20 октября 2021 18:54

Мечта романтика

Даже далеким потомкам не под силу построить то, что планировал для Крыма писатель и инженер Гарин-Михайловский

Инженер и писатель Николай Гарин-Михайловский
Не было в конце ХIХ века более обсуждаемой темы в Крыму, чем строительство железной дороги вдоль Южного берега. Будущий путь по самому красивому побережью Российской империи имел не только коммерческое, но и военно-стратегическое значение – поражение в Крымской войне было еще слишком памятно в обществе.

Чтобы разобраться в обилии проектов, интриг и схваток интересов, в 1902 году была назначена межведомственная комиссия во главе с инженером Николаем Георгиевичем Михайловским. Впрочем, широкая публика и тогда, да и сейчас знает одного из лучших русских путейских проектировщиков Михайловского как писателя Гарина-Михайловского, автора лиричного «Детства Темы».
Родился Николай в Петербурге, в семье известного генерала Георгия Михайловского. Его крестным был сам император Николай I, в честь которого он получил свое имя. А вырос в теплой Одессе – многоязычном городе артистов и проходимцев, торговцев и романтиков, гениев и бандитов. Сбежав с престижного юридического факультета, Михайловский поступает в петербургский Институт путей сообщения. Идет 1871 год – строительство железных дорог в России в необычайной моде.

Студенческую практику проходит по всем правилам, начиная с кочегара паровоза. А после института отправляется в Болгарию, в действующую армию. Идет Русско-турецкая война, и Михайловский строит в разрушенной стране шоссе.

Он быстро завоевывает репутацию талантливого строителя и проектировщика мостов и тоннелей. И вдруг охладевает к дорожному строительству и приобретает большое имение. Михайловский охвачен безумной идеей переустроить сельское хозяйство России. Хотя бы в собственном имении. Он покупает самую современную технику, дает крестьянам щедрые ссуды, строит школу. Три года продолжается эксперимент. Его итогами стали почти полностью потраченные миллионы первой жены, злые анекдоты, которые еще долго ходили по Самарской губернии об идиоте-барине, пара поджогов, что устроили благодарные крестьяне, и много позже очерк «Несколько лет в деревне», с публикации которого и началась слава Михайловского-писателя.

Железнодорожный мост над Обью встал именно там, где наметил неподкупный инженер
Но прежде чем прославиться как литератор, Михайловский приложил руку к основанию города. Да не просто города, а столицы Сибири – города Новониколаевска.

Транссибирская магистраль, или Великая Сибирская дорога, являлась жизненно необходимой российской мечтой многие годы. На ее проектирование собраны лучшие силы империи. Инженер Николай Михайловский – равный среди первых. А может, и первый среди равных. Смелость его строительных проектов сочетается с легендарной неподкупностью и одержимостью в экономии государственных денег. Собственно, самые остроумные его проекты и изменения в уже готовых схемах всегда приносили гигантские сбережения. На одной только Самаро-Златоустовской дороге Михайловский сэкономил миллион рублей. Это огромные деньги. Для казны сэкономил. А не для благополучия одиннадцати собственных и трех приемных детей.

На Великой дороге Николай Георгиевич руководил пятой изыскательской партией на участке Челябинск – Обь. Главный вопрос: где строить мост через реку? Вот когда оживились сибирские заводчики и купцы. Между городами Колыванью и Томском началось страшное соперничество – кто больше соберет денег на взятки. Чтобы дорога, несущая жизнь и огромные деньги, прошла именно через их город. Чтобы мост взлетел над Обью именно у них. И прикормленные лоббисты Томска и Колывани повели в Петербурге настоящие битвы.

Вот тут и вышла на арену, а вернее на берег Оби, изыскательская партия Гарина-Михайловского. И нашла для моста оптимальное место у небольшой деревеньки Кривощеково. Только это Кривощеково оставляло Томск и Колывань вовсе без «железки». Что тут началось! Подкупленные чиновники стояли на защите своих проектов, как герои Бородина, к Михайловскому толпами ходило сибирское купечество, и он вмиг мог стать миллионером. Все напрасно. Инженер не отступает, и через шесть лет гигантский мост через Обь в районе Кривощекина был открыт. Сейчас вокруг этого моста – двухмиллионный город Новосибирск.

После личной победы на Транссибе неуемность Николая Георгиевича будто окончательно сорвалась с тормозов. Ему уже за 40. У него большая семья. У него первые литературные опыты. И постоянное ощущение, что главного не произошло. Или не сделано. Или еще не найдено.

Рассказы Гарина-Михайловского и две первые повести из автобиографической тетралогии «Детство Темы» и «Гимназисты» (будут еще «Студенты» и «Инженеры») пользуются в богатой тогда на писателей России необычайной популярностью. Кстати, псевдоним Гарин – от имени сына Георгия, по-домашнему Гари. Но литературным трудом Гарин жить не хочет. Дорога, а вернее, дороги зовут.

Гарин едет в кругосветное путешествие. Гарин строит подвесную дорогу в Корее. Гарин снабжает деньгами революционеров. Гарин – всеми признанный лучший изыскатель России. Гарин живет на широкую ногу, устраивая изысканные обеды для писателей, артистов, большевиков. Гарин – то обладатель большого состояния, то сидит совсем без денег. С ними, с деньгами, Гарин всегда расставался чрезвычайно охотно.

В 1901 году царская семья приглашает Гарина-Михайловского во дворец, чтобы послушать рассказ о его путешествии в Корею и Маньчжурию.

– Это просто провинциалы! – разочарованно произнес Гарин после приема во дворце. По воспоминаниям Максима Горького, о встрече с венценосцами Гарин рассказал так: «Я шел к ним, очень подтянувшись и даже робея. Личное знакомство с царем ста тридцати миллионов народа – это не совсем обыкновенное знакомство. И вдруг: сидит симпатичный пехотный офицер, курит, мило улыбается, изредка ставит вопросы, но все не о том, что должно бы интересовать царя, в царствование которого построен действительно Великий Сибирский путь и Россия выезжает на берега Тихого океана, где ее встречают вовсе не друзья – и не радостно. Может, я рассуждаю наивно, царь не должен беседовать о таких вопросах с маленьким человеком? Но тогда зачем же звать его к себе? Старая царица удивленно поднимает то одну, то другую бровь. Молодая, точно компаньонка, сидит в застывшей позе, глаза каменные, лицо обиженное. Внешне она напомнила мне одну девицу, которая, прожив до тридцати четырех лет, обиделась на природу за то, что природа навязала женщине обязанность родить детей. В общем, было очень скучно».

Впрочем, человек с лицом пехотного офицера после аудиенции награждает Михайловского орденом. И высылает его из Петербурга, так как писатель-инженер подписывает протест в связи с избиением студенческой демонстрации. А вскоре возникает идея крымской железной дороги, и поднадзорный Гарин-Михайловский назначается главным ее инженером.

Пятидесятилетний Николай Георгиевич понял: вот дело, которого он ждал всю жизнь. Железная дорога по Южному берегу Крыма! Целый год вместе с изыскательской экспедицией он живет на полуострове. Днем работа. Изучаются варианты. Самые интересные: Севастополь – Ялта – Алушта, Симферополь – Алушта – Ялта, Бахчисарай – Ялта с тоннелем в шесть километров.

Вечером – ужин. На террасе в Кастрополе собираются инженеры, студенты, писатели. Часто Гарин заезжает в Ялту к Чехову,

которого завораживает обаянием рассказчика и пылкостью инженера-строителя. К 1904 году экспедиция представляет свои расчеты и варианты. Гарин настаивает на трассе Севастополь – Ялта – Алушта. Причем эта трасса должна стать не просто железной дорогой, но дорогой-сказкой под стать изяществу крымских пейзажей. Он мечтал об электрической (обязательно электрической) дороге, украшенной замками, гротами, арками и водопадами.

Но грянула Русско-японская война. Николай Георгиевич едет в Маньчжурию военным корреспондентом. А в 1906 году на заседании одного литературного журнала хватается за грудь, тихо говорит: «Подкатило» – и умирает в 54 года. Деньги на похороны собираются по подписке. Великий благотворитель не оставил после себя ничего.

После войны вопрос о строительстве дороги Севастополь – Ялта – Алушта затянулся из-за нудно-корыстных интриг: кому быть подрядчиком. А когда нужный подрядчик нашелся, грянула революция.

Советское правительство, напуганное крымским землетрясением 1927 года, проект и вовсе прикрыло, признав его сейсмоопасным. Но в 60-е годы ХХ века стало понятно, что всесоюзная здравница, а также военно-морская база Севастополь не могут больше жить со старой лошадиной тропой. Вот тогда и вспомнили об инженерных разработках Гарина-Михайловского. И по его проекту в 1972 году была открыта автомобильная трасса Севастополь – Ялта. Дорога хоть не железная, но удобная и красивая. Правда, без мавританских дворцов и романтических гротов. И требует частого ремонта из-за оползней.

На трассе Севастополь – Ялта, на отвесной скале, над самой прекрасной крымской бухтой Ласпи, есть смотровая площадка. При входе на нее – барельеф Гарина-Михайловского. Великий инженер-романтик и замечательный писатель смотрит на дорогу. Правда, в последние годы за многочисленными заведениями с шашлыками дороги ему не видно.

Вита Смелякова,
спец. корр. «Гудка»

Основной инстинкт

Банкиры провалили великое дело в погоне за деньгами

«В России нет ни одной железнодорожной компании, которая оставила бы по себе такую печальную память. Главное общество стоило России немыслимых жертв», – писал исследователь экономики железнодорожного транспорта Александр Чупров о Главном обществе железных дорог.

Наше поражение в Крымской войне в 1856 году поставило неприятную точку в споре, нужна или не нужна России нормальная сеть железных дорог. А споры подобные шли. Война же показала: дорога Москва – Петербург, конечно, прекрасна, но Россию не спасет ни от врага, ни от голода.

Для строительства дорог решили пойти европейским путем, то есть привлечь частный капитал, лучше иностранный. В 1857 году по указу Александра II было создано Главное общество российских железных дорог. Это общество было названо главным не случайно. Ему предстояло на долгие годы стать единственным крупным строителем рельсовых путей в России: за 10 лет оно должно было построить 4000 верст дорог, а затем содержать их еще 85 лет. Эти 4000 верст включали четыре направления: Санкт-Петербург – Варшава, Москва – Нижний Новгород, Москва – Курск – Феодосия и Орел – Либава. Учредители – русские, французские и немецкие банкиры. Некоторые из них с довольно потрепанной репутацией (как, например, известные к тому времени биржевые спекулянты парижане братья Перейра).

Предполагалось, что дороги под крылом мощной организации расцветут. Была одна лишь истина: банкир – не промышленник, его дело – не магистрали прокладывать, а деньги делать. Хоть из ветра. Или, как в данном случае, из правительственных гарантий. А гарантии были даны не ветреные, а царские: были обещаны акции общества на 100 млн руб., беспроцентные кредиты и 5% ежегодной прибыли. И вместо строительства пошли банальные спекуляции акциями и облигациями. Тем более финансового риска никакого. А на дороги денег не хватало. К 1862 году было с трудом построено лишь 750 верст новых линий. Главное общество просило у правительства все новые льготы на бедность.

Как вспоминал инженер путей сообщения Андрей Дельвиг, деньги выдавались руководителям общества беспрепятственно и расходы надлежащим образом не контролировались. Главный директор общества Колиньон за счет акционеров построил себе в Петербурге роскошный дом и на те же средства полностью его обставил. Когда он решил обследовать трассу Москва – Феодосия, то под Орлом для него на деньги компании было куплено помещичье имение. Дом был перестроен, обставлен, а Колиньон в командировку так и не собрался.

Пользуясь бесконтрольностью, компания раздула штат административно-управленческого аппарата. Общество имело в Париже особый комитет, а в Петербурге – совет управления. Количество должностных лиц превышало 800 человек. В результате за первые полтора года только на содержание администрации было израсходовано 1 млн 665 тыс. руб.

Приписки шли внаглую. Так, строительство Московско-Курской дороги общество оценило в 90 тыс. руб. за версту. На самом деле построенная чуть позже (уже под руководством будущего первого министра путей сообщения Павла Петровича Мельникова) магистраль обошлась казне в 60 тыс. за ту же версту.

Вроде бы к середине 60-х годов XIX века все с Главным обществом стало ясно: как только нависла тень скандала, основные учредители быстро продали свои акции и исчезли с капиталами в теплых странах. Однако в 1868 году проворовавшемуся Главному обществу по предложению министра финансов Михаила Рейтерна правительство передает на 90 лет (до 1952 года) Петербург-Московскую дорогу. Выступая против этого предложения, министр путей сообщения Павел Мельников отмечал, что «Николаевская железная дорога составляет в руках правительства послушное и могучее орудие для полезного влияния на развитие торговли и промышленности», поэтому продажа ее «нежелательна при каких бы то ни было условиях цены и порядка оплаты». Общественность протестует, честный Мельников подает в отставку, а банкиры получают 3,75 млн руб. годового дохода от эксплуатации самой прибыльной дороги. Почему 3,75 млн руб.? Так правительство наивно рассчитывало контролировать Главное общество. 3,75 млн – и все. Излишки, пожалуйте, в казну.

Но официальных прибыльных миллионов казалось мало. И все пошло по накатанной схеме: приписки в отчетах по расходам, откровенные задержки по выплатам казне. При этом за 25 лет ни на копейку не увеличилось жалованье служащих.

Накануне и в ходе Русско-турецкой войны 1877 – 1878 годов железные дороги оказались не в состоянии своевременно обеспечить воинские перевозки и снабжение армии. Для расследования причин правительством была создана Высшая железнодорожная комиссия под председательством графа Эдуарда Баранова с участием представителей других министерств и ведомств. По итогам работы было отмечено, что ряд частных железных дорог построен без учета их экономического значения, с низкой провозной способностью, а их эксплуатация была организована неудовлетворительно. К 1881 году только 5 – 6 железнодорожных компаний из 47 обходились без финансовой помощи государства.

В результате в 1881 году было решено вернуться к практике строительства железных дорог за счет казны и выкупу частных железнодорожных обществ, начиная с тех, которые были наиболее обременительными для бюджета.

В 1889 году в ходе железнодорожно-финансовой реформы в Министерстве финансов был организован департамент железнодорожных дел, в функции которого вошел финансовый надзор за деятельностью всех частных дорог. В 1893 году началась тайная, но жесткая ревизия Главного общества. Николаевскую дорогу государство у мошенников отобрало. Но народу стыдливо об этом не сообщило. Только в 1901 году (спустя 7 лет) в честь 50-летия магистрали впервые было публично объявлено о возвращении Петербург-Московской дороги казне.

Виктория Ляховец
Александр Рубцов

Нет Сталина – нет тоннеля

Лаврентий Берия отказался выполнять указание вождя и прокладывать путь до Сахалина под водой

Железнодорожный паром уже свыше 30 лет связывает Сахалин с Большой землей
Строительство железнодорожной паромной переправы Ванино – Холмск, связавшей Сахалин с материком, стало символом научно-технического прогресса в 1970-е годы.

Впервые вопрос о ее создании подняли на региональном совещании-конференции по развитию производительных сил Дальнего Востока в апреле 1962 года. В пользу этого решения было наличие действующих железнодорожных линий Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань и Ванино.

Был и второй вариант – тоннель под проливом Невельского между мысом Лазарева и мысом Погиби. Расчеты показали, что на это необходимо значительно больше средств. Кроме того, потребовалось бы построить железнодорожную линию Ныш – Погиби, а также от мыса Лазарева до Комсомольска-на-Амуре.

Наконец, еще свежа в памяти была попытка построить на остров тоннель, предпринятая по указанию Сталина. Общая протяженность железнодорожной линии по этому варианту составляла более тысячи километров, тоннеля – более 10 км. Рабочее движение по дороге планировалось открыть в 1953 году, а строительство тоннеля закончить в 1955 году. Но ни то ни другое не удалось реализовать.

И не только потому, что большинство строителей, заключенных ГУЛАГа, были амнистированы осенью 1953 года. Было много недостатков в работе изыскателей и проектировщиков. Специалисты Сахалинской экспедиции Мосгипротранса спешили так, что подчас выдавали данные в самом общем виде, без детальной расшифровки. Дорога строилась по облегченным техническим условиям. Шпалы разрешили укладывать непропитанными или пропитанными простейшим способом. Проходку тоннеля приходилось вести сквозь сильно обводненные породы. Вероятно, с учетом всего этого Берия, руководивший стройкой, проинформировал в 1953 году запиской президиум Совета министров, что объект «не вызывается нуждами народного хозяйства». На момент консервации строительства были полностью готовы лишь около 120 км дороги.

Рассмотрев все варианты, правительство 3 сентября 1964 года приняло постановление о строительстве на Сахалин паромной переправы и пяти железнодорожных паромов.

Дело шло медленно. Четыре года возводили береговые и гидротехнические сооружения в порту Холмск, в 1972 году был построен головной паром серии «Сахалин-1». Судно представляло собой паром-ледокол, на котором размещались 26 вагонов.

Открыли переправу 12 апреля 1973 года. Специальная перегрузочная техника обеспечила перевалку грузов из вагонов колеи 1520 в вагоны сахалинской узкой колеи и наоборот.

В 1984 году за разработку и внедрение нового способа высокоэффективной и бесперевалочной доставки грузов на Сахалин группа железнодорожников была удостоена премии Совета министров СССР.

Виталий Тетерятник


Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31