома».

Вряд ли стоит говорить о сложностях начального этапа этой стройки века. Держало то одно, то другое. И все-таки к концу года удалось проложить 18 километров рельсового пути, в следующем – сделать вдвое больше, а в 1976-м достигнуть станции Беленькая на 132-м километре от Транссиба. Это был уже успех...

Октябрь 1999 года. В связи с 25-летием начала строительства БАМа глава МПС Геннадий Фадеев (слева) награждает Александра Логинова
Сегодня некоторые прочитают мои слова с улыбкой, но я свидетель – люди работали на БАМе с фантастическим энтузиазмом. Под девизом «В труде как в бою». Ведь ещё до начала войны стальной путь был проложен до таёжного посёлка на берегу речки Тында. Накануне Сталинградской битвы его разобрали, чтобы уложить рельсы на Волге. Значит, рельсы БАМа тоже были в огне сражения. И вот теперь строители поставили перед собой сложную задачу: в честь 30-летия Победы в Великой Отечественной войне к 9 Мая завершить укладку к Тынде оставшихся 48 километров рельсов. Чтобы на несколько месяцев раньше срока привести сюда первый рабочий поезд.

Помнится, перед самым новым, 1976 годом в «Гудке» была опубликована моя корреспонденция «108 часов мужества». Столько времени понадобилось группе опытнейших шоферов, чтобы доставить по автодороге от Транссиба погруженную на трейлер 70-тонную махину автономной электростанции. На крутых подъёмах и спусках машины приходилось вести в связке, посыпать обледеневшую дорогу песком. От сурового мороза лопалась колесная резина, рвались стальные тросы. Но мужики доставили станцию в срок.

А разве не понять радость людей, встречавших на стации Тында 8 мая 76-го первый рабочий, но так по-праздничному украшенный флагами и транспарантами поезд со строительными материалами и техникой. Ведь это завтрашние дома, которые многие подолгу ждали, ютясь в общежитиях и вагончиках. Гудок тепловоза над завтрашней столицей БАМа всколыхнул весь центральный участок стройки: её подразделения устремились дальше на север – к Беркакиту и угольным кладовым Южной Якутии, на запад – к Чаре и Байкалу, на восток – к Комсомольску-на-Амуре.

Наверное, было бы проще рассказать о своём пятилетнем собкорстве на БАМе короткими штрихами: приход первого поезда в Тынду, затем – укладка «золотого звена» на границе Амурской области с Якутией, не знавшей до этого железных дорог. Но как уложишь в небольшую заметку даже короткими штрихами пять лет на БАМе? Как короткими штрихами рассказать о тех замечательных людях, с которыми свела меня судьба?

Собственный корреспондент газеты – это единственный её представитель в каком-то регионе. Он должен отразить увиденное и познанное в своих публикациях. И я благодарен судьбе за то, что на БАМе она дала мне в первые советчики редактора многотиражки управления строительства «Бамстройпуть» Ивана Шестака. Он начал вести летопись БАМа с 1972-го, когда первые строители высадились на Транссибе, чтобы начать укладку рельсов к центру большой стройки. И на мой первый вопрос Иван с улыбкой кивнул на солидный том газетной подшивки: «Может, для начала ознакомишься?..»

С прибытием в Тынду руководителей «Главбамстроя» и дирекции строительства БАМа статус многотиражной газеты подрос. И предложение её редактора меня вполне устраивало: периодически давать хронику новостей за подписью – коллективный корреспондент «Гудка» – редакция газеты «БАМ».

В начальный период моей работы подписчиков «Гудка» на стройке было, мягко говоря, негусто. И чтобы расширить круг читателей, мы с корреспондентом областной газеты «Амурский комсомолец» Тамарой Андреевой решили провести совместно с бамовской комсомолией рейд о трудностях и недочётах в возведении жилья на центральном участке стройки.

После публикации крупного аналитического материала звонит из областного центра Андреева: «У нас здесь фурор. Ведь до сих пор о делах на БАМе не было ни слова критики».

– Тамара, – отвечаю ей, – а у нас бардак: ни одного экземпляра твоей газеты с нашей критикой в Тынде не получили. Проверял…

Поиски виновных ничего не дали, и тогда вышедшую раньше статью просто повторили в специальном вкладыше в очередном номере газеты.

Наведывались из Москвы и журналисты «Гудка». Так, перед завершением моего 5-летнего пребывания на БАМе приехал Алексей Широков, возглавлявший в газете отдел пропаганды. Он живо интересовался делами стройки, и мы выдали тогда статью о подготовке к сдаче в постоянную эксплуатацию линии Тында – Беркакит.

Вспомнился эпизод, когда путейцы «дошивали» последнее, окрашенное в ярко-красный цвет звено, которое предстояло уложить на станции Беркакит в канун 60-летия нашего государства. Парни с уважением передали нам, главному инженеру «Бамстройпути» Василию Белополу и мне, корреспонденту «Гудка», костыльные молотки, чтобы мы выполнили почётную миссию – забили последние костыли в завершающее звено дороги к богатствам Южной Якутии.

И ещё я встретил тогда на Тындинском перекрестке нашего гудковского поэта-песенника Виталия Петрова, который в своё время прославился циклом стихов со строительства северной 212-километровой линии Архангельск – Карпогоры.

– А меня здесь поют? – с улыбкой поинтересовался он и, будто под барабанную дробь, продекламировал: «Веселей, ребята, выпало нам строить путь железный, а короче – БАМ».
– Поют, Виталий, поют! – отвечаю. – Продолжай в том же духе.

В августе 1994 года на БАМе отмечали 20-летие начала строительства магистрали и 10-летие его завершения. Из Москвы туда прибыла большая группа журналистов и работников МПС. По улицам столицы БАМа Тынды торжественным маршем прошли под звуки духового оркестра воины-железнодорожники. Им было чем гордиться: на восток от центра магистрали до Комсомольска-на-Амуре они уложили 1449 км главного пути и 332 км – станционных, построили 1277 мостов, в том числе 50 больших, проложили более 1800 км кабельных линий связи.

В одной из любимых бамовцами песен есть такие строки: «Я отсюда уеду в самом мягком вагоне по дороге, построенной мной…» И мы возвращались домой по недавно построенной дороге, останавливались на новых станциях и снова встречались с людьми, с которыми сроднились на БАМе. Тогда мы с Тамарой Андреевой, которая к тому времени уже работала вместо меня собкором «Гудка», подготовили серию очерков о БАМе. Они, пишу об этом с гордостью, были отмечены престижной премией Булгаковского конкурса.

Фото из архива Александра Логинова