01 декабря 2021 14:40

Особое мнение

Аркадий Злочевский, президент Российского зернового союза:

– Хочу сказать несколько слов о том, как мы видим разрешение ситуации.

Во-первых, надо строить новые зерновозы, потому что в перспективе нехватка подвижного состава будет только возрастать. На текущий момент по сети дорог – 33 тыс. вагонов-зерновозов, но из них только 13 тыс. используется под перевозки зерна. Остальные ходят под такими грузами, как глинозем и цемент. И этих 13 тыс. в период сезонной активности зерновых перевозок явно не хватает. Однако условия закупок новых вагонов надо еще обсуждать.

Во-вторых, надо искать способы увеличить объем загрузки зернового вагона. Вот американцы могут себе позволить грузить 120 тонн в свои зерновозы. И это тоже будет решение проблемы, тоже задача, которую общими усилиями надо попробовать решить.

В-третьих, необходимо улучшить оборачиваемость вагонов. Проблема эта создается пусть не по нашей инициативе, но руками зерновиков. Тут тоже надо работать общими усилиями. Ведь даже возникающие микропробки влияют на оборачиваемость вагонов в целом.

В-четвертых, хочу обратить внимание, что мы, зерновики, заинтересованы не в выпихивании зерна за рубеж, а в создании его максимальной ликвидности. И на данный момент у нас, кроме экспорта, инструментов для этого нет. Альтернативой здесь может стать резкое увеличение внутреннего потребления. Тогда никакой экспорт не будет нужен.

И наконец, сократить объем перевозок может экспорт продуктов с высокой добавочной стоимостью. Например, муки. Отгрузку муки на экспорт надо стимулировать, в том числе и через тариф и прямые экспортные субсидии. Почему Казахстан в год экспортирует 2 млн тонн муки, а мы только 200 тыс. тонн?

России надо стремиться завоевывать новые рынки для своей муки. Прямо под боком у нас огромный рынок Узбекистана. И проблему с нехваткой зерновозов мука решает, потому что ее перевозят в мешках в крытых вагонах. Это тоже путь решения проблемы. Вот такие инструментарии нам и надо находить общими усилиями.

Строительство элеваторов увеличит оборот зерновозов

Салман Бабаев, генеральный директор ОАО «Первая грузовая компания»:

– Сегодня зерно по железной дороге в среднем перевозится на расстояние 1195 км: внутригосударственная перевозка составляет 1264 км, на экспорт – 778 км. При этом оборот вагона-зерновоза составляет 18 суток при нормативе 14.

Это недопустимая ситуация, при которой вагонный парк фактически омертвляется в очередях к портам. При этом прямая перевалка остается самым распространенным способом погрузки зерна в портах. Сейчас на подходах к черноморским портам стоит более двух тысяч вагонов с зерном – фактически они используются как склады, а железнодорожники занимаются формированием судовых партий. Чтобы увеличить оборачиваемость вагонов, нужно развивать порты, нужно строить новые перевалочные терминалы, новые элеваторы. Тогда зерно будет храниться на элеваторах, а не в вагонах.

Проблемы особенно обострились из-за быстрого роста экспорта. Но и в этой ситуации можно создавать буферные склады, которые позволят равномерно возить в течение года.

Однако если объем экспорта к 2015 году действительно достигнет 50 млн тонн, то необходимо увеличивать число зерновозов на сети дорог. Мы, железнодорожники, делать это пока не можем, потому что существующий тариф не обеспечивает окупаемости вагона, цена которого достигла 2 млн руб. Хозяин ОАО «РЖД» – государство, и если необходимо, мы будем зерно и бесплатно возить. Но тогда должен быть разработан механизм компенсации расходов ОАО «РЖД» на перевозку зерна и закупку зерновозов.

Но возможно приобретение зерновозов под прямые арендные договоры с зерноторговыми компаниями сроком не меньше пяти лет. Этот механизм позволит нам покупать столько вагонов, сколько необходимо грузовладельцам.

Я считаю, что тариф на перевозку зерна должен также учитывать и расходы на содержание железнодорожных путей, которые обеспечивают нужды элеваторов. Например, на Ставрополье это круговая ветка со станциями Буденновск и Светлоград. Эта ветка начинает зарабатывать, только когда идет зерно. Соответственно ее содержание полностью должно ложиться на зерновой тариф.


РЖД первыми страдают от нехватки подвижного состава

Евгений Михайлов, начальник департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД»:

– Во время общественных дискуссий часто складывается впечатление, что в политике у нас разбираются все, кроме парламента и правительства, а в футбол умеет играть все, кроме сборной и тренера. Вот и при обсуждении вопросов грузовых перевозок, кажется, в них лучше разбираются все, кроме специалистов ОАО «РЖД».

Решению вопросов оборота зерновозов сейчас уделяется столько времени и внимания, как никогда, потому что ОАО «РЖД» первое страдает от нехватки вагонов. Тем не менее зерновики недовольны нашим сервисом, хотя компании удалось на 32% увеличить перевозку зерна тем же парком.

В моем понимании основной причиной сезонности заявок на зерновые перевозки в первую очередь является нехватка мощностей для хранения уже собранного зерна. Таким образом, инвестиции в расширение элеваторов должны сократить потребности в перевозках зерна.

Также на данный момент непонятно, кто должен покупать новые зерновозы. Для бизнесменов понятно, что критерием целесообразности инвестиций в этом случае должен быть срок возврата вложений. Однако при нынешнем уровне тарифа на перевозку зерна ОАО «РЖД» покупать зерновозы не может – мы не сможем окупить их даже за 18 лет.

С другой стороны, цена на зерно и на мировом рынке, и в России растет, соответственно увеличивается и прибыль зерновых компаний. Поэтому тарифы должны устанавливаться на уровне, когда участникам процесса (не обязательно только ОАО «РЖД») становится выгодно инвестировать в покупку новых зерновозов.

Как пример такого решения хочу привести угольщиков. В этом году мы впервые смогли договориться с крупнейшими угольными компаниями о повышении тарифов на перевозки угля на 2008 год на 1,5% выше среднего уровня, запланированного правительством. Также мы на год вперед согласовываем помесячный график отгрузки угля по станциям, направлениям и объемам. Это тяжело, но пока это единственная возможность избежать коллапса, связанного с неподачей вагонов под уголь.