29 ноября 2021 23:25

Вагон времени

Два века на тридцати пяти квадратных метрах

«Вот такой лопатой кочегар бросал уголь в топку паровоза», – рассказывает Мария Усенко пожарным, у которых все, что связано с огнем, вызывает профессиональный интерес
На фотографии – лицо со строго поджатыми губами и взглядом, с каким впервые в жизни фотографировались в конце позапрошлого века, в упор. Белый платок, повязанный «домиком», кончики чинно расправлены под подбородком. И прямо поверх изображения каллиграфическим писарским почерком: «Удостоверение личности для бесплатного проезда матери кондуктора Урочских бригад Кокуева Александра Ивановича». Далее графа: «Подпись владельца». Тем же почерком вписано «Неграмотная». И еще ниже: «Личность матери кондуктора удостоверяю. Начальник станции Урочь».

Эту фотографию я увидел в вагоне-музее Северной дороги. В удивительном вагоне, который, будь я любителем красивых слов, назвал бы «Вагоном времени». А не будь – тоже. Потому что на совсем небольшой площади его сотрудникам удалось разместить такое количество экспонатов из XIX и XX веков, что ты реально путешествуешь во времени.

Ну как, например, объяснить современнику, даже железнодорожнику, что такое «электрожезловый аппарат». А в музее таких загадочных аппаратов два: конца ХIХ века, системы Вебб-Томпсона, и наш, тридцатых годов, с красной звездой. Когда поезд входил на станцию, дежурный выхватывал из этого аппарата нечто, напоминающее большую теннисную ракетку, и шел к паровозу. Обязанностью помощника машиниста было подхватить это нечто, чтобы затем на ходу накинуть этот жезл-ракетку на специальный штырь, торчащий в конце контролируемого участка. Этот номер, почти из репертуара цирковой вольтижировки, помощник машиниста обязан был исполнить во что бы то ни стало, хоть в кромешной тьме, хоть в непроглядный туман или сквозь стену бурана, что на Северной дороге всегда не редкость.

Вот так, переходя от стенда к стенду на 35 квадратных метрах экспозиционной площади, его посетители на станциях Северной дороги узнают, что в каждом времени были плюсы и минусы. Начало музею положил приказ МПС от 16 февраля 1999 года «О создании передвижных вагонов-музеев». Потом его изготавливали на Севмашзаводе в Северодвинске по заказу СЖД. Но еще ведь надо было придумать, как переоборудовать обычный пассажирский вагон под такую вот «сеялку разумного, доброго, вечного». Может быть, потому, что придумать было сложно, по сети колесят пока только три таких «вагона времени» – на Октябрьской, Северной, да Забайкальской.

«Из этой экскурсии вы узнаете…» – этими словами методист вагона-музея истории СЖД Мария Николаевна Усенко начинает каждую экскурсию по своему любимому детищу. Говорить о возрасте очаровательных женщин вроде бы не принято, но и Маша Усенко, и Наташа Трубанова – проводница вагона-музея еще в той счастливой поре, когда лет не скрывают. Их вагон, так замечательно переоборудованный, 1978 года рождения, а они обе на год его моложе.

Маша Усенко по образованию культуролог, «объяснить материал» умеет любой аудитории: ученикам, студентам, почтенным и въедливым ветеранам или невозмутимым дядькам, повышающим квалификацию в дортехшколе. Главный секрет интересности их вагона не в ораторском мастерстве, а в том, что к каждому ежемесячному рейсу вагона-музея по самым удаленным участкам дороги из 1558 экспонатов фондохранилища Маша Усенко выбирает и выставляет именно то, что больше всего заденет за живое будущих посетителей.

Ее конек – история социальной жизни дороги. И тем, что именно на СЖД появились первые детские ясли, Маша гордится так, словно сама в них ходила 130 лет назад.

Однажды пришли на экскурсию школьники, на редкость аккуратные и внимательные. Наташа Трубанова еще на входе отметила необычную тишину, царившую в группе. Когда же экскурсовод начала рассказ и увидела, что сопровождавший ребят учитель стал жестами переводить ее повествование на язык глухонемых, у нее перехватило горло. Но как же жадно ребята внимали. Как им было интересно.

Своими глазами наблюдал, как Машин метод прицельной доходчивости не только внушал посетителям гордость за причастность к великой касте железнодорожников, но и пополнял фонды музея. Посетителями были солидные мужики из пожарной охраны. Удостоверение для бесплатного проезда матери кондуктора их задело, условия в старых детских яслях раззадорили, подробности о мамонтовской ипотеке окончательно завели, и наконец один не выдержал:

– Извините, конечно, девушка, но про пожарную охрану у вас маловато! А я тут недавно у одного из наших стариков альбом видел, называется «История пожарной охраны Ярославской и Костромской губернии». Там и железнодорожных пожарных фотографии есть.

Экскурсия перешла в обмен номерами телефонов, из чего стало понятно, что альбому недолго осталось жить вне фондов вагона.

Кстати, насчет фондов. Вагон частенько бывает за полярным кругом. И как ни старается проводница Наташа, но поддержать режим температуры и влажности, необходимый для хранения такого хрупкого материала, как бумага, практически невозможно. Вот и приходится вместо оригиналов выставлять в экспозиции прекрасно отсканированные копии.

– А вы можете через газету благодарность передать? – спрашивает Наташа. – Тогда передайте экипировщикам станции Воркута! Мы сейчас только из рейса вернулись, до самой Лабытнанги ездили, 16 дней в дороге. Везде хорошо принимали, но Воркута – что-то особенное! Уголь, дрова, воду, что ни попросишь – максимум через 15 минут! И поставили на первом пути, в самом ближнем от вокзала тупике. А то иногда обидно бывает – поставят в самый дальний тупик, без платформы, в каких-то кустах. Ни войти, ни выйти.

Еще я заметила – именно на маленьких станциях, пока два дня стоим, к нам все население по два, а то и по три раза зайдет – и экскурсии слушают, и видеофильмы исторические смотрят. Особенно дети и ветераны ходят, а каково им без платформы-то забираться.

– А на станции Сыня я своими глазами жезлоподаватель видела. Только не в музее, а действующий, им там до сих пор иногда пользуются, честное слово!

Удивляюсь Наташиному музейному профессионализму. Как разглядела? Оказывается, техникум Наташа в Ярославле окончила по специальности «менеджер туризма, гид-переводчик», и потом уж только курсы проводниц. Не известно, от какой из специальностей у нее абсолютный слух, но, когда она начинает воспроизводить подслушанные в рейсах северные говоры, губы сами тянутся в улыбку.

– Представляете, стоим за Сыктывкаром, я окна протираю снаружи и слушаю, как две бабки разговаривают. А у нас на окнах витражи с видами вокзалов СЖД и гербами соответствующих городов. У Ростова Великого на гербе олень, у Ярославля – медведь, у Сыктывкара – филин, символ мудрости. И вот одна бабка другую спрашивает: отчего, мол, народ в вагон этот идет прям без перерыва, уж не магазин ли какой? А другая отвечает: нет, это зоопарк приехал, видишь, написано «музей», и медведь нарисован.

Алексей Черниченко,
спец. корр. «Гудка»


Привилегия на стрелку

В 1885 году на станции Саблино Николаевской дороги была введена в эксплуатацию первая отечественная установка механической централизации стрелок и сигналов

Яков Гордеенко, профессор Петербургского института инженеров путей сообщения
Создал ее профессор Петербургского института инженеров путей сообщения (ныне ПГУПС) Яков Николаевич Гордеенко. Преподавательскую деятельность он успешно совмещал со службой в техническом отделении Главного общества российских железных дорог.

Одной из первых его работ стал проект нового типа стрелок, выполненный для Николаевской дороги. Однако разностороннее и глубокое образование, которое получали инженеры путей сообщения в XIX веке, позволяло им заниматься не только своей узкой специальностью. Так, в 1880 году Гордеенко был командирован институтом для исследования созданным им прибором «тазеометром» напряжения в железнодорожных мостах. А в 1883 году по его проекту был построен железнодорожный мост через реку Тверца в Торжке.

Наконец в 1884 году он подал прошение в комитет по техническим делам Департамента торговли и мануфактур о выдаче привилегии на изобретение «Аппарата для концентрации управления стрелками и сигналами и их взаимного замыкания». Дело в том, что в России подобные технические средства появились в 1869 году, когда устройствами системы Крослея были оборудованы девять станций Николаевской железной дороги и одна станция Петербурго-Варшавской магистрали. В течение последующих десяти лет устройства централизации в России внедрялись чрезвычайно медленно, причем только иностранного производства.

Железная дорога обогатила русский язык выражением «перевести стрелки»
Гордеенко своим изобретением доказал, что русские ученые и сами в состоянии создавать конкурентоспособную технику в области железнодорожной сигнализации, централизации и блокировки. После разработки аппарата взаимного замыкания стрелок и сигналов Яков Николаевич разработал собственную систему централизации с гибкими тягами и систему станционной путевой блокировки. В 1888 году в работе «Заметки о замыкающих аппаратах» он сформировал основные требования к устройствам централизации, включая надежность работы в условиях сурового климата. Сетуя, что устройства централизации внедряются крайне медленно, ученый привел экономические и технические доводы целесообразности применения этих систем. Гордеенко справедливо считал, что экономить на их установке нельзя, поскольку они предотвращают крушения и аварии. Ведь даже одно столкновение поездов приносит дорогам гораздо больше убытков, чем затраты на покупку нескольких аппаратов централизации.

В 1897 году Гордеенко подал заявку на новое свое изобретение – станционную блокировку. В положительном отзыве комитета по техническим делам при Департаменте торговли и мануфактур говорится: «Изобретение это представляет блокировочное устройство, имеющее свойство запирать и освобождать электротехнические и сигнальные рычаги аппаратов центрального управления стрелками и сигналами, помещающихся в одной или нескольких будках или в конторе начальника станции».

В последующие годы Яков Николаевич разработал еще целый ряд приборов для системы централизации: сигнальные и стрелочные рычаги, семафорный привод, электросцепляющий механизм, стрелочный привод-замыкатель, гидравлическую педаль, пружинный рельсовый контакт. Он получил десятки свидетельств на свои изобретения, его аппаратура успешно конкурировала с иностранными системами. К 1896 году устройствами механической централизации профессора Гордеенко были оборудованы 962 стрелки и 117 семафоров на 35 станциях. Его разработки получили премию на Всероссийской промышленной выставке в Нижнем Новгороде, а в 1900 году они были представлены на Всемирной технической выставке в Париже.

Примечательно, что устройства, разработанные Гордеенко, эксплуатировались на отдельных станциях вплоть до 1950-х годов.

Яков Николаевич прославился и на другом поприще. В течение двадцати лет, начиная с 1885 года, Гордеенко являлся хранителем Центрального музея железнодорожного транспорта МПС. За время его работы сюда поступило большое количество редких предметов, отражающих технические достижения в этой области на протяжении XIX – начала XX веков. Многие экспонаты и сейчас являются гордостью экспозиции. Именно Гордеенко положил начало уникальной коллекции устройств сигнализации, централизации и блокировки. Она насчитывает более 250 натурных образцов и моделей, а также около 500 документов, фотографий, альбомов чертежей, учебников и литографий, которые рассказывают о зарождении и развитии устройств, обеспечивающих безопасность движения поездов.

В последние годы жизни Гордеенко работал в техническом отделе Народного комиссариата путей сообщения экспертом при рассмотрении новых изобретений, оценки научных трудов и решения сложных технических вопросов. Умер Яков Николаевич в 1922 году на 72-м году жизни.

Александр Давидьянц

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30